На прошлой неделе «дочка» «Роснефти» отказалась заправлять самолет авиакомпании в аэропорту Владивостока, объясняя это долгом за поставленное топливо. Самолет все-таки вылетел в Москву. В «Роснефти» и «Трансаэро» официально не подтвердили проблему с заправкой, заявив, что компании работают друг с другом в обычном режиме. Как объяснил «Ко» бывший топ-менеджер одной из топливозаправочных компаний (ТЗК), скорее всего, это была обычная угроза, чтобы перевозчик заплатил. И от угроз до отказа в заправке самолета очень далеко. При этом сумма долга может быть произвольной – и 1, и 100, и 500 млн руб. Все зависит от решения руководства. Как стало известно, долг «Трансаэро» топливозаправочным структурам «Роснефти» составляет 3,66 млрд руб. Собеседник «Ко» вспоминает, что угрозами незаправки самолетов принуждали «Трансаэро» заплатить долги несколько лет назад в одном из столичных аэропортов. И это работало. 

 

И все-таки звонок для «Трансаэро» прозвучал. И уже не первый. За несколько дней до этого Минэкономразвития выступило с заявлением, что не будет финансово поддерживать должников. Отрасль убыточна, и виноваты в этом сами авиакомпании. 

 

Убыточный Крым

 

Видимые проблемы сегодня у двух российских авиакомпаний – «ЮТэйр» и «Трансаэро». У обеих проблема в неверной стратегии, которая дала серьезный сбой в кризис. «ЮТэйр» продолжала расширять парк самолетов вплоть до осени прошлого года, а «Трансаэро» делала ставку на туристические направления. Исходя из этого, подбирался и флот. Boeing 747, вместимостью около 500 пассажиров. На нем хорошо летать в Доминику, Таиланд и на Кубу. Но эти направления просели в последнее время более чем на 40%. 

 

«Туроператоры по сравнению с прошлым годом сократили свои полетные программы на 30–50%. Это экспертная оценка самих операторов, – рассказывает официальный представитель Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина. В первом квартале, по данным Росстата, зарубежный турпоток снизился на 40%. Отсюда и снижение доходов. Понятно, что везти пассажира в Симферополь или Сочи гораздо дешевле, чем в Тиват или на Майорку. 

 

«Трансаэро», как и многие другие перевозчики, переставила самолеты на внутрироссийские направления. В первом полугодии на внутренних маршрутах «Трансаэро» рост пассажиропотока составил 26,8%. Как сообщила компания, рост в этом году обеспечили южные курорты РФ: перевозки в Крым выросли в 6,5 раза, в Сочи – в 2,7 раза. Правда, темпы роста снижаются. В первом полугодии прошлого года рост был 44,6%.

 

Статистику «Трансаэро» подтверждают данные Росавиации. Число пассажиров на международных рейсах российских авиакомпаний по итогам первого полугодия 2015 г. сократилось на 14,2%, до 18,294 млн человек. При этом на внутренних рейсах отмечен рост в 13,5%, до 22,912 млн человек. Общее число пассажиров в период с января по июнь текущего года сократилось на 0,7% год к году, до 41,206 млн человек. То есть три миллиона человек, не улетевших за границу, полетели по России? «Это не совсем так, – полагает исполнительный директор Ассоциации туроператоров России (АТОР) Майя Ломидзе. – Поток выездного туризма сократился в среднем на 30%, а внутренний туризм вырос максимум на 15–18%». Глава Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун говорит, что «международные перевозки, которые генерируют операционную прибыль, уменьшаются», а убыточные внутренние – растут. По прогнозам АЭВТ, авиакомпании покажут по итогам первого полугодия не менее 30 млрд руб. убытков.

 

Кредитная доля

 

У «Трансаэро» ситуация, как выразился председатель правления «Сбербанка» Герман Греф, «сложная, но контролируемая». Сбербанк уже дважды продлял авиакомпании конвенантные каникулы. Какую сумму «Трансаэро» должна выплатить Сбербанку, неизвестно. «Проблема «Трансаэро» – большой портфель заимствований. Но авиакомпания может быть операционно эффективной», – считает эксперт думского комитета по транспорту Роман Гусаров.

 

«Компания всегда очень внимательно относилась к банкам и не допускала дефолтов», – отмечает глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев. ВТБ выдал авиакомпании целевой кредит в 9 млрд руб под правительственные гарантии в конце прошлого года. Тем не менее за I квартал 2015 г. чистый убыток «Трансаэро» составил 5,7 млрд руб. по РСБУ. Чистый долг вырос на 3,5%, до 67,6 млрд руб. Две трети – 43,9 млрд руб. – это краткосрочный долг. Крупнейшими кредиторами являются (на март 2015 г.) ВТБ (12,7 млрд руб.) и Газпромбанк (7,7 млрд руб.). 

 

«Трансаэро» ищет способы договориться с кредиторами об отсрочке платежей. Около месяца назад компания обратилась в Минтранс с просьбой поддержать продление ковенантных каникул со стороны Сбербанка, ВТБ и ВБРР. Речь также идет о реструктуризации долга и синдицированном кредите. Но для этого вновь потребуются правительственные гарантии, которые государство сейчас раздает очень неохотно. И изменение стратегии, на чем настаивают кредиторы. Речь идет об отказе от части воздушных судов и переориентации на внутрироссийские направления. 

 

Тем временем тенденция к падению объемов авиапервозок сохраняется. Даже «Аэрофлот», увеличив выручку в первом полугодии на 48%, показал убыток в 1 млрд руб. против прибыли год назад в 3,4 млрд руб. Долги компании (долгосрочные и краткосрочные заемные средства) оцениваются всего в 26 млрд руб., что при выручке в 156 млрд руб. совсем не много. 

 

У конкурентов «Аэрофлота» в первой пятерке дела обстоят хуже. Исключением может быть разве что «Сибирь» (S7 Airlines). Правда, после того, как супруги Филевы докупили у государства 25% акций авиакомпании, доведя свой пакет до 97%, ЦБ освободил их от обязанности публиковать финансовые результаты. Авиакомпания тяжело пережила кризис 2008 г., набрав долгов на обновление парка. С тех пор компания ведет довольно взвешенную финансовую политику. Правда, и особыми результатами не блещет – минус 0,3% перевезенных пассажиров в I полугодии. 

 

Аутсайдером на авиарынке уже давно стала «ЮТэйр», проблемы у нее начались еще прошлым летом. За полгода объемы перевозок сократились почти на 40%. Это вполне объяснимо: для минимизации расходов компания вывела из эксплуатации 55 самолетов. Самыми дорогими из сокращенных самолетов были Airbus A321: месяц их аренды стоил $400 000–600 000. Но заработать столько компания на них уже не могла из-за падения рынка. 

 

Общий долг «ЮТэйр», по ее собственной оценке, на середину декабря 2014 г. составлял 167 млрд руб. (крупнейшие кредиторы – Альфа-банк и Сбербанк). Перевозчик запрашивал у правительства госгарантии на сумму около 40 млрд руб., но ему отказали. Сейчас заявка снижена до 9 млрд руб. И в ближайшее время она должна быть рассмотрена на правительственной комиссии под председательством первого вице-премьера РФ Игоря Шувалова. 

 

Жесткая посадка

 

В Минэкономразвития считают, что уход крупных компаний неизбежен, поскольку возврат кредитов невозможен «без масштабных инвестиций собственников». В кризис 2008 г. восстановлению рынка авиаперевозок помогло банкротство Air Union, занимавшей 15% рынка. Кстати, тогда проблемы у перевозчика начались с отказа топливных компаний заправлять его самолеты.

 

На сторону Минэкономразвития встал Центробанк. Максимальные темпы роста просроченной задолженности Банк России обнаружил у авиакомпаний: за год она увеличилась в 7 раз, хотя ее величина и не так значительна – 16,6 млрд руб. Объем кредитования авиакомпаний также неуклонно растет, за год до 1 июля 2015 г. он вырос на 44%, до 229 млрд руб. (+44%). Наиболее сложным для отрасли было лето прошлого года и конец 2014 г. – начало 2015 г., отмечают в ЦБ. «После обвала рубля спрос на международные перевозки резко упал, фактически, пропорционально падению рубля, – отмечает Олег Пантелеев. – Образовался избыток авиапарка, от которого перевозчики начали в массовом порядке отказываться. Самолеты либо перевели на внутренние линии, что тут же сказалось на тарифах, либо, в большинстве случаев, вернули лизингодателю». 

 

Полагаясь на бесконечный рост рынка, авиакомпании подошли к началу 2015 г. с огромным профицитом самолетного парка. Сейчас рынок встал. В результате зимой пришлось вывести из эксплуатации около 130 воздушных судов – почти 12% всего парка российских авиакомпаний.

 

Загрузкой кресел авиакомпании все равно не блещут. В первой пятерке лидирует «Трансаэро» с загрузкой 82,5%. На втором месте «Аэрофлот» – 76,9%, у «Сибири» 75,6%, а у «ЮТэйр» всего 70,5%.

 

В чью пользу?

 

Перераспределение рынка будет происходить в первую очередь в пользу крупных игроков – «Аэрофлота» и S7 Group. Недаром эти две компании еще весной выступили против господдержки убыточных перевозчиков. Если год-два назад расклад на авиарынке был: «Аэрофлот» плюс три авиакомпании плюс все остальные, то сейчас рынок трансформируется: останется группа «Аэрофлот» с львиной долей рынка, возможно, «Сибирь», плюс все остальные, как правило, небольшие региональные перевозчики. В первом полугодии доля группы «Аэрофлот» в перевозках пассажиров составила 43,3%. «Рынок будет сокращаться не только за счет ухода мелких и средних перевозчиков. Возможно банкротство и крупных. Кандидат номер один – «ЮТэйр», – предполагает Роман Гусаров, – перевозчик пытается выйти на операционную рентабельность, но у него огромный долг. Выручка снизилась, и обслуживать его стало тяжелее». Впрочем, по его мнению, банкротство крупных компаний не поддается экономической логике. Это политический вопрос. У «Трансаэро» достаточно ресурса, чтобы обеспечить более-менее стабильную работу. «Момент истины наступит осенью, когда закончится высокий сезон, – говорит Роман Гусаров. – Тогда начинается период возврата долгов и взятия новых кредитов, чтобы на них дотянуть до весны». Сейчас, когда спрос на авиаперевозки продолжает падать, нужно либо дальше сбрасывать парк, либо надеяться на банкротство одного из крупных игроков. В этом случае освободившаяся рыночная доля позволит другим выжить, не прибегая к кардинальным мерам (к сокращению парка. – Прим. «Ко»), а просто поделить пассажиров, – говорит Олег Пантелеев.