Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Обзоры СМИ Статьи


Каким должен быть воздушный флот отечественной гражданской авиации


13.08.15 12:10 Виктор Горлов, Журнал "АвиаСоюз"


4 июня 2015 года прошли слушания в Общественной палате Российской Федерации по теме: «Состояние гражданской авиации Российской Федерации. Безопасность полетов. Управление и регулирование». Одним из докладчиков был известный и авторитетный авиационный специалист и руководитель Виктор Горлов. Основные положения доклада изложены в предлагаемой статье.


Виктор Горлов, заместитель министра гражданской авиации СССР в 1986-1991 гг., заместитель руководителя федеральных авиационных ведомств в 1991-2002 гг.

В течение десятилетий мы привыкли к определению «парк воздушных судов». Наверное, более правильно применять выражение «флот гражданской авиации». В словарях записано, что флот – это совокупность морских, речных и воздушных судов. Но по традициям, по жизни – это не просто совокупность. Флот – слово магическое. Когда оно произносится, то в душе и сознании каждого жителя страны возникают чувства и мысли, которые ассоциируется с романтикой, покорением стихий, расширением транспортных возможностей и хозяйственной деятельности, экономическим, политическим и военным могуществом государства. Не зря на протяжении всей сознательной истории человечества формированием флотов (морского, речного и воздушного) занимались первые лица государств.
 
Гражданской авиации России 92 года (1923 г.). Этот отсчет ведется с момента создания серьезной государственной структуры. А вот историю воздушного флота гражданской авиации справедливо отсчитывать с момента полета первого в мире аэробуса того времени четырехмоторного самолета «Илья Муромец» с 16-тью пассажирами на борту. Полет состоялся 16-17 июня 2014 г. с одной промежуточной посадкой по маршруту Санкт–Петербург–Киев. Это впоследствии «Илья Муромец» стал первым в мире тяжелым бомбардировщиком. Самолет производился на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге. Разработан, испытан и доведен гениальным отечественным авиаконструктором Игорем Сикорским.
 
История воздушного флота гражданской авиации наполнена яркими, триумфальными, а порой драматическими событиями. В период с 1955 г. до середины 70-х гг. гражданская авиация СССР имела лучший в мире воздушный флот по техническому уровню, модельному ряду и численному составу. Именно в этот период началась массовая эксплуатация самолетов Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ту-114, Ту-124, Ан-24, Як-40, Ил-62, Ил-76; вертолетов Ми-6, Ми-8, Ми-2, Ка-26.
 
Это были замечательные воздушные суда. Часть из них эксплуатируется по настоящее время, а вытесняются с авиалиний они только по экономическим и экологическим причинам. За все годы авиапромышленность выпустила около 28 тыс. воздушных судов, включая ВС двойного назначения.
 
Начиная с середины 70-х гг., мы стали утрачивать позиции по уровню авиационной техники в сравнении с лучшими зарубежными образцами. Численный состав флота при этом увеличивался (рис. 2). Это отставание на протяжении последних 40 лет прогрессировало и закончилось тем, что к настоящему моменту гражданская авиация России практически не имеет отечественного пассажирского воздушного флота. Как видно из рис. 2, к 1975 г. на авиатрассах появились самолеты В-747, В-737, А-300, в 1982 г. вышли на трассы самолеты В-757 и В-767. Фирма «Боинг» и Европейский консорциум с начала 80-х гг. выпустили на международный рынок авиатехники большое семейство современных пассажирских самолетов (В-747-200, В-747sp, В-747-300, В-747-400, В-747-800, В-737-300, В-737-400, В-737-500, В-737-600, В-737-700, В-737-800, В-737-900, В-737ER, В-757-200, В-757-200ER, В-767-200, В-767-200ER, В-767-300ER, В-767-400ER, В-777-200, В-777-200ER, В-777-300, В-777-300ER, В-787-8, В-787-9. А-300ВУ-200, А-300-600, А-300-600R, А-310-200, А-310-300, А-320, А-319, А-319-100, А-321-100, А-321-200, А-340-200, А-340-300, А-340-500, А-340-600, А-330-200, А-330-400, А-380, А-350-500, А-350-900). Все эти самолеты имеют многофункциональное цифровое пилотажно-навигационное оборудование: («стеклянная» кабина), малошумные высокоэкономичные двигатели, двухчленный экипаж, системы предупреждения столкновения в воздухе и с земной поверхностью, высокую надежность функциональных систем, малозатратную систему поддержания летной годности без капитальных ремонтов и т. д. Обе фирмы в процессе крупносерийного производства оперативно подвергают базовые модели глубокой модернизации, четко отслеживая потребности рынка, и выдают практически новый самолет. 
 
