Часть затрат на лизинг российским авиакомпаниям возмещают из бюджета уже несколько лет. Однако в этом году правила отредактировали. В частности, теперь между датой производства и датой передачи самолета эксплуатанту может пройти до десяти лет.

 

Раньше этот период не превышал двух лет. Размер субсидии на покупку воздушных судов, за исключением SSJ-100, увеличили на 49,96 процента. Именно в таких пропорциях подорожал доллар с ноября 2011 года по ноябрь 2014-го. Кроме того, срок банковской гарантии или гарантии субъекта Федерации, которую должен предоставить претендент на субсидию, сократили с пяти лет до одного года.

 

Эти и другие изменения должны способствовать расширению производства и продаж новых гражданских пассажирских самолетов и обеспечить обновление воздушного парка, говорится в пояснении к постановлению правительства РФ. Пока неясно, будут ли с бюджетной поддержкой приобретаться суда для перевозки пассажиров в регионах Северо-Западного федерального округа. Однако авиакомпании СЗФО, как выяснилось, делают ставку на другие льготы.

 

- Субсидиями на возмещение части затрат на лизинговые платежи за воздушные суда "Псковавиа" не пользуется в связи с отсутствием возможности и инвестора, - комментирует корреспонденту "РГ" ситуацию советник по связям с общественностью и маркетингу псковской региональной авиакомпании Игорь Гуревич. - Для увеличения загрузки проводятся сезонные распродажи. Кроме того, снизить тарифы позволили субсидии в рамках постановления правительства РФ N 1242.

 

Речь идет о дотациях на организацию региональных воздушных маршрутов. По словам председателя комитета по транспорту и связи Псковской области Игоря Сильченкова, шесть из тринадцати маршрутов "Псковавиа" субсидируются из федерального бюджета.

 

- На сегодняшний день мы добились финансирования по маршрутам из Пскова в Санкт-Петербург, а также из Санкт-Петербурга во Владимир, Курск, Котлас, Брянск и Апатиты, - делится информацией Игорь Сильченков. - Объем выделенных средств из федерального бюджета превысил 193 миллиона рублей.

 

Сейчас "Псковавиа" эксплуатирует пять самолетов Ан-24 и три Ан-26. В прошлом году акционер (администрация Псковской области) и перевозчик обсуждали возможность покупки в лизинг импортного воздушного судна типа Embraer 145LR. Однако решение этого вопроса отложили до улучшения конъюнктуры рынка. Пока же компания арендовала еще один Ан-24.

 

Субсидии в рамках постановления правительства РФ N 1242 получило в этом году и Вологодское авиационное предприятие - на выполнение регулярных авиарейсов Вологда - Санкт-Петербург - Вологда. Благодаря бюджетной поддержке с апреля 2015 года самолеты по этому маршруту летают не два, а три раза в неделю.

 

Необходима масштабная национальная программа аэрофикации всей страны

 

Всего российские авиакомпании в этом году получат порядка 3,5 миллиарда бюджетных субсидий на организацию региональных пассажирских перевозок. По итогам первых трех месяцев государство израсходовало на эти цели 288,8 миллиона рублей, сообщает Росавиация. В программе участвуют 18 перевозчиков, которые выполняют субсидированные полеты по 77 направлениям. Помимо "Псковавиа" и Вологодского авиационного предприятия, Северо-Западный федеральный округ представляют череповецкое авиапредприятие "Северсталь" и "Комиавиатранс".

 

Субсидии, безусловно, важны для небольших региональных перевозчиков, которые организуют рейсы по непопулярным среди крупных игроков рынка направлениям. Однако это временная мера, которая не позволяет авиакомпаниям развиваться, а лишь поддерживает их на плаву, считает президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов.

 

- Отдельных законодательных актов мало, - рассуждает эксперт. - Необходима масштабная национальная программа аэрофикации всей страны, которая будет содержать в себе комплексные меры по развитию аэропортовой инфраструктуры, авиапрома, системы подготовки персонала, регионального авиасообщения и так далее. Этот вопрос очень актуален для СЗФО, ведь многие северные населенные пункты вашего федерального округа не связаны с "Большой землей" никаким транспортом, кроме воздушного. Таких труднодоступных районов много и в Сибири, и на Дальнем Востоке.

 

Проблема заключается еще и в том, что пока российский авиапром не выпускает небольшие суда для внутренних региональных воздушных линий. Есть SSJ-100, но этот самолет предназначен для средних межрегиональных перевозок.

 

- Было бы логично, если бы с помощью государственных субсидий авиакомпании приобретали бы или брали в лизинг отечественные самолеты, - продолжает Олег Смирнов. - Но мы вынуждены покупать маленькие самолеты на Западе, ремонтировать технику, приобретать запасные части и механизмы за рубежом, обслуживать валютные лизинговые договоры. Поэтому из-за девальвации рубля многие российские авиакомпании испытывают финансовые трудности. Ведь билеты продаются за рубли, а часть расходов идет в долларах или евро. В этой ситуации государственные дотации на лизинг и на организацию региональных маршрутов помогают свести концы с концами, не повышать цены или даже снижать стоимость билетов. Но для дальнейшего развития потребуются более масштабные меры.

 

Тем временем

 

В аэропортах Северо-Запада растет внутренний пассажиропоток и падает объем перевозок по международным маршрутам. Так, в петербургском воздушном порту Пулково пассажиропоток на внутренних российских воздушных линиях с января по апрель 2015 года превысил два миллиона человек и вырос на 14,3 процента по сравнению с прошлым годом. В то же время международные перевозки упали на 20,4 процента - до 1,3 миллиона человек. Общий пассажиропоток потерял 2,3 процента по сравнению с январем - апрелем 2014 года.

 

В калининградском аэропорту Храброво пассажиропоток в первом квартале текущего года вырос на 9,56 процента и составил 263 тысячи человек. При этом на внутренних воздушных линиях число перевезенных пассажиров выросло на 15,6 процента, а на международных - упало на 34,7 процента.