В частности, в ограничительном перечне фигурируют ОАО "Вертолеты России", ОАО "Вертолетная сервисная компания", ОАО "Казанский вертолетный завод", ОАО "Кумертаусское авиационное производственное предприятие", ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод", выпускающие вертолеты Ми-8, Ми-24, Ми-35, Ми-17, Ми-171, Ми-28, Ка-31, Ка-32 и Ка-52 всех модификаций, которые оснащаются двигателями производства "Мотор Сич".

 

За прошлый год выпущено около 300 таких вертолетов, на которые было установлено не менее 600 двигателей. На протяжении всех лет независимости основные перспективы "Мотор Сич" были связаны с российским рынком вертолетов, устойчивый рост которого являлся залогом процветания украинского предприятия. Заключенные договора позволяли запорожцам из года в год наращивать объемы производства, параллельно пытаясь диверсифицировать свою деятельность. 

 

Президент АО "Мотор Сич", генеральный конструктор, Герой Украины, народный депутат Украины (5-го — 7-го созывов), заместитель председателя комитета Верховной Рады Украины по вопросам промышленной и инвестиционной политики Вячеслав Богуслаев еще в апреле 2014, комментируя заявление первого вице-премьера Украины Виталия Яремы о намерении прекратить военно-техническое сотрудничество с Россией так оценил их долю: "Российские заказы это 40% наших объемов. Из 1000 двигателей ежегодно поставляется в Россию — 400 двигателей: 200 напрямую, а 200 через фирму Климова". Кстати, ЗАО "Двигатели "Владимир Климов — Мотор Сич" (РФ), в которой запорожцам принадлежит 20%, в санкционном списке отсутствует, что оставляет робкую надежду на продолжение выполнения хотя бы уже заключенных контрактов, чтобы избежать штрафных санкций и неустоек. Вторым по размеру доходов источником является ремонт авиационных двигателей.

 

По словам Богуслаева: "В 2012 г. все авиаремонтные предприятия Минобороны России отремонтировали около 2 тысяч двигателей, и половину из них — украинского производства". Действительно, значительный объем ремонтных работ на двигателях производства "Мотор Сич" выполняется авиаремонтными заводами РФ: ОАО "218 АРЗ" (г. Гатчина, Ленинградская обл.), ЗАО "Двигатели "ВК-МС" (г. Москва), ОАО "150 АРЗ" (г. Люблино-Новое, Калининградская обл.), ОАО "121 АРЗ" (п. Старый Городок, Московская обл.), ОАО "570 АРЗ" (г. Ейск), ООО "Авиаремонтное Предприятие "Мотор" (г. Омск), ОАО "12 АРЗ" (г. Хабаровск), ОАО "ААРЗ" (г.Арамиль), ОАО "123 АРЗ" (г. Старая Русса), ОАО "РЗГА № 412" (г. Ростов-на-Дону). Ни один из них не попал в санкционный список, что также оставляет возможность продолжить кооперативное сотрудничество.

 

Кроме того, по словам Богуслаева: "Мы построили шесть техцентров за границей. И мы не тащим каждый раз двигатель на Украину, чтобы заменить лопатку, форсунку, коллектор. Эксплуатанты требуют, чтобы это было у них, и мы делаем. У нас они в Алжире, Египте, Индии, ОАЭ, Судане. Все довольны, поэтому и берут нашу технику, а наши люди обучают местных специалистов".

 

Одним из них был также попавший "под раздачу" технический центр ООО "Борисфен-Авиа" (г. Москва), который на 14% принадлежит "Мотор Сичи", а его руководитель Петр Кононенко одновременно возглавляет и московское представительство запорожского предприятия. Впрочем, вне списка осталось ООО "Авиаремонт — МС" (РФ), в котором запорожцам принадлежит 24%, и о котором Богуслаев говорил так: "мы создали СП "Авиаремонт-Мотор Сич" и обеспечиваем ремонт доброй половины двигателей… напрямую отдали на четыре завода технологию, помогли оснасткой и поставляем запчасти без посредников.

