Сейчас управление полетами выполняется с помощью системы, запущенной шведскими разработчиками в 1980 году. Это означает, что за 35 лет никаких значимых изменений в обеспечении безопасности не произошло. "Аэропорты и авиакомпании самостоятельно внедряют собственные системы спутникового наблюдения за наземным обслуживанием и обеспечением прилетов-вылетов без сопряжения с "новой" системой управления воздушным движением. Как результат - катастрофы из-за отсутствия информационной координации всех служб, - пояснил исполнительный директор Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Валерий Ентальцев. - Из-за отсутствия единой информационной системы взаимодействия участников аэронавигационной системы создаются слабо контролируемые сбойные ситуации операций взлета и посадок в аэропортах, возникают несанкционированные издержки векторения движения, информационно раскоординированы аэропортовые службы". Это напрямую влияет на комплексное состояние систем управления безопасностью полетов в отрасли.

 

"Основное требование к навигационному оборудованию летательных аппаратов - это высокоточное, автономное, высокоскоростное определение местоположения, учитывающее не только и не столько географические координаты воздушного судна, а прежде всего направление движения самолета, его курс и тангаж (угол наклона), линейное и угловое ускорение. Причем формат представления навигационной информации должен быть тоже разный. Это и визуальное отображение на экранах МФИ, угловые координаты на авиагоризонте, цифровой формат на стрелочных указателях и табло курса и скорости, а также автоматический учет всех данных в бортовых компьютерах, управляющих пилотажно-навигационным комплексом и системой управления оружия с привязкой к цифровой карте местности. Также важны надежность и многократное резервирование всех навигационных систем, - рассказал советник первого заместителя генерального директора КРЭТ (Концерн радиоэлектронные технологии) Владимир Михеев.

 

Современные летательные аппараты используют информацию от нескольких спутниковых навигационных систем. Это прежде всего российская система ГЛОНАСС, американская GPS-Navstar. В последнее время получают развитие китайская система "Бэйдоу", европейская - "Галилео", индийская - IRNSS, японская - QZSS. Положительной чертой и главным достоинством спутниковой навигационной системы (СНС) являются точность и оперативность работы. К проблемным вопросам для всех СНС эксперты относят подверженность их поисковому воздействию, включая создание ложных созвездий, и, как следствие, ошибочное определение местоположения.

 

"Бортовое оборудование спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS занимает важное место в структуре современных бортовых комплексов самолетов и вертолетов. Оно используется не только для определения текущего местоположения и навигации по маршруту: его данные являются основой для таких систем обеспечения безопасности полета, как TAWS (система предупреждения о приближении к земле), АЗН-В (аппаратура зависимого наблюдения и вещания), систем спутникового мониторинга и других, - отметил генеральный директор компании "ТАВ" Вадим Смирнов. - Если сравнивать GPS и ГЛОНАСС, то у каждой системы есть свои достоинства и недостатки. С точки зрения эксплуатационных характеристик система ГЛОНАСС имеет более высокую эффективность при использовании в северных широтах. Бортовое оборудование спутниковой навигации, разрабатываемое российскими производителями, поддерживает оба спутниковых созвездия, а также имеет возможность работы с глобальными и локальными системами функционального дополнения".

 

Сейчас последние модели российской авиации оборудуются бесплатформенными инерциальными навигационными системами (БИНС). БИНС позволяет любому летательному аппарату ориентироваться в пространстве при отсутствии сигналов от наземных или космических навигационных станций, спутников, при отказе компаса и другого навигационного оборудования. Например, в Арктике, где из-за особых условий отсутствуют ориентиры и направления по приборам, БИНС просто необходим - пилот самолета или вертолета будет всегда точно знать, в каком месте находится управляемый им аппарат, где аэродром посадки, как проложить маршрут к нужным объектам. Отечественными разработчиками создано новое технологическое решение для совместного использования участниками аэронавигационной системы - спутниковый контроль авиационных систем - СКАС в GPS/GLONASS. "Она может контролировать операции на аэродроме, управление пропускной способностью аэродромов, синхронизацию движения ВС в зоне аэродромов, эксплуатационное взаимодействие (операции) пользователей воздушного пространства в рамках системы ОрВД, управление конфликтными ситуациями, информационное обслуживание, а также обладает другими возможностями, несопоставимыми с западными аналогами по цене и интегрированности к российским условиям аэронавигационной системы, - добавил Валерий Ентальцев. - Внедрение комплекса исключает возможность сбойной ситуации по операциям прилета-вылета в аэропорту.