СОСЕДЯМ КРИЗИС НИПОЧЕМ?

 

Противоречиво выглядят итоги за 2014 год, опубликованные недавно ОАО «Международный аэропорт «Казань» (МАК). Казалось бы, выручка выросла на 12,3%, достигнув рекордного показателя — 1,37 млрд. (в 2013-м она выросла на 26,2%, до 1,22 млрд.). В актив можно занести и тот факт, что после 417-милионного убытка годом ранее аэропорт вышел в плюс. Но размер этой прибыли — 19 млн. рублей — говорит о том, что нормальной маржи аэропорт на своих услугах не получает. А рентабельность собственного капитала предприятия составила 0,34%. Что это? Руководство не в состоянии оптимизировать издержки или реальная маржа по каким-то причинам не показывается?.. В МАКе комментировать результаты своей деятельности в 2014 году отказались. Попробуем разобраться.

Ключевой показатель успешности аэропорта — пассажиропоток. На 2014 год руководство воздушных ворот Казани ставило задачу увеличить его на 19%, на деле же он вырос на 5,2% до 1,94 млн. пассажиров (в 2013-м — 1,84 млн.). При этом на международных линиях прирост составил всего 0,5%. Невыполнение плана отчасти можно списать на кризис, разразившийся в конце 2014 года.

 

Хорошо, но как на этом фоне выглядят соседи МАКа? Оказывается, самарский «Курумоч» обслужил 2,37 млн. пассажиров (+9,7%). Выручка выросла на 12,6% до 1,76 млрд. рублей. Чистая прибыль увеличилась на 46% до 600 миллионов... Аэропорт «Нижний Новгород» (Стригино) обслужил 1,13 млн. пассажиров (+23,4%). Увеличил выручку на 26,2% до 921 млн. рублей. Чистая прибыль выросла на 64% до 305 миллионов.

 

Может быть, дело в том, что Стригино и Курумоч — это частный, а потому более эффективный бизнес? Ведь в активе их материнской компании — «Аэропорты Регионов» Виктора Вексельберга — опыт создания мощного аэроузла на базе екатеринбургского Кольцово, концепт работы в группе аэропортов, преимущества частно-государственного партнерства (федеральное правительство — администрация региона — частный капитал). Но вот, к примеру, аэропорт «Пермь», как и «Казань», находится в собственности государства. Он обслужил 1,3 млн. пассажиров (+14,6%). Выручка выросла на 16,3% до 932 млн. рублей, чистая прибыль — 184 млн., то есть почти в 10 раз больше, чем у МАКа.

 

Одним словом, пока соседи по ПФО подгребали под себя пассажиров и «гребли лопатой» прибыль, МАК, позиционирующий себя как потенциальный хаб Поволжья, проиграл по обеим статьям.

 

ДЬЮТИ-ФРИ, ПАРКОВКИ, РЕСТОРАНЫ...

 

Почему же соседние аэропорты прибыльны, а наш, казанский, балансирует то на грани, то за гранью убытков?

Самый интригующий момент отчетности МАКа, на наш взгляд, связан со структурой доходов, в том числе от авиационных и неавиационных видов деятельности. Большая часть того, что связано с авиационным сервисом, убыточна. Небольшой доход получен от метеообеспечения (3 млн. рублей) и обслуживания пассажиров (1 млн. рублей). Но это крохи по сравнению с другими статьями. Так, убыток от обеспечения взлета-посадки — 8,7 млн. рублей (годом ранее потери составляли 20,3 млн.). Убыток от обеспечения авиационной безопасности с 57,2 млн. увеличился до 79,8 млн. рублей. Предоставление аэровокзального комплекса из прибыльного в 2013 году направления (29,6 млн. рублей) и вовсе ушло глубоко в минус (-52,8 млн. рублей).

