Роль и значение любого творческого коллектива определяются не только и не столько его историей (пусть и очень славной), не тем, чего он достиг и может предложить сейчас или в ближайшем будущем, а готовностью и способностью своего потенциала активно, порой занимая лидирующие позиции, участвовать в решении проблем, ожидающих общество через 30-40 лет.

 

У многих в памяти события минувших лет, связанные с выдворением отечественных самолетов с западноевропейских авиалиний по экологическим причинам. Дело в том, что уровень пролетных шумов наших пассажирских лайнеров, за редким исключением, заметно превышал действующие в то время нормы Главы 3 Стандарта ИКАО, ужесточенные к тому же на 5 EPNgБ администрацией ряда западных стран в одностороннем порядке.

 

Разве нам нечего было противопоставить этим требованиям? А ведь дело чуть было не дошло до введения требования (разумеется, по экологическим соображениям – шумам, действительно представляющих определенную опасность для густонаселенной Западной Европы, особенно вблизи аэропортов, коими изобилует этот регион) об обязательной установке двигателей, имеющих степень двухконтурности не менее 4-х. Однако это начинание не прошло, так как его узаконивание привело бы к выводу из эксплуатации также определенной части авиапарка западного производства.

 

Так что же мы «оставили про запас»? Инфразвук. Это – бич, излучающий двухконтурными двигателями, причем, чем больше степень двухконтурности, тем сильнее он бьет, проникая по конструкции самолета в пилотскую и пассажирскую кабины, разрушительным образом воздействуя на человеческий организм.

 

Можно ли поставить преграду инфразвуковому потоку? Безусловно. Все дело в конструкции подвески двигателей. Это – искусство, и им владеют «туполевцы». Так почему же молчим? Не потребовать ли введение соответствующих позиций в стандарты ИКАО?

 

А в те времена, о которых я вспомнил, пролетные шумы, возможно, являлись одной из причин появления в российских авиакомпаниях «Боингов» и «Эрбасов».

 

В наши дни конструкторы-двигателисты работают над созданием 5-го и 5+ поколений самолетов с тягой 30-35 т и двухконтурностью более 10. Обещают снижение уровня шума более чем на 20 EPNgБ по сравнению с нормами Главы 4 Стандарта ИКАО, а эмиссии NOx на 60% по отношению к нормам ИКАО 2008 г. 

 

При этом декларируются высочайшая надежность и невиданные ресурсы, а уровень удельных расходов на 20% ниже в сравнении с двигателями 4+ поколения. И ни слова об инфразвуке.

 

Уважаемые наши представители в ИКАО! Не пора ли всерьез озвучить на соответствующем уровне эту проблему и нормировать поток инфразвука, проникающего в кабину?

 

Да, существуют медицинские нормы для летного состава. Но ведь определенная, растущая по численности из года в год, группа пассажиров регулярно и довольно часто пользуется воздушным транспортом. Не пора ли о них подумать? 

 

С чего мы начали? С упоминания о запрете полетов наших пассажирских самолетов разработки второй половины прошлого столетия в Западную Европу по экологическим соображениям.

Не грозит ли нам вторая экологическая неприятность?

 

Уже много лет в Европе ведутся работы по экологически чистому самолету, использующему в качестве энергоносителя жидкий водород. Инициаторами этой разработки были германские специалисты, назвавшие свой проект «КРИОПЛАН».

 

Разработка криоплана велась под флагом не только экологии, но и прогнозируемой нехватки традиционного нефтяного топлива. Если действительно где-то в середине нынешнего столетия появится такой, или подобный ему экологический самолет, то, что будем делать мы? Опять контактировать активно с западными авиапроизводителями? Но ведь придется закупать не только новые по своему типу самолеты, но и всю инфраструктуру.

 

Добро, если бы у нас в стране ничего не делалось в отношении альтернативных авиационных энергоносителей, к тому же экологически чистых. В конце 80-х годов были достигнуты впечатляющие успехи на поприще освоения в качестве авиатоплива жидкого водорода и сжиженного природного газа (СПГ). Самолет Ту-155, использующий СПГ, был показан и на МосАэрошоу, и в Праге, и в Ницце. Интерес был значительный. Ведь природным газом богата не только наша страна, но и юго-восток Азии, и вся Океания (на острове Ява, например, 120 вулканов, а где вулканы – там природный газ). Одновременно разрабатывалась соответствующая инфраструктура, включая все очистительные и ожижительные установки, проводились капитальные исследования в части пожаровзрывобезопасности, разрабатывались заправочные станции и т. д.

 

Опять недобрым словом приходится вспомнить 90-е годы, когда основная часть работ по авиакриогенике была свернута. Определенные надежды вселили намерения сделать районы Большие Сочи и космодром Восточный экологически чистыми. Следовательно, таковым должен стать и транспорт, включая воздушный. На это требуется время и деньги.

 

Транспортная криогеника – это, по существу, новая отрасль, которая должна быть экономически эффективной. Многие специалисты считают, что ее освоение будет этапным – сначала СПГ, а затем и водородная энергетика.

 

В части внедрения СПГ должны появиться заинтересованные структуры. Без их активного участия не будет обеспечена экономическая эффективность. То есть нужны для этого не десятки, а многие сотни криогенных самолетов. Тут одних Сочи и Восточного явно мало.

 

Что или кто может быть заинтересован в активном применении СПГ на транспорте? У нас, в первую очередь, те, кто осваивает Заполярье, включая Ямал и Шельф (здесь газ-то буквально под ногами). Вспомним, что когда мы впервые представили наши результаты освоения в авиации, то большую заинтересованность проявили Китай, Япония, Австралия и Новая Зеландия.

 

Одним из реальных шагов может стать совместное освоение и развитие криогенной (на основе СПГ) авиационной отрасли. Ведь у нас сохранились результаты соответствующих работ. Фактически был сконструирован самолет Ту-136, который изначально создавался специально с условием использования сжиженного природного газа в качестве энергоносителя. Поскольку для СПГ топливные емкости требуются заметно большего объема, чем для керосина, была предложена «дупланная» схема компоновки самолета, обеспечивающая большие объемы баков СПГ, к тому же отнесенных от кабин и находящихся вне зоны воздействия элементов двигателя в случае его разрушения. 

 

Самолет был фактически спроектирован, его аэродинамическая модель исследована в ЦАГИ, который дал положительное заключение, а затем скрупулезно, «до мелочи» – в СибНИА, где в результате получена дополнительно единица аэродинамического качества. Была также построена летающая модель, начаты ее испытания, но… 

 

Еще живы люди, обеспечивавшие эти работы.

 

Обидно все время быть в роли «догоняющих».

 

1 июня 2015 года автору статьи, выдающемуся авиаконструктору, активному члену редакционного Совета журнала «АвиаСоюз» Александру Сергеевичу Шенгардту исполняется 90 лет. Редакционный Совет и редакция журнала «АвиаСоюз» поздравляют  Александра Сергеевича Шенгардта со знаменательным юбилеем! Желаем Вам, дорогой Александр Сергеевич, здоровья, семейного благополучия, творческого долголетия!