В нашей стране, хотя и с некоторым запаздыванием, в начале 80-х гг. тоже начались разработки самолетов нового поколения. Технические задания на них соответствовали мировому уровню. Правильно был определен модельный ряд: самолеты Ил-96-300, Ту-204, Ил-114, Ту-334. Но разработка и организация серийного производства велись замедленными темпами, так как гражданская авиационная продукция в стране и авиапроме в то время не занимала приоритетное место. Отечественные ВС нового поколения были сертифицированы уже в период политического и экономического кризиса после распада СССР. Самолет Ил-96-300 получил сертификат типа в 1992 г., Ту-204 – в 1995 г., Ил-114 – в 1997 г., Ту-334 – в 2004 г. (серийное производство Ту-334 так и не было начато), «Сухой Суперджет 100» – в 2011 г. За весь период, начиная с 1975 г. по настоящее время, «Боинг» и «Эрбас» выпустили около 18 тыс. современных пассажирских самолетов. Российский авиапром смог выпустить лишь около 200 самолетов: Ил-96-300 (на пассажирских перевозках в России уже не эксплуатируется), Ту-204 различных модификаций, «Сухой Суперджет 100».
 
Начиная с 2000 г., на международном рынке активно дополнительно обозначились фирмы «Бомбардье» (Канада) и «Эмбраер» (Бразилия) с современными самолетами вместимостью от 70 до 130 мест (CRJ-700, 900, 1000; CS-300; ERJ-170, 175; EMB-190, 195). В ближайшем будущем следует ожидать появление китайского авиапроизводителя.
 
Нефтяной кризис, постигший Западную Европу и США в 1973-1974 гг., дал им серьезный импульс к разработке и массовому производству высокоэкономичных гражданских самолетов. Нас этот кризис не коснулся, и особого импульса не последовало. Возникает вопрос: почему в период 1975-1990 гг., располагая стареющим и неконкурентоспособным флотом, гражданская авиация СССР демонстрировала интенсивное развитие и постоянное увеличение объемов работ? К началу 90-х гг. мы достигли авиаперевозок в объеме 140 млн пассажиров в год, обрабатывалось ежегодно по 100 млн га сельхозугодий, на спецприменении были заняты тысячи вертолетов. (только в Тюменской области в летнее время работало до 600 вертолетов). Дело в том, что основной объем перевозок осуществлялся на внутренних линиях. По авиатехнике здесь не было никакой конкуренции. Все авиапредприятия имели отечественные воздушные суда – те, которые поставлялись централизованно. Потребность во внутренних авиаперевозках постоянно росла, государство реализовывало социальную политику доступности авиатранспорта всем слоям населения, во всех регионах. На международной арене СССР имел огромный политический вес и военный потенциал. Все страны СЭВ и многие государства третьего мира широко эксплуатировали авиатехнику советского производства. После распада СЭВ, а затем СССР, внешний рынок продаж авиатехники отечественного производства практически ликвидировался. 
 