 

В условиях, когда основной вид деятельности генерирует убытки, менеджменту, по-видимому, остается «выезжать» на побочных. Выручка от прочей деятельности увеличилась на 17,8%, и именно на нее пришлось более половины общего прироста доходов в денежном выражении — 77,8 млн. из 150,2 млн. рублей. Объем операционной прибыли от прочей деятельности удвоился — до 129,4 млн. рублей. Интересно, что и в формально авиационных видах деятельности по положительной динамике лидирует такой специфически неавиационный пункт, как кейтеринг (организация питания): выручка от него увеличилась на 31%, а прибыль — на 80,8%.

 

В целом неавиационные виды деятельности в структуре доходов аэропорта составили 37,7%. Для России это очень высокий показатель. «В среднем по России неавиационная деятельность у аэропортов составляет 15 процентов, у некоторых — 30, — рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев. — На Западе — 50 - 60 процентов. И там благодаря этому сдерживается рост тарифов и ставок за обслуживание авиакомпаний. Мы все спрашиваем: почему на Западе билеты стоят дешевле, чем в России? Да хотя бы поэтому». «В начале перестройки нам ставили в пример европейские аэропорты — дескать, они больше зарабатывают на неавиационной деятельности, — припомнил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» советник генерального директора ОАО «Казанское авиапредприятие» (КАП)Магомед Закаржаев. — Для нас это было удивительно, впрочем, и сегодня тоже. И сами по себе, без роста пассажиропотока, эти услуги не могут развиваться». «Большие деньги западным аэропортам приносят кафе-рестораны, дьюти-фри, гостиницы, парковки, — подчеркнул Горбачев. — Там, например, весь городской транспорт, включая такси, платит аэропорту за то, что привозит и увозит его пассажиров. У нас такое есть? И вы бы видели, какие там колоссальные парковки, как широко развита система питания! Нам до этого далеко».

 

Так, может, и казанский аэропорт за счет прибыли от неосновных видов деятельности сознательно занижает тарифы на основные услуги? Все ради клиента? Вряд ли. К примеру, согласно опубликованному в мае исследованию агентства Tripsta, Казань — в числе городов, выставляющих самые высокие сборы за пользование аэропортами в России, наряду с Санкт-Петербургом (Пулково), Москвой (Внуково), Ростовом и Нижним Новгородом. Диапазон цен — от 710 до 745 рублей. В Казани сбор же составляет 735 рублей, причем платит за него пассажир, так как сумма включается авиакомпаниями в стоимость билета. Только авиакомпания Turkish Airlines, выполняющая рейсы из Казани в Стамбул, включает в билет 123 рубля. Одни из самых низких сборы в московских аэропортах Домодедово и Шереметьево — 444 и 485 рублей. Может быть, подсчеты Tripsta некорректны или дело в недоступной обыденному пониманию специфике аэропортовой деятельности? Но опровержения этой информации не последовало... Так что, скорее, высокая доля поступлений от побочных видов заработка связана не с тем, что они велики сами по себе, а с тем, что феноменально малы поступления от основной деятельности. У того же упомянутого выше аэропорта Перми 804 млн. рублей (или 86% от выручки) составили поступления именно от аэропортового и наземного обслуживания воздушных судов.

 

 «АВИАЦИОНКА» БЫТЬ УБЫТОЧНОЙ НЕ ДОЛЖНА»

 

«То, что авиационная деятельность принесла убыток, это, конечно ненормально, — прокомментировал «БИЗНЕС Online» ситуацию Горбачев. — Может быть, не повышали тарифы и ставки? Потому что основные деньги — процентов 50 — в авиационных видах деятельности аэропорту приносят как раз взлет-посадка и стоянка воздушных судов, остальное — безопасность, обслуживание в аэровокзале, наземное обслуживание».

 

На то, что «авиационка», как правило, прибыльна, указал и директор по авиационной коммерции «Аэропортов Регионов» Сергей Доценко: «Есть ряд ставок, который утверждается федеральной службой по тарифам: взлет-посадка, безопасность, обслуживание пассажиров, аэровокзал, стоянка. Каждый аэропорт утверждает их не чаще чем раз в год, а обычно реже — ставка фиксируется на два-три года. И когда ты приходишь в ФСТ с запросом на изменение ставки, естественно, ты закладываешь в ней какую-то рентабельность, поэтому теоретически «авиационка» быть убыточной не должна». Он осторожно предположил, что убыточность могла возникнуть вследствие того, что аэропорт мог просто-напросто не успеть утвердить новые ставки после того, как получил новый терминал и реконструировал старый.

