«АВИА» И «АЭРО»

 

О создании в Татарстане новой авиакомпании стало известно в конце января этого года, когда еще не утих шум после краха национального авиаперевозчика РТ «Ак Барс Аэро» (АБА). «БИЗНЕС Online» предполагал такое развитие событий еще в конце 2014 года и тогда же сообщил, что создание и содержание новой авиакомпании могут «повесить» на ОАО «Татнефть», как ранее это сделали с подконтрольным АБА аэропортом «Бугульма».

 

Действительно, 13 марта 2015 года было зарегистрировано ООО «ЮВТ-авиа», тогда же в Росавиацию подали заявку на получение сертификата эксплуатанта. Согласно данным ЕГРЮЛ учредителем нового авиаперевозчика стало ООО «Татнефть-Актив» — «дочка» ОАО «Татнефть», отвечающая за вопросы использования имущества нефтяного гиганта. Уставный капитал ЮВТ составил 25 млн. рублей. Возглавил авиакомпанию бывший гендиректор АБА Петр Трубаев.

 

Все, что касается создания ЮВТ, держится в секрете, с прессой руководство авиакомпании не контактирует. Разве что министр транспорта РТ Ленар Сафин сообщил о том, что ЮВТ рассчитывает начать деятельность до конца второго квартала 2015-го. Но изначально было понятно, что ЮВТ в процессе создания предстоит решить массу проблем. Впрочем, общий информационный фон был наподобие: «Уж с «Татнефтью» все проблемы решаемы». Однако появляются некоторые нюансы. По данным ЕГРЮЛ, 9 апреля была зарегистрирована новая ЮВТ, но не «авиа», а «аэро», и не ООО, а АО. Компанию «ЮВТ аэро» также возглавляет Трубаев, она тоже «прописана» в аэропорту «Бугульма», совпадают и сведения о видах экономической деятельности. Но вместо нефтяников учредителем значится Олег Евгеньевич Пантелеев. По данным «БИЗНЕС Online», в АБА он был директором по административно-хозяйственным делам, аналогичную службу Пантелеев возглавляет и в ЮВТ. Уставный капитал «ЮВТ аэро» — 50 тыс. рублей.

 

Источник «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли РТ сообщил, что пока существуют обе компании, но сертификат эксплуатанта будет получен именно на АО «ЮВТ аэро». Мы предложили «Татнефти» прокомментировать эту информацию, но на момент выхода материала в компании не смогли дать ответ. Трубаев же сообщил, что не комментирует вопросы, связанные с ЮВТ.

 

СПАСАТЕЛЬНОГО КРУГА ОТ «ТАТНЕФТИ» НЕ ЖДАТЬ?

 

Что ж, в отсутствие официальной информации попробуем предположить, для чего может понадобиться переформатирование ЮВТ.

 

Изменение формы ООО на АО целесообразно, если компания намерена привлекать новых собственников, в том числе через биржевые механизмы. Форма АО предполагает и повышение прозрачности экономической и управленческой деятельности, и доверия контрагентов и инвесторов. Также она упрощает вопросы с изменением состава собственников, особенно в случае листинга акций компании на бирже. Плюс открытая форма организации, особенно при практике публикации отчетов по международным стандартам, должна будет более позитивно восприниматься зарубежными партнерами (если таковые найдутся). Примерно это же отметил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» советник генерального директора ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев: «АО означает большую открытость, публичность компании». «Эта форма подразумевает более простую схему смены состава акционеров и минимизации для них ответственности за провал бизнес-идеи», — дополнил председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким.

 

Что касается уставного капитала (50 тыс. рублей), то на первых порах его небольшой размер — негативный фактор. При отсутствии кредитной истории и полноценных отчетов за несколько лет вряд ли кто-либо захочет добровольно (без подключения деловых связей компании или административного ресурса республики) предлагать компании интересные условия доступа к кредитным ресурсам и сотрудничества по авиаперевозкам. Впрочем, в начале пути многое будет зависеть от состава, качества активов, четкости прописанных бизнес-планов и, разумеется, деловой репутации первых лиц ЮВТ.

 

Возможный выход «Татнефти» из числа собственников, не исключено, указывает на то, что новая компания должна будет рассчитывать на собственные силы (как организационные, так и финансовые) и стремиться к максимальной эффективности работы, не рассчитывая (по примеру предшественниц) на авось и спасательный круг от «спонсора». Такой подход соответствует информации источников «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли РТ о том, что нефтяники сразу поставили авиаторам условие делать проект рыночным. Впрочем, вряд ли стоит обманываться: нет сомнений, что даже при смене акционеров «Татнефть» продолжит участие в делах ЮВТ. На мысль о формальности владения наводит и назначение в учредители руководителя отдела авиакомпании. Похожий прием маскировки реальных бенефициаров использован при выводе из структуры ОАО «КАМАЗ» активов двойного назначения.

