По словам замминистра, власти выделили авиастроение в приоритетную отрасль, прежний объем финансирования необходим, чтобы продолжить работу над ранее начатыми проектами: в самолетостроении - среднемагистральный самолет МС-21, в двигателестроении - двигатель ПД-14, в вертолетостроении - машины Ми-38 и Ка-62.

 

"Мы все прекрасно понимаем, что при продаже гражданских самолетов нельзя уповать только на технические характеристики продукта, наши самолеты действительно по многим показателям не уступают зарубежным аналогам, но продавать их без финансовой поддержки, без операционного лизинга достаточно тяжело как на внутреннем, так и на внешнем рынке, а мы живем в жесткой и агрессивной конкурентной среде. Одна из основных мер поддержки, которая не была сокращена, а, наоборот, финансирование здесь было увеличено, это субсидирование процентных ставок по кредитам для лизинговых компаний с целью продажи авиационной техники", - сообщил Андрей Богинский.

 

В 2015 году производительность труда на авиастроительных предприятиях будет увеличена на 20%. Планируется выпустить 171 самолет. По словам президента ОАК Юрия Слюсаря, действительно существует проблема отставания по производительности труда на авиастроительных предприятиях, и задача по ее решению сформулирована на государственном уровне. Есть два инструмента для решения этой задачи. Первый - это реализация программы перевооружения, выход на новый технологический уровень. Это позволит уменьшить долю ручного труда, усилить автоматизацию. По словам президента ОАК, федеральная программа перевооружения сейчас находится на начальном этапе реализации и с ее помощью корпорация планирует серьезно обновить станочный парк. Второй инструмент - это передача на аутсорсинг тех или иных некритичных для отрасли компетенций. По словам Юрия Слюсаря, уже сейчас в Комсомольске-на-Амуре формируется авиационный кластер. В ближайшие годы ОАК планирует серьезно расширить кадровый состав. Прежде всего компании нужны квалифицированные инженеры-конструкторы.

 

Помимо строительства новых самолетов отрасль нуждается в глубокой модернизации подержанной техники. Она могла бы помочь решить проблему местных и региональных авиаперевозок. "Ведется работа по модернизации Ан-2 - самого популярного самолета, несмотря на то, что он бы спроектирован в 1949 году. Он был спроектирован и выпущен в Новосибирске, это продукт РФ. Работа по модернизации продвинулась далеко. Сегодня проводятся экспериментальные полеты в подтверждение тех характеристик, которые были продемонстрированы при модернизации данного самолета. Силовая установка у самолета иностранная, но, к сожалению, российских двигателей такого типа сегодня нет. Самолет будет относительно дешевым по сравнению с зарубежными аналогами, даже подержанными", - рассказал Андрей Богинский.

 

Также начата подготовка к модернизации Як-40. Планируется модернизация силовой установки, БРЭО. В Минпромторге России надеются, что работа будет продолжена. Заменой Ан-24 может стать существующий самолет Ил-114, турбовинтовой, с отечественными двигателями, вместимость которого около 64 пассажиров. Самолет производится в Ташкенте, но Минпромторг России сейчас анализирует возможность размещения производства на мощностях ОАК, идет выбор региона для базирования проекта.

 

Одна из проблем, с которой столкнулись все отечественные авиаперевозчики после ослабления курса рубля, - увеличение лизинговых платежей. По словам Андрей Богинского, было принято решение о допфинансировании отечественных лизинговых компаний на 27 млрд рублей. Самолеты должны быть выкуплены и предоставлены российским региональным перевозчикам на условиях рублевой ставки по лизинговым платежам. Лизинговый платеж по Sukhoi Superjet 100 может составить 7,5 млн рублей в месяц. "Это позволит нам заинтересовать региональные авиакомпании. В последнее время прошла информация о том, что авиакомпания "Ямал" серьезно рассматривает вопрос о приобретении в лизинг самолетов Sukhoi Superjet 100", - уточнил Богинский.

 

По словам первого зампреда Комитета Госдумы по промышленности Владимира Гутенева, авиационная промышленность - важнейшая отрасль экономики, которая формирует очень важные компетенции, высокотехнологичные рабочие места. Но в отрасли есть ряд серьезных проблем. "В основном у нас летают зарубежные самолеты, они находятся вне российской юрисдикции, они не платят в России налоги, НДС при этом возмещается, обслуживаются самолеты за рубежом. В прошлом году был принят закон, который дает квоту в 200 зарубежных пилотов для командиров воздушных судов, что говорит о серьезнейших просчетах кадровой политики, проводимой Минтрансом России", - говорит Гутенев.

 

Одна из проблем, с которой столкнулись все отечественные авиаперевозчики после ослабления курса рубля, - увеличение лизинговых платежей.

 

При этом, по словам парламентария, авиационная промышленность к 2015 году смогла выйти на хорошие результаты и впервые со времен СССР был зафиксирован максимальный выпуск авиатехники. В основном это боевая авиация, где мы одни из мировых лидеров, но хорошие темпы производства и в вертолетостроении, и в пассажирском авиастроении. В прошлом году было произведено 48 самолетов Sukhoi Superjet 100.

 

"Нужно дать возможность нашим авиастроителям конкурировать в относительно комфортных условиях. Необходимо вернуть хотя бы равные условия конкуренции, а еще лучше сформировать преференции", - резюмировал Владимир Гутенев.