 

Действительно, одна из причин сложившейся ситуации, возможно, заключается в том, чем мы уже привыкли гордиться. Инфраструктура аэропорта была создана в преддверии Универсиады с такими амбициями, что нынешний спрос со стороны авиакомпаний и пассажиров не окупает затрат на содержание. «Вся эта мощная недвижимость, земля «сели» на баланс предприятия, — рассуждает Горбачев. — А пассажиропоток при этом не растет». Напомним, новый и реконструированный терминалы МАКа рассчитаны на обслуживание 2 млн. 890 тыс. пассажиров, то есть загрузка по итогам прошлого года составила 67%. Всего на реконструкцию МАКа ушло 22 млрд. рублей: федеральные средства на взлетно-посадочную полосу, систему управления воздушным движением, плоскостные сооружения и так далее (такого рода объекты строятся за счет государства); строительство и реконструкция терминалов... В этом смысле напрашивается аналогия с аэроэкспрессом, который пустил в свисток 13 млрд. рублей.

 

 «ЖЕЛАНИЕ ИМЕТЬ СВОЮ АВИАКОМПАНИЮ ДОРОГО НАМ ОБОШЛОСЬ»

 

Кроме того, Горбачев предполагает, что на авиационной деятельности МАКа мог сказаться уход авиакомпании «Татарстан» (АКТ): «Аэропорт лишился рейсов, которые были созданы именно под эту авиакомпанию. Да, какие-то рейсы начали выполнять другие, но не в том объеме. К тому же АКТ базировалась в аэропорту, а значит, и платила за базирование. Теперь кто будет платить?» Однако здесь можно возразить, что теоретически это аргумент, практически — вряд ли. АКТ осталась должна аэропорту более 400 млн. рублей, то есть, как известно в авиатранспортных кругах РТ, она почти ничего не платила МАКу за обслуживание бортов, а оно выполнялось, на него начислялись налоги... Так что с точки зрения «авиационки» исчезновение АКТ, как это ни ужасно звучит, стало для МАКа определенным облегчением, хотя гендиректор аэропорта Алексей Старостин и отмечал, что в смысле пассажиропотока это потеря. Притом, судя по его словам, МАК был готов терпеть выкрутасы АКТ, а потом и сменившей ее на посту национального авиаперевозчика РТ авиакомпании «Ак Барс Аэро» (АБА), лишь бы сохранить базовую авиакомпанию. Почему?

 

Некоторые эксперты уверены, что нормальная базовая авиакомпания существенно улучшила бы положение МАКа: «Аэропорт с базовой авиакомпанией живет лучше: это более высокие и стабильные доходы, просматриваемые перспективы, — уверен Закаржаев. — В первую очередь станет лучше положение по авиационной деятельности: хранение воздушных судов, заправка, подъезд-отъезд, доставка экипажей, гостиницы — в аэропорту ведь за каждый шаг надо платить. Такая авиакомпания старается именно из аэропорта, где базируется, выполнять максимальное количество рейсов. Там, где обычный перевозчик не пойдет на риск раскатки рейсов на новых направлениях, базовая авиакомпания это сделает, понимая, что это увеличение общей выручки. При прочих равных условиях загрузка аэропорта при наличии крупной базовой авиакомпании возрастает процентов на 20». Причем и Закаржаев, и Горбачев полагают, что базовая авиакомпания должна быть местной: во-первых, грубо говоря, никуда не денется, во-вторых, налоги (и немалые) будет платить в местный бюджет. Есть ли сегодня претенденты на это место? Создаваемая на обломках АБА «ЮВТ-авиа» вряд ли в обозримом будущем сможет развернуться до солидных масштабов. И базироваться ЮВТ будет в родном аэропорту «Бугульма». Словом, до второго пришествия бугульминских авиаторов в Казань еще явно далеко (и, кстати, интересно, отразится ли на МАКе уход АБА?).

