Возрождение авиационного сообщения в Калуге, напомним, было одним из пунктов программы создания благоприятных условий для вложения инвестиций в региональную экономику. Крупные зарубежные компании не раз демонстрировали заинтересованность в проекте реконструкции аэропорта. И недаром среди первых пассажиров, прилетевших из Санкт-Петербурга, были, в частности, сотрудники одной из крупных фармкомпаний, работающих в области, что подтверждает заинтересованность бизнеса в воздушном сообщении.

 

 

- Международные рейсы мы запустим к середине или концу августа, - отметил гендиректор аэропорта Салават Кутушев. - Сейчас ведем работу по открытию пункта пропуска и подготовке к таким полетам.

 

По его словам, это будут европейские направления, в первую очередь представленные странами, компании из которых ведут бизнес в индустриальных парках региона. Впрочем, появятся и востребованные курортные направления.

 

Ярославль

 

Открытие калужского аэропорта стало хорошим поводом выяснить, как обстоят дела в авиахозяйстве других регионов. В частности, грандиозные планы строят в Ярославле, где местные депутаты в июне одобрили очередную концепцию развития аэропорта "Туношна", представленную правительством региона.

 

Согласно задумкам, ярославский аэропорт должен войти в состав транспортно-пересадочного узла "Золотое кольцо", который объединит четыре вида транспорта. То есть в районе аэропорта, расположенного на берегу Волги, появятся речной, авто- и железнодорожный вокзалы. Хаб будет работать на регионы ЦФО и должен "перетянуть" не менее пяти процентов пассажиропотока от авиатранспортного узла Подмосковья. Это позволит "Туношне" к 2025 году войти в топ-10 крупнейших российских аэропортов по грузопотоку и в топ-20 - по пассажиропотоку.

 

Но для попадания в двадцатку Ярославль должен пропускать более двух миллионов авиапассажиров в год. Пока такие планы звучат фантастически, если учесть, что сегодня аэропорт обслуживает всего 11 тысяч человек. Отсюда пассажирские самолеты регулярно, четыре раза в неделю, летают только в одном направлении - до Санкт-Петербурга. Расстояние до Северной столицы CRJ-200 покрывает за 80 минут. На поезде ярославцы добираются туда в среднем за 14 часов, поэтому авиарейсы пользуются стабильным, хотя и не ажиотажным пока спросом. При этом их популярность постепенно растет. По словам гендиректора аэропорта "Туношна" Виталия Кашина, в апреле 2014 года загрузка самолета составляла около 33 процента, а 2015-го - 46. Стоит перелет от четырех с небольшим тысяч рублей - чуть дороже поездки в купейном вагоне фирменного поезда.

 

Основная специализация ярославского аэропорта сегодня - чартерные пассажирские рейсы и грузоперевозки, в том числе международные. Чтобы увеличить эффективность, руководство "Туношны" всерьез задумалось над вариантом так называемых "сквозных тарифов" - полетов с последующей дозагрузкой борта или перенаправлением пассажиров на нужные рейсы. То есть ярославец, купив, например, билет до Сочи, фактически полетит по маршруту Ярославль - Москва - Сочи. Кстати, авиакомпания, выполняющая рейсы до Питера, готова летать и до Черного моря. Пока ярославцы вряд ли к этому готовы: на самолете CRJ-200 перелет будет обходиться слишком дорого. Но на 2017 год обсуждается организация рейса Ярославль- Санкт-Петербург- Сочи.

 

 

- У нас есть ограничения по типу воздушных судов, поэтому полноценно и эффективно переговоры с авиакомпаниями мы сегодня вести не можем, - объяснил Виталий Кашин. - Рейс Ярославль- Сочи на авиалайнере CRJ-200 обходится в 900 тысяч рублей туда и обратно. В самолете 50 кресел, и при полной загрузке рейс будет обходиться пассажиру в 9 тысяч рублей. По сравнению с московскими аэропортами - это дорогое удовольствие. Чтобы рейс был эффективным, нам нужны более вместительные воздушные суда. Там тарифная политика для пассажиров совершенно другая, и мы смогли бы тогда конкурировать с московским авиаузлом.

