Это событие можно назвать знаковым для ПАО «КВЗ»: предприятие впервые собрало в Казани нынешних и потенциальных эксплуатантов вертолетов «Ансат». Действующих эксплуатантов пока не очень много. Судя по открытым данным, 31 учебно-тренировочный «Ансат-У» работает в ВВС, в парке ВМФ — один «Ансат-К», две такие же машины — у ФСБ, одна — у авиаотряда МВД по РТ. Но количество заинтересованных сторон может резко увеличиться. В мае «Ансат», наконец, получил сертификат для эксплуатации на гражданском рынке. И тогда же были заключены первые контракты на поставку: стартовыми заказчиками стали казанское ООО УК «Тулпар Аэро Групп» (3 машины; оператором «Ансатов» будет компания «Тулпар Геликоптерс», в парке которой сегодня Eurocopter EC-135, AgustaWestland AW139, Ми-МТВ-1) и московское ООО «Авиационно-промышленная компания «Вектор». Вертолеты должны поступить им в 2016 году.

 

Чтобы не запутать читателя в модификациях «Ансата», кратко напомним историю проекта. Разработка вертолета началась в КБ КВЗ в 1994 году. Взлетел «Ансат» 17 августа 1999 года. При этом он стал первым в мире вертолетом с электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Но как раз это прогрессивное новшество и стало препятствием для сертификации «Ансата» для перевозки пассажиров. Руководство КВЗ утверждает, что машина попросту опередила свое время. Мол, «поскольку мы в этой области первопроходцы, нам и достаются все шишки». В итоге вертолеты с ЭДСУ заказало минобороны, которому нет дела до гражданских сертификатов, сегодня оно вовсю использует учебно-тренировочную версию машины — «Ансат-У». «Классические» «Ансаты» с ЭДСУ (сегодня они называются «Ансат-К»), как мы уже говорили, есть у ФСБ, МВД, ВМФ (моряки используют борт для испытания электронной аппаратуры). А вот для гражданского рынка было решено делать более простую модификацию с традиционной, гидромеханической системой управления (ГМСУ). Впервые машина взлетела в июле 2012 года, и вот сегодня начались ее продажи.

 

ВПЕРЕДИ — ДОЛГАЯ И НЕЛЕГКАЯ ДОРОГА

 

На конференцию КВЗ приехали 70 представителей различных организаций со всей России. Вчера гости и вертолетостроители обсуждали особенности эксплуатации «Ансатов», а сегодня им показали цеха КВЗ и продемонстрировали пассажирский «Ансат» в деле. Потенциальные покупатели с пристрастием осматривали отделку салонов, пробовали удобство пассажирских кресел, поднимались по стапелям, чтобы посмотреть двигатели. Крепкие парни из ФСО, выделявшиеся накачанностью и строгими прическами, едва не пробовали вертолет на зуб. Главный конструктор «Ансата» Алексей Гарипов и заместители генерального директора КВЗ Игорь Бугаков и Валерий Пашко ответили, наверное, на сотни вопросов.

 

И лишь на главный вопрос журналистов о том, сколько стоит «Ансат», никто почему-то отвечать не хотел. Все традиционно выливалось в обтекаемые формулировки, что по соотношению цены и качества машина смотрится привлекательно. Впрочем, «БИЗНЕС Online» все же выяснил, что стоимость пассажирского «Ансата» в базовой комплектации — 243 млн. рублей. Мы предложили прокомментировать эту цифру эксперту в вертолетной сфере, советнику генерального директора ОАО «Казанское авиапредприятие» (КАП; среди прочего российский авторизованный центр вертолетостроительного гиганта Bell)Магомеда Закаржаева. По его словам, аналогичный западный вертолет стоит примерно $9 млн., то есть примерно 495 млн. рублей. Так что соотношение вроде бы и вправду в пользу казанцев.