 
В советское время авиапредприятия, расположенные на территории РСФСР, перевозили 90 млн пассажиров в год. В 1999 г. в Российской Федерации он упал до 21,5 млн пассажиров. В наследство Россия получила, а затем приватизировала, огромный воздушный флот, состоящий почти из 13 тыс. самолетов и вертолетов. Все магистральные пассажирские самолеты (их насчитывалось более 2 тыс.) были устаревшими и неконкурентоспособными на международных линиях. Помимо резкого падения авиаперевозок, изменилась их структура: международные стали превалировать над внутренними, местные перевозки практически прекратились. Государство перестало заниматься формированием облика своего гражданского воздушного флота. Эту работу в условиях кризиса и жесткой рыночной конкуренции пришлось самостоятельно взять на себя каждой авиационной компании. Они нашли выход в использовании западных современных самолетов. Чем они привлекли наши авиакомпании? Это:
 
- дешевые и долгосрочные кредиты в 3-7% годовых на срок 10-12 лет. Наши банки в этот период давали кредиты под 20% годовых и выше на срок 5-6 лет;
- все виды авиационного лизинга (финансовый, оперативный, операционный) на заявленный срок. Мы для отечественных самолетов предлагали только финансовый лизинг, лизинговая система в 90-х гг. только формировалась;
- наличие организованного и качественного вторичного рынка гражданских самолетов, что значительно снижало цену сделки;
- современный модельный ряд самолетов первичного и вторичного рынков, конкурентоспособный на всех видах пассажирских авиаперевозок;
- отработанная система послепродажного обеспечения со стороны фирмы-производителя;
- широкий спектр предлагаемых услуг по поддержанию летной годности воздушных судов;
- высокая надежность авиатехники, наличие технически обоснованного и относительно широкого перечня отложенных дефектов и др.
 
Из-за отсутствия оборотных средств и фондов развития российская авиационная промышленность не смогла организовать крупносерийный и качественный выпуск современных самолетов, а финансово-кредитная система страны создать привлекательную среду для их покупки и лизинга.
Следует прямо сказать, что в рыночных условиях российские авиакомпании спасли авиатранспортную систему страны, а отдельные из них («Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «ЮТэйр») имеют высокий международный рейтинг авиаперевозчиков.
 
Однако длительная работа с использованием ВС зарубежного производства по лизингу, недостаточная активность отечественной авиапромышленности в разработке и выпуске самолетов и легких вертолетов привели к формированию своеобразной и, с государственной точки зрения, потенциально опасной структуры воздушного флота гражданской авиации.
 
В настоящее время воздушный флот гражданской авиации России насчитывает 9279 воздушных судов. Если не считать наши легкомоторные самолеты (единичные экземпляры и т. п.), то иностранные ВС составляют уже добрую половину нашего авиапарка. Состав парка магистральных самолетов (Рис. 3)
 
 
В составе парка вертолетов гражданской авиации России по состоянию на 01.05.2015 присутствуют 1846 вертолетов отечественного производства (в Реестре ВС), в том числе 880 – в эксплуатации. Среди отечественных вертолетов преобладают различные модификации вертолета Ми-8 (1177 машин), а также Ми-2 (464), Ми-26 (68), Ка-26 (56), Ка-32 (47) и др. 
 
Парк вертолетов зарубежного производства составляет 697 машин, в том числе 216 – в эксплуатации. Он включает в себя вертолеты R-44 (339 машин), R-66, AS-350, AW-139 (Agusta), модификации вертолетов Bell, EC др.
 
Опасность же заключается в следующем: в составе нашего флота находится около 900 пассажирских самолетов иностранного производства («Боинг», «Эрбас», «Бомбардье», «Эмбраер» и др.). Эти самолеты сейчас выполняют более 90% пассажирских перевозок. Все они взяты по лизингу у зарубежных лизингодателей и практически все (98%) зарегистрированы в государственных реестрах воздушных судов иных стран (Бермуды и др.). В любой момент иностранный собственник ВС под влиянием каких-либо обстоятельств может остановить их эксплуатацию. Зарубежная фирма-производитель аналогично может прекратить послепродажное сопровождение. Это способно вызвать коллапс в наших авиаперевозках. 
 