 

Тем не менее, на 2016 год в "Туношне" планируют открыть авиарейсы до Симферополя, Анапы, Сочи и Архангельска. Но чтобы принимать современные вместительные авиалайнеры, необходимо увеличить пропускную способность аэровокзала. Сейчас она составляет 60 пассажиров в час. Уже практически готов проект нового терминала на 450 человек. А пока до реального строительства дело не дошло, в "Туношне" планируют реконструировать существующий аэровокзал и увеличить его пропускную способность в два раза.

 

Однако самая большая проблема - взлетно-посадочная полоса. Трехкилометровая ВПП с армейским прошлым (здесь до 1998 года был военный аэродром) реконструировалась в 2003 году, и на 5-6 лет, по словам Виталия Кашина, ее еще должно хватить. Только вот с новой концепцией эти сроки уже плохо коррелируют. Кстати, о финансировании реконструкции полосы из федерального бюджета как о практически решенном вопросе заявлял еще предыдущий губернатор Сергей Вахруков, но воз и ныне там. Со слов Виталия Кашина, "Туношна" по этому вопросу поставлена "в режим ожидания". Средств нужно немало - три миллиарда рублей.

 

А пока нет современной полосы, о других сопутствующих проектах, в общем, можно говорить с немалой долей осторожности.

- Пока мы не реконструируем ВПП, другие инвестиционные проекты висят, - констатирует Виталий Кашин. - Ну зачем инвестору вкладывать деньги в строительство, если аэродром будет непригоден? Возвести терминал и сдать его торговцам? Полоса - это основной объект транспортной инфраструктуры любого аэропорта. Как только мы начинаем реконструкцию ВПП, инвестиционная привлекательность других проектов возрастет в разы.

 

Впрочем, у зампредседателя регионального правительства Михаила Крупина диаметрально противоположный взгляд. По его мнению, неэффективно тратить бюджетные деньги на реконструкцию полосы, пока не решен вопрос со стратегическим инвестором, который будет развивать аэровокзальный и логистический комплексы и увеличит пассажиропоток.

 

- Если мы сегодня найдем стратегического инвестора, вместе с ним пойдем по коридорам власти, чтобы получать деньги от Федерации и плавно переводить аэропорт в тот статус, который предусмотрен концепцией, - пообещал Михаил Крупин.

 

Владимир

 

Концепцией заняты и в соседней Владимирской области. Но здесь речь идет о новом объекте - аэропорте "Добрынское", инвестиционный проект по созданию которого власти представили в нынешнем году. Его решили построить на территории Боголюбовского сельского поселения Суздальского района, в 17 километрах северо-восточнее областного центра после того, как минобороны РФ передало эти земли в собственность региона.

 

По проекту, аэропорт будет располагаться на участке площадью 296 гектаров вблизи высокоскоростной железнодорожной трассы Москва - Казань и предназначаться для перевозки пассажиров, грузов и почты как на внутренних, так и на международных авиалиниях. Рядом также решено построить отель на 40 номеров.

 

Летом 2014 года администрация региона объявила тендер на выполнение предпроектных работ по аэропорту, оценив их в 24,5 миллиона рублей. Согласно конкурсной документации, взлетно-посадочная полоса "Добрынского" длиной 2,5 километра будет рассчитана на прием самолетов Boeing 737-500, Airbus A320-321 и судов более низкого класса. Пропускная способность должна составить 30 взлетов-посадок в час. За год здесь смогут принимать до 1,5 миллиона пассажиров.

 

Стоимость самого строительства власти предварительно оценили в 5 миллиардов рублей. Ожидалось, что работы начнутся уже в текущем году и к 2018-му могут быть завершены. Однако в середине мая стало известно, что депутаты регионального Законодательного собрания приняли поправки в областной бюджет, сократив расходы на 1,5 миллиарда, а бюджетный дефицит - с 3,3 до 2,5 миллиарда рублей. Одним из последствий секвестра стал отказ от запуска новых инфраструктурных проектов, в том числе строительства аэропорта. Свое решение депутаты объяснили тем, что необходимо "сконцентрировать на объектах, находящихся в высокой степени готовности", - например, на достройке онкоцентра.