Насколько привлекательной будет машина для потенциальных эксплуатантов? Как полагает эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев, «Ансату» предстоит долгая и нелегкая дорога на рынок. «На начальном этапе он будет слабо востребованным из-за высокой конкуренции в этом сегменте, поэтому придется заставлять покупать административными методами», — предположил он в беседе с «БИЗНЕС Online». Впрочем, тут в помощь политика импортозамещения, если, конечно, это не просто пустые заявления. Председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азат Хаким полагает, что этот фактор должен сыграть значительную роль: «Думаю, «Ансат» будут активно покупать — в сравнении с импортными «одноклассниками» он смотрится очень хорошо. К тому же сейчас идет процесс импортозамещения, те организации, которые подряд брали импортные машины, вынуждены будут развернуть взгляд на наши вертолеты». Кстати, минпромторг РФ поставил задачей заменить канадские двигатели (два PW207K от Pratt&Whitney Canada) «Ансата» на российские. В целом в отрасли к этой перспективе относятся скептически, как к декларации. Матвеев полагает, что это запоздалое решение: «Замена двигателей запоздала: потребуются дополнительные испытания, а это дополнительные расходы, которые повлияют на стоимость вертолета, что снизит его конкурентоспособность».

 

ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЙ ТЕСТ-ДРАЙВ

 

По мнению Матвеева, способствовать продажам «Ансата» будут хорошая «биография» машины и «совершенно новые, неожиданные методы маркетинга». Есть ли они? Впрочем, кажется, один уже опробовали. Как выяснил «БИЗНЕС Online», в недавний свой приезд в Казань оборонный вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин опробовал «Ансат» в качестве пилота (у Дмитрия Олеговича есть соответствующая лицензия). Огласке тест-драйв не предавался, но, думается, тот, кому надо, выводы сделал... Мешать же, по мнению Матвеева, продвижению «Ансата» будет то, что это первый опыты КВЗ как разработчика, а также процветающая в России разнотипица вертолетов и неповоротливость отрасли. К слову, о расторопности. Как отметил Закаржаев, и вертолет, и конференция ему очень понравились, но таких мероприятий к началам продаж «Ансата» надо было бы провести уже с десяток.

 

И пара слов о «биографии». Военные пока удовлетворены «Ансатами». Полицейские тоже. Как рассказал «БИЗНЕС Online» командир авиаотряда специального назначения — начальник авиации МВД по РТ МВД по РТ Фларит Мавлеткулов, он доволен машиной (отряд использует ее с конца 2012 года): «Вчера меня «пытали» вертолетостроители: что лучше — Ка-226 или «Ансат»? Не могу выделить. Оба хороши. Но, например, у «Ансата» скорость заметно выше — 240 километров в час, он и Ми-8 обходит... Очень важно, что «Ансат» можно хранить на улице. Смотрите. Чтобы в казанском аэропорту вертолет «Робинсон» в ангаре с температурой плюс 18 хранить, надо 3 миллиона 600 тысяч рублей в год. А «Ансат» круглый год на улице — и все отлично».

 

Как рассказал «БИЗНЕС Online» заместитель начальника летно-испытательного комплекса КВЗ по летной работе, летчик-испытатель Виктор Русецкий (именно он 16 лет назад поднимал «Ансат» в первый полет), за прошедшие годы пройден большой путь улучшения характеристик: «Значительных недостатков за 15 лет полетов на этой машине в разных вариантах не отмечаю. Но хочу сказать, мы не отказываемся и от машины с ЭДСУ — за этой системой будущее».

 

Русецкий рассказал забавную историю. «Когда я впервые прилетел на «Ансате» на выставку в Москву, меня приняли за иностранца. Ведь у нас же тогда, в 2001 году, были только две вертолетостроительные фирмы: «Ми» и «Ка», а тут — «Ансат». Что за название такое? До нелепой ситуации дошло. «Иностранец? — спрашивают. — Русский язык знаешь?» Знаю, говорю, маленько. А сейчас название в обиход вошло». Можно добавить, что у КВЗ теперь появился шанс сделать название «Ансат» синонимом вертолетного знака качества.

 

Впрочем, лучшей рекламой для «Ансата», КВЗ и, в конце концов, «промышленного потенциала республики», который мы то и дело представляем по всему миру, стали бы заказы на вертолет от бизнесменов и околоправительственных холдингов Татарстана, сегодня в изобилии и весьма непатриотично закупающих «Беллы», «Эйрбас Хеликоптеры» и «Агусты».