Есть и другая опасность, связанная с известными событиями на Украине. В Запорожье находятся известные предприятия по разработке (ЗМКБ «Прогресс») и производству (АО «Мотор Сич») авиационных двигателей. Сложилось так, что 10 типов авиационных двигателей, созданных и изготовленных в Запорожье, устанавливаются на 28 типах российских воздушных судов: АИ-20 (Ил-18, Ан-12, Ан-32); АИ-24 (Ан-24, Ан-26, Ан-30); АИ-25 (Як-40); Д-36 (Ан-74, Ан-72, Як-42); Д-436 (Бе-200, Ан-148, Ту-334); Д-27 (Ан-70); ТВ3-117 всех вертолетных модификаций (Ми-8АМТ, Ми-8МТВ, Ми-171, Ми-172, Ми-17, Ка-32, Ка-50, Ка-52, Ми-24 Ми-28Н); АИ-225-25 (Як-130). 
 
Сложившаяся структура и численный состав воздушного флота в реальных условиях представляют серьезные риски не только для гражданской авиации, но и для национальной безопасности страны. Необходимы кардинальные меры по импортозамещению. Отечественная авиатехника должна соответствовать и превышать мировой уровень. Но как это достигнуть в сжатое время (примерно за 10-15 лет), если 40 лет мы прогрессивно отставали, а мировой уровень постоянно растет. Только на потребностях внутреннего рынка авиапром не выживет, нужен доступ на международный. Их предстоит создавать и делать, при этом, для покупателей (авиакомпаний) привлекательными. Задача тяжелейшая и требует времени, концентрации интеллекта, больших трудовых и материальных затрат. При этом нельзя игнорировать интересы авиакомпаний, дающих налоговые поступления и рабочие места населению. Можно ли решить эту задачу чисто рыночными методами? Думаю, нет. Это потребует много времени, и мы постоянно растущий мировой уровень так и не догоним (под уровнем здесь я подразумеваю техническое совершенствование ВС и современное крупносерийное производство). Возврата к распределительным директивным методам также нет. Значит нужно отрабатывать смешанные модели, широко привлекать стратегических инвесторов. Необходимо ли полное импортозамещение флота? По-моему, нет. «Занавес» не нужен, он вреден для развития. 
 
Каким же должен быть облик воздушного флота гражданской авиации в среднесрочной перспективе? В основном, по модельному ряду таким, каким он и есть. Поскольку сформировался он, исходя из потребностей общества и авиабизнеса. Но его фундаментальная часть должна состоять по типам и численному составу из ВС отечественного производства, гарантирующая независимость от импорта и зарубежного лизинга (аренды). Пассажирский и грузовой флот, на мой взгляд, на 2/3 должен состоять из отечественных конкурентоспособных самолетов. Не следует также отдавать и внутренний рынок легких вертолетов и самолетов зарубежным производителям. В соответствии с мировыми тенденциями флот должен постоянно качественно развиваться. В этом процессе очень большая роль отводится эффективной модернизации. Решение данной задачи Минпромторгу с Минтрансом России одним «не по плечу». Здесь требуются усилия всех ветвей власти, всех ведомств, всей общественности. Для этого необходимы крупные меры государственного уровня, а также все виды государственной поддержки (ряд конкретных мер государственной поддержки в области гражданского самолетостроения предложен автором в статье «Импортозамещение в гражданском самолетостроении», журнал «АвиаСоюз», №2 2015). 
 
В «упряжке» руководителей заинтересованных федеральных ведомств просматриваются две ключевые фигуры: 
 
3 руководитель авиапрома России (не берусь определять его должностной статус – это дело промышленников);
 
3 руководитель гражданской авиации России (руководитель единого органа управления и регулирования гражданской авиации, подчиненного Правительству Российской Федерации).
 
Это руководители различных ведомств, но в решении рассматриваемой задачи они оба должны находиться в самом тесном взаимодействии. Касаясь системы управления и регулирования гражданской авиации, я и мои коллеги считаем, что решение подобных задач (и других, которых в гражданской авиации немало) возможно только при наличии единого ведомства гражданской авиации, подчиненного непосредственно Правительству Российской Федерации. Здесь нужны широкие полномочия и конкретная адекватная им ответственность, чего сейчас нет.
 