 

Свою точку зрения по поводу будущего авиатранспортной отрасли высказал во время майской пресс-конференции врио президента РТ Рустам Минниханов: «В современных условиях в России ни одна авиационная компания не выдержит конкуренции без поддержки. Бизнес очень сложный... Мы потеряли много денег, желание иметь свою авиакомпанию достаточно дорого нам обошлось. Жили ожиданием, что вот завтра авиакомпания станет самодостаточной... Хотя наличие авиакомпании — очень важный элемент, чтобы не зависеть от какого-то одного авиаперевозчика. Но сегодня конкурентность нашего аэропорта достаточна, проблем нет, мы можем регулировать, кого и когда можем взять и с кем можем договориться».

 

Среди возможных кандидатов на статус базовой авиакомпании руководством МАКа назывались «Трансаэро», «Уральские авиалинии», но наибольшие надежды возлагались на «ЮТэйр», которая даже создала в Казани летный отряд. Но... всем известно, в каком состоянии находится сегодня этот перевозчик.

 

Можно ли обойтись вообще без базового перевозчика? Можно, но, как не раз подчеркивал сам Старостин, тогда невозможно реализовать мечту правительства РТ о создании хаба. Впрочем, непонятно, остаются ли эти планы в силе сегодня. Год назад сообщалось, что МАК вместе с крупнейшим международным аэропортовым оператором — немецкой компанией Fraport AG — корректирует мастер-план своего развития (нынешний, разработанный в 2010-м, рассчитан до 2015-го). Его должны были представить минувшей осенью, но этого так и не произошло.

 

ВСЯ НАДЕЖДА НА СОРОКИНА?

 

Будущее МАК выглядит еще более туманным на фоне кризиса, эффект которого на протяжении большей части 2014 года ощущался еще не столь явно. По словам Доценко, замедление роста пассажиропотока наблюдается по всей России. Источник «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли указал еще и на провал рынка чартерных рейсов. В январе Старостин сообщил, что предприятие работает над сокращением внутренних издержек и совершенствованием структуры предприятия, в том числе переобучая персонал и оптимизируя его численность. Оптимизация, которая, по данным минтруда РТ, сократит штат на 255 человек, по словам главы МАКа, затронет «абсолютно разные позиции — и работников среднего звена, и рабочие специальности». Понятно, что на такие меры компания идет не от хорошей жизни, при этом у сокращения персонала есть пределы, связанные с обеспечением безопасности, которые не зависят от числа вылетов. Какая еще оптимизация на очереди?

 

Так или иначе, конечную ответственность за результаты деятельности несет не только менеджмент, но и реальный хозяин аэропорта. Хотя курирует МАК, как и всю транспортную отрасль, министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин, в чисто хозяйственном смысле у аэропорта еще недавно было, что называется, семь нянек. На 31 декабря 2013 года 49,8% капитала принадлежало инвестиционно-венчурному фонду РТ, 14,84% — госхолдингу «Связьинвестнефтехим», еще 35,36% — ЗАО «Тат-Авиа». В свою очередь, 50% «Тат-Авиа» принадлежало ОАО «Татарстан-Авиа», которое на 100% контролировалось минземимущества РТ. На 31 декабря 2014 года единственным владельцем аэропорта стал «Связьинвестнефтехим» во главе с Валерием Сорокиным. Будем надеяться, что этому гиганту по плечу руководить таким сложным активом, как МАК.

 

Но тут возникает еще вопрос: есть ли у правительства Татарстана видение будущего МАКа? Или после краха двух национальных авиакомпаний, потери республикой относительной авиационной самостоятельности (перевод межрегионального управления Росавиации из Казани в Самару) и готовящегося расставания РТ с собственной аэронавигацией у республики окончательно отнялись стальные «руки-крылья»?