 

Кроме того, можно предположить, что, убегая от «родства» с нефтяниками, ЮВТ уходит от рисков материнской компании — тех же секторальных санкций США и Евросоюза. Правда, пока прямых угроз и не предвидится, ведь международные полеты будут разрешены авиакомпании только через два года работы в России. Самолеты (а ЮВТ будет оперировать парком из восьми 50-местных самолетов канадского производства Bombardier CRJ200), по данным источников «БИЗНЕС Online», уже выкуплены у бывших собственников — лизинговых компаний. И санкции вряд ли примут настолько всеобъемлющий характер, чтобы тотально исключить подвоз запчастей.

 

...И ГАРАНТИРОВАННАЯ ПРИБЫЛЬ

 

Тем не менее наиболее вероятной причиной перформатирования видится другое: неприятностей хочет избежать сама «Татнефть». Но каким образом маленькая ЮВТ может навредить нефтяному гиганту?

 

Все дело в предполагаемой программе полетов ЮВТ. Источники «БИЗНЕС Online» еще в начале марта указывали на то, что новая авиакомпания рассчитывает главным образом на участие в программах субсидируемых перевозок. О том же Трубаев сообщил «Ъ». Понятно, что в этих расчетах сыграл и опыт АБА. Как ранее рассказал «БИЗНЕС Online» коммерческий директор АБА Феликс Козлов, в 2014 году участие в двух программах по выполнению перевозок по субсидированным маршрутам было «существенной поддержкой»: «И если в январе объем полученных субсидий составил всего 19 миллионов рублей, то в декабре мы вышли на 115 миллионов. В общей сложности на этих перевозках удалось заработать 887 миллионов». По словам комдиректора, во многом благодаря субсидиям АБА в третьем квартале 2014-го удалось выйти на операционную безубыточность и «даже на прибыль» без финансовой помощи со стороны руководства республики». По сути, того же самого хотят от ЮВТ.

 

Более того, как отметил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» глава аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев (не путать с учредителем «ЮВТ аэро»), субсидии сегодня идут не за каждого перевезенного пассажира, а за выполненный рейс. На это же обратил внимание и Козлов, напомнив, что это позволило АБА выполнять перевозки даже по нераскатанным направлениям (Омск, Магнитогорск, Воронеж, Пермь, Нижневартовск, Белгород, Калининград, Курск и так далее): «С точки зрения количества перевезенных пассажиров показатели были ниже, чем на традиционных маршрутах (таких как Казань — Санкт-Петербург), а с точки зрения экономики всегда была гарантия получения прибыли в виде субсидий».

 

По мнению главного редактора портала Avia.ru Романа Гусарова, опасаться секвестра субсидий из-за кризиса вряд ли стоит. «С учетом нынешней экономической ситуации, предполагаю, здесь правительство скупиться не будет и как минимум сохранит субсидии на том же уровне, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Это социально значимый проект и не ох какие большие деньги для бюджета».

 

Но тут появляется еще одна проблема.

 

«ДА, ЕСТЬ ПРЕЦЕДЕНТ С «ДОБРОЛЕТОМ», НО…»

 

Сертификата эксплуатанта у ЮВТ все еще нет, и чем дальше, тем более иллюзорным становится шанс получить хотя бы крохи от пирога субсидируемых полетов, который поделен еще в начале года. И тут на помощь вновь приходит опыт АБА. По словам источника «БИЗНЕС Online», ЮВТ надеется на «перемогу» в виде чартеров, конкретно — на южных направлениях. Напомним, во второй половине 2014 года авиакомпания «Ак Барс Аэро» выполнила три крупные южные чартерные программы: две — по перевозке детей в Крым, одну, тоже детскую, — в Сочи и Варну, одну — в Крым (лечение инвалидов РТ, Кировской области, Марий Эл). Эти проекты принесли авиакомпании 116 млн. рублей.

 

Предположительно, из этих программ в этом году останется только одна — детская в Крым. Как сообщил на этой неделе РБК, перевозчиком будет ЮВТ, на компенсацию затрат авиакомпании врио президента РТ Рустам Минниханов распорядился выделить 20 млн. рублей. Выпадение других программ может быть закрыто сверхспросом на южном российском направлении, который констатирует туристическая отрасль и Татарстана, и России в целом. «На фоне однозначно негативного прогноза для отрасли мы видим, что объемы внутри России растут: первые два месяца показали, что они увеличиваются, — отметил Гусаров. — Но это не означает роста по всем сегментам. Скорее всего, они растут по понятным причинам. Например, люди переориентировались с заграничного отдыха на российский».

 

А работа в «оккупированном» Крыму — это угроза санкций. Самой по себе ЮВТ опасаться каких-либо неприятностей вряд ли стоит (как мы уже говорили, компания за границу не летает). И вообще, как уверяют эксперты «БИЗНЕС Online», риск того, что какая-либо российская авиакомпания попадет под санкции за рейсы в Крым, невелик: туда круглый год летают многие компании из разных городов, ничего с ними не происходит. «Да, есть прецедент с «Добролетом», — оговаривается Пантелеев. — Но он летал только в Крым и в течение достаточно долгого времени».

 

Но вот «Татнефти» с ее многочисленными зарубежными связями, закупками и так далее есть чего опасаться, полагает источник «БИЗНЕС Online», именно это и может быть причиной возможного «дистанцирования» нефтяников от авиаторов.