Уверен, что системный программный подход, порождающий строго обоснованные графики реализации проектов импортозамещения, даст положительные результаты.


комментарии (4):

Владислав Катчан      14/08/2015 [00:24:05]#1
Мудрые мысли и предложения одного из самых опытных управленцев отрасли ГА периода ее расцвета вряд ли достигнут слуха того, кому они предназначены. Все они скорее всего заглохнут на стадии рассмотрения этих предложений и интереса к ним тех, кто имеет сегодня доступ к формированию мнения президента страны. К сожалению, уровень понимания этим кругом государственной важности обсуждаемой проблемы не вселяет оптимизма, а апеллировать больше не к кому. С чувством искреннего уважения к Вам, Виктор Васильевич.

Читатель 1      15/08/2015 [13:16:35]#2
Решить поднятую проблему надо оглянувшись на опыт прошлых лет, когда увидев реальную угрозу в 1945г. , практически с нуля в разрушенной и разорённой стране в противовес вражьей, создали и испытали к 1949г. свою атомную! Поставив разработку на жёсткий контроль и руководство, а где то и стырив у супостата, результаты исследований, наработки и технологии.

Boeing-777-300      17/08/2015 [17:11:57]#3
Всё вышесказанное есть не что иное, как малиловщина. Наша ГА безнадежно устарела и почила в бозе. Да и все вряд ли, полетав на Боингах и Эрбасах, захотят пересаживаться на наши типы. И смысла в ее возрождении такими титаническими усилиями я не вижу.

RESOS124      17/08/2015 [19:17:35]#4
Ну очему же пассажиры не захотят пересаживаться на отечественные ВС? Чем собстванно комфорт Ил-62 отличался от комфорта того же Б 737? АТР, например по шуму в пассажирской кабине получше чем Ан-24, но тоже не отличается принципиально от сходных типов западных ВС. Чего голову пеплом то заранее посыпать? Недавно пришлось летеь из командировки на Суперджете. Ну самолет как самолет. Ничем от Эмбрайера в худшую сторону не отличается. Комфорт пассажирам создается. Проблема не в этом. Нужно, чтобы отечественные самолеты не уступали по экономике и был конкурентынй лизинг, и послепродажное обслуживание и минимум эквипмент лист человеческий и много чего ещё. А создание МГА- кормушки для разжиревших чиновников действительно ничего не даст кроме дохода этим самым чиновникам.








Материалы рубрики

Татьяна Пичугина
РИА Новости
Как в России делают суперлегкие детали для самолетов и ракет
Герман Костринский
КоммерсантЪ
Жуковский грезит о транзите
Алексей Сивашенков
Forbes
Крылатый внедорожник. Какие самолеты придут на смену Ту-134

BFM
Россиян ждет взлет цен на авиабилеты?

Газета.ru
Не взлетели: SSJ-100 как зеркало российской экономики
Эльнар Байназаров
Известия
Стреляная Гиза: взрыв в Египте не повлияет на открытие рейсов
Андрей Меньшенин
Фонтанка
Это им не задавали. Почему пилоты сгоревшего в Шереметьево «Суперджета» могли не справиться с управлением
Николай Протопопов
РИА Новости
Наперегонки с "Раптором": хватит ли России трех полков Су-57