 

Учитывая вынужденную паузу, власти обратили внимание на развитие действующего аэродрома "Семязино", расположенного в 22 километрах от "Добрынского". Размеры его взлетно-посадочной полосы не годятся для приема воздушных судов, использующихся на международных авиалиниях, но для внутренней авиации вполне подходят. И в феврале 2015-го отсюда стартовал тестовый рейс в Санкт-Петербург. По данным обладминистрации, "Семязино" возобновило пассажирские авиаперевозки после более чем 20-летнего перерыва. Это стало возможным после того, как власти выделили из регионального бюджета на развитие аэропортовой деятельности более 32 миллионов рублей. На эти средства сделан ремонт, здание аэровокзала оснастили необходимым досмотровым оборудованием, приобрели спецтехнику. Регулярное авиасообщение с Санкт-Петербургом аэропорт теперь осуществляет трижды в неделю на 48-местных самолетах Ан-24.

 

Брянск

 

Сообщения о запуске полетов из Калуги с некоторой ревностью восприняли в соседней Брянщине. Впрочем, опытные авиаторы понимают: новичкам придется столкнуться с немалыми трудностями. Как пояснил корреспонденту "РГ" гендиректор аэропорта "Брянск" Илья Рохвадзе, внутренние рейсы из небольших городов - это постоянная головная боль, связанная с наполняемостью салонов:

 

- Полупустыми они быть не должны. Даже если такие рейсы дотирует власть, деньги очень быстро могут вылететь в трубу.

 

В то же время годы развала областных аэропортов привели уже к тому, что о них надо снова напоминать пассажирам. А репутацию такого, как брянский, приходится еще и отстаивать. Буквально на днях одна из строительных компаний отозвала из арбитражного суда иск, в котором требовала начать процедуру банкротства аэропорта. И ладно бы тот задолжал крупную сумму - речь шла о пяти миллионах рублей. По словам гендиректора компании Михаила Кабанова, дело тянется с 2008 года, когда на территории авиапредприятия начали строить склад временного хранения. Не без вмешательства властей иск из суда отозвали. Пошли на мировое соглашение и другие кредиторы, которым должны восемь миллионов, они теперь тоже будут ждать расчета до 2017 года.

 

Брянский аэропорт находится в собственности области. Периодически Дума позволяла выделять из казны деньги на заработную плату и расчеты с энергетиками. Однако, по словам Ильи Рохвадзе, сами труженики предприятия сложа руки тоже не сидели:

- За последние месяцы отремонтировали дороги, построили склады, привели в порядок зал ожиданий. Это мы считаем необходимой работой. Ведь одно дело, когда инвестор видит чистое поле и обветшавшие строения, другое - когда понимает, что предприятие развивается, есть нужные коммуникации, подготовленный коллектив.

 

О том, что с инвесторами ведутся переговоры, заявил глава области Александр Богомаз. По его словам, бизнес готов вложить в аэропорт четыре миллиарда рублей. Нужен современный терминал, склады, гостиница и так далее. Брянцам помогает географическое положение - город расположен на международной воздушной трассе, соединяющей Москву и Южную Европу.

 

По мнению специалистов, главным условием реконструкции аэропорта должна стать возможность принимать все современные среднемагистральные и грузовые самолеты. Первый этап реконструкции может потребовать около двух миллиардов рублей.

 

Орел

 

А вот власти Орловской области уже смогли отдать аэропорт "Южный" в концессию. По условиям конкурса, победитель получает право пользоваться объектом в течение 49 лет, а взамен должен восстановить инфраструктуру. Вложения потребуются немалые. По предварительной информации, компания инвестирует в реконструкцию аэропорта свыше 120 миллионов рублей в ближайшие три года. 

 

В частности, необходимо восстановить взлетно-посадочную полосу, построить аэровокзал с навигационным комплексом, автостоянки и прочие объекты, которые будут переданы в собственность области. В планах также создание регионального авиаперевозчика и закупка вертолетов и легкомоторных самолетов.

 

Впрочем, не исключено, что проект не будет реализован. За последние 10 лет "Южный" иногда использовали лишь для приема вертолетов "высоких гостей", проведения автогонок и музыкальных фестивалей. И как напоминают эксперты, аналогичные планы озвучивались и прежде. Однако реализовать их не получилось из-за многоэтажных высоток, выросших вокруг аэропорта за время его простоя.