 

Срок контрактов, заключенных АО "Мотор Сич" и МО РФ теперь увеличился до трех лет с возможностью пролонгации. Ранее контракты были не "сквозные" и заключались на один год, а выполнение обязательств по ним усложнялось из-за продолжительной процедуры оформления завоза продукции через "Рособоронэкспорт".

 

Очевидно, что для предприятий холдинга "Вертолеты России" вводимые санкции будут болезненными, но не смертельными. Останется возможность работать как с отремонтированными внутри РФ двигателями, так и с новыми, получаемыми по "серым схемам" через совместные предприятия и оффшорные компании. Сложнее ситуация у "Мотор Сичи": в 2014 году чистый доход компании достиг 9,744 млрд. грн., а чистая прибыль —1,547 млрд. грн., при этом удельный вес авиатехники в реализованной продукции сосатвил 91,7 %, а доля экспорта в доходе от реализованной продукции — 95%. В 2015 г. "Мотор Сич" уже отправил на российские предприятия более 250 двигателей типа ВК-2500 и ТВ3-117 различных модификаций, что составило больше половины экспорта предприятия. Исчезновение российского заказа очень больно ударит не только по запорожцам (всего в АО трудится более 40 тыс. человек), но и по бюджету Украины. Президент "Мотор Сичи" это подтверждает: "Мы в 2013 году заплатили миллиард гривен налогов. Это серьезная сумма. Это почти 100 млн. долл. при обороте 1 млрд. долл. Это же серьезное дополнение к бюджету. К нам поступило обращение, чтобы мы ни в коем случае не сокращали рабочие места, а наоборот увеличили. Потому что это социальный заказ, мы должны выполнять наши обещания перед трудящимися, перед простыми людьми".

 

Не поможет и выросший военный бюджет, так как, по словам Богуслаева: "5-6% заказов — наши внутренние потребности. Мы делаем новые двигатели для Министерства обороны Украины. Мы переоснастили новыми двигателями почти все вертолеты Минобороны", а потери от перекрытия российского импорта составят от 40 до 70%. Кроме того, не стоит недооценивать и ответных санкций. Доля российских комплектующих, готовых изделий и материалов в вертолетных двигателях достаточна, чтобы парализовать все производство "Мотор Сичи". Санкции вводятся сроком на 1 год, но для крупнейшего украинского частного предприятия, которым является "Мотор Сич", этого будет вполне достаточно для очень серьезных потерь.

 

Во-первых, штрафы и неустойки за непоставленную продукцию.

Во-вторых, недополученная прибыль.

В-третьих, замороженные оборотные средства, уже вброшенные в двигатели, которые невозможно отгрузить заказчику из-за санкций.

В-четвертых, необходимость нести текущие и накладные расходы, включая зарплату персоналу, загрузка которого упадет вдвое. О репутационных потерях даже не стоит и говорить.

 

Впрочем, суровость украинских законов всегда сглаживалась необязательностью их выполнения. Не исключено, что по доброй традиции ряд лиц из упомянутых в указе "Кабинета министров Украины со Службой безопасности Украины, при участии Национального банка Украины и Генеральной прокуратуры Украины", которым предписано "обеспечить реализацию и мониторинг эффективности персональных специальных экономических и других ограничительных мер (санкций)" просто станут немного богаче.

 

Основные заказы на поставку вертолетных двигателей в объеме около 400-600 штук в год плавно переместятся с российского направления на предприятия в Беларуси, Китае и ОАЭ, а украинский бюджет недополучит какой-нибудь миллиард-другой гривен. Разумеется, реальное выполнение непопулярных решений по вопросу военно-технического сотрудничества со стороны украинских властей окажет значительное влияние как на российское вертолетостроение, так и на социальную ситуацию внутри Украины. Кроме того, значительный ущерб понесет как ведущее украинское частное предприятие, так и наполняемый им украинский бюджет. Любопытно, кто все-таки подсказал Порошенко столь самоубийственный для страны ход?