Богдан Степовой, Алексей Козаченко, Алексей Рамм
Известия
Для истребителей Су-57 создают особые военные подразделения
Илья Крамник
Известия
Полтриллиона за господство в воздухе: сколько стоит партия Су-57
Ольга Коленцова
Известия
Союз композитов: мощность двигателей для авиации повышена в два раза
Мария Кокорева
РБК
«Аэрофлот» разошелся с производителем SSJ 100 в цене запчастей и ремонта
Павел Котляр
Газета.ru
«Чертова система»: как Boeing обманул пилотов
Никита Щуренков
КоммерсантЪ
Бургеры duty free
Сергей Титов
КоммерсантЪ
«ЮТэйр» улетела к лету на север
Валентина Гаврикова
РБК
Китайские авиакомпании подадут в суд на Boeing. Чем это грозит
Наталья Пономарева
Интерфакс
Цена драки
Кристина Бочарникова
Интерфакс
Ошибки экипажа
Иван Сафронов
КоммерсантЪ
Президент подал военным "Сухого"
Илья Крамник
Известия
Бульдозером по авиапрому: что будет делать Анатолий Сердюков
Герман Костринский
КоммерсантЪ
SSJ 100 отказали в репутации
Ангелина Мильченко
Газета.ru
Президентский кортеж: Су-57 сопроводили Путина
Анастасия Николаева
Интерфакс
Контракт в силе
Иван Сафронов
КоммерсантЪ
Аудит довел до эмиграции
Сергей Машкин
КоммерсантЪ
SSJ торопился к земле
Наталья Козлова
Российская газета
Цена смерти в полете
Иван Сафронов, Александра Джорджевич
КоммерсантЪ
Выбор настоящих "стратегов"
Герман Костринский
КоммерсантЪ
Из-под Utair выбивают землю. Компания может выйти из UTG и аэропорта Сургута
Михаил Барабанов
Взгляд
Главный урок катастрофы "Суперджета"
Анастасия Николаева
Интерфакс
За безопасность полетов
Николай Протопопов
РИА Новости
Дело в трубе. Как самолеты и ракеты обретают форму
Т. Латыпов, А. Кузнецов, А. Лучников, А. Андреев
Бизнес
«Они постоят у ворот и уедут»: Александр Гомзин «заперся» в обнимку с «Альтаиром»
А. Волобуев, Р. Крецул, А. Рамм, И. Цырулева
Известия
Неверный код: почему пилот Superjet не подал сигнал бедствия
Сергей Машкин
КоммерсантЪ
Катастрофа в штатном режиме
Игорь Надеждин
Lenta.ru
Огненный след

ТАСС
Компания ILS выходит на рынок космического туризма в США
А. Рамм, Р. Крецул, А. Волобуев, И. Цырулева
Известия
Черная полоса: появилась новая версия катастрофы в Шереметьево
А. Галанина, М. Недюк, П. Панов, А. Григорьев
Известия
Экстренный выход: Минтрансу предложили изменить правила эвакуации
Е. Гайва, Н. Козлова, И. Невинная, Н. Ячменникова
Российская газета
Черные ящики рейса SU1492
Валерия Мишина, Александр Черных, Анастасия Курилова
КоммерсантЪ
Тень траура
Дмитрий Серков, Тимофей Дзядко
РБК
Следствие сочло ошибкой экипажа SSJ включенные двигатели и открытое окно

Газета.ru
Жесткая посадка: пожар в российском авиапроме
С. Машкин, Н. Сергеев, А. Соковнин, О.Рубникович, И. Сафронов
КоммерсантЪ
Разбор посадки
Александр Плеханов
Популярная механика
Детеныш «кукурузника»: почему провалился Ан-3
Александр Александров
КоммерсантЪ
Имущество «дочки» МиГа оценят в апелляционном порядке
Кристина Бочарникова
Интерфакс
Причины трагедии
Дмитрий Федюшко, Роман Азанов
ТАСС
"Ил" расправляет крылья. Каковы его перспективы на мировом рынке авиатехники
Иван Сафронов, Герман Костринский, Алексей Соковнин
КоммерсантЪ
Superjet сгорел при посадке
Сергей Фадеичев
Взгляд
Главные проблемы «Суперджета» вовсе не в качестве
Андрей Меньшенин
Фонтанка
Молниеносный пожар. Как за полчаса полет Суперджета «Аэрофлота» превратился в катастрофу

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Рекомендуем: служба доставки услуги цены, смотрите ссылку.
Услуги мотоэвакуаторов в районе ст. Владимирская на http://perevozki.youdo.com/.
Транспортные услуги: заказ грузовое такси Москва телефон, рекомендуем!
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer