С первых полетов воздушных судов рядом с пилотом всегда находился механик, который готовил самолеты к полету, выполнял их техническое обслуживание и текущий ремонт. С развитием авиации совершенствовались организационные формы обеспечения эксплуатации авиационной техники. 

 

В 1924 г. была организована первая Центральная авиаремонтная база (ЦАРБ) Московского управления воздушных линий. Таким образом, кроме текущего обслуживания, был организован и ремонт самолетов.

 

В начале 30-х гг. произошло разделение обслуживания самолетов на «оперативное» и «техническое». Крупный ремонт авиационной техники закрепили за узловыми мастерскими, а производство всех видов текущего ремонта было возложено на линейные мастерские.

 

В годы Великой Отечественной войны специалисты авиаремонтных баз ГВФ обеспечивали выполнение боевых задач и внесли неоценимый вклад в Победу над фашизмом, поставляя для фронта отремонтированную авиационную технику.

 

С поступлением на эксплуатацию новых типов воздушных судов приходилось осваивать ранее неизвестные методы ухода за материальной частью и ее ремонта. Было решено создать новое структурное подразделение – Линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские (ЛЭРМ) с цеховым делением, где выполнялись работы по всем формам технического обслуживания воздушных судов. Впервые появилась возможность создать более мощную техническую базу для выполнения регламентных работ: лабораторию по спецоборудованию, ремонтные цеха, цеха по смене двигателей и выполнению трудоемких процессов ремонта, вспомогательные производства. ЛЭРМ в дальнейшем были преобразованы в Авиационно-технические базы (АТБ).

С введением в действие «Наставления по инженерно-авиационной службе в гражданской авиации СССР» (НИАС ГА-50, приказ начальника ГУ ГВФ СССР № 181 от 21.08.1950 г.) во всех авиатранспортных подразделениях и аэропортах была упорядочена работа инженерно-авиационных служб (ИАС).

 

Увеличение разнообразного парка авиационной техники, в первую очередь, в связи с поступлением в гражданскую авиацию воздушных судов с газотурбинными двигателями, потребовало коренной перестройки и расширения ремонтной базы. В течение 60-х гг. вводятся в эксплуатацию крупные самолетно-ремонтные комплексы, авиаремонтные базы преобразуются в авиаремонтные заводы. В связи с существенным ростом объемов ремонта авиационной техники появилась необходимость создания Всесоюзного государственного промышленного объединения «Авиаремонт». В его состав вошли 26 заводов численностью более 50 тыс. высококвалифицированных специалистов, которые выполняли ремонт практически всех типов воздушных судов, находящихся в эксплуатации в гражданской авиации.

 

Объединение авиаремонтных заводов в рамках единого органа управления позволило шире использовать прогрессивные технологические процессы, организовать поточно-стендовый ремонт, внедрить технологии восстановления отдельных деталей, узлов воздушных судов и авиадвигателей. Все это дало возможность избежать досрочной замены деталей и агрегатов, имеющих повреждения или износ, но не выработавших технический ресурс. Благодаря накопленному опыту, анализу надежности, повышению качества ремонта удалось значительно увеличить межремонтные ресурсы воздушных судов и их агрегатов.

 

Известные изменения в жизни страны не могли не сказаться на деятельности авиаремонтных заводов гражданской авиации. В середине 90-х гг. пришлось срочно искать пути выживания в сложившейся хозяйственной ситуации. Главное – удалось сохранить производственный потенциал и квалифицированные кадры. 

 

В связи с модернизацией парка воздушных судов и поступлением в эксплуатацию самолетов и вертолетов иностранного производства появились особенности, связанные с техническим обеспечением и ремонтом воздушных судов. Это потребовало совершенствования существующих методов технической эксплуатации и создания современных центров технического обслуживании и ремонта (ТОиР). В целях приведения отечественной системы технического обслуживания и ремонта и российских сертификационных центров к соответствию международным требованиям, были разработаны дополнительные программы качества технического обслуживания, а также конкретизирована ответственность исполнителей за выполненную работу.

 

Нормальное функционирование воздушного транспорта невозможно без эффективной системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники – важнейшего фактора поддержания летной годности воздушных судов. 

Контроль за сохранением летной годности и обеспечением безопасности полетов ВС на всех стадиях их жизненного цикла является основной целью Управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации. Для этого необходимо дальнейшее совершенствование отечественной системы поддержания летной годности ВС и приведение ее к требованиям и процедурам стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО) путем сертификации организаций по ТОиР и исполнения предписанных процедур в области поддержания летной годности ВС.

Все это должно базироваться на внедрении новых методов эксплуатации воздушных судов, в том числе, основанных на применении автоматизированных бортовых и наземных средств и систем контроля, позволяющих осуществлять практически постоянный мониторинг технического состояния ВС.

 

В гражданской авиации России трудятся тысячи квалифицированных авиационных специалистов: инженеров, техников, механиков, ученых и работников других специальностей, которых уже много лет объединяет аббревиатура ИАС – инженерно-авиационная служба.

 

Профессионализм и ответственность, богатый опыт, достойное выполнение профессионального долга – эти качества характеризуют работу современной ИАС. Инженеры, специалисты наземных служб с честью делают свою сложную, ответственную, исключительно важную для нашей отрасли работу.

 

Особых слов благодарности заслуживают ветераны инженерно-авиационных служб гражданской авиации. Они первыми осваивали техническое обслуживание авиационной техники, создавали наземную инфраструктуру. Я бы хотел добрым словом вспомнить выдающихся руководителей и специалистов, которые в последние десятилетия возглавляли в отечественной гражданской авиации инженерно-авиационную службу. Среди них: заместители министра гражданской авиации СССР Юрий Георгиевич Мамсуров, Иван Ефремович Машкивский, Виктор Васильевич Горлов; руководители управлений МГА СССР и Росавиации: Геннадий Леонидович Аникаев, Василий Павлович Степаненко, Владимир Николаевич Кривошеев, Геннадий Николаевич Гипич, Александр Александрович Емцов, Андрей Владимирович Елистратов, Юрий Иванович Евдокимов; начальники всесоюзного объединения «Авиаремонт»: Илья Прокофьевич Лытнев, Владимир Васильевич Кузькин, Евгений Николаевич Китов. 

 

Примечательно, что и руководитель Росавиации Александр Васильевич Нерадько начинал свою трудовую деятельность в инженерно-авиационной службе гражданской авиации.

 

Сегодня организации по техническому обслуживанию и ремонту располагают сложнейшими наземными техническими комплексами, эксплуатационно-технической и нормативной документацией, квалифицированными кадрами авиационных специалистов. Они своим профессионализмом и самоотверженным трудом внесли и вносят достойный вклад в развитие отечественной гражданской авиации и продолжают обеспечивать бесперебойное функционирование отрасли при обеспечении высокого уровня безопасности полетов.