Все происходящее подтверждает простые факты, о которых специалисты авиационной отрасли говорят уже который год: каждая страна в первую очередь защищает свои государственные интересы, которые заключаются в защите своего бизнеса и рынка. То есть в данном случае – национальных перевозчиков. И не важно, что из таких стран, как Китай или Таиланд, иностранными авиакомпаниями не выполняется ни одного полета в Украину, а с Канадой пока что и вовсе отсутствует воздушное сообщение. Авиационные власти этих стран отлично понимают, что принятие предложения украинских коллег лишит их потенциальной возможности в будущем как влиять на рынок, так и защищать интересы своей страны и ее авиакомпаний.
Еще один яркий пример подобного протекционизма – позиция Франции. Ее авиационные власти хорошо понимают, что в сложившейся политико-экономической ситуации в Украине реального потенциала увеличения пассажиропотока для национального перевозчика – AirFrance-KLM – нет. Других французских авиакомпаний, выражающих заинтересованность в украинском рынке, тоже не наблюдается. А значит, для Франции и упрощать режим полетов с нашей страной нет смысла.
Ведь плодами такого упрощения теоретически вполне может воспользоваться, во-первых, МАУ, запустив рейсы на некоторые крупные провинциальные аэропорты Франции и предложив дешевый транзит туда, к примеру, из Армении, Казахстана и России. Кроме того, в будущем такой либерализацией могут воспользоваться и другие украинские перевозчики, а после увеличения платежеспособного спроса со стороны украинцев – и гранды европейского лоукост-рынка. Это, в свою очередь, однозначно приведет к падению средней цены билетов AirFrance на направлении Киев-Париж с теперешних примерно 300 евро до около 100 евро. Именно такая цена типична для рейса Варшава-Париж, где существует конкуренция не только с местным LOT’ом, но и с Wizzair и Ryanair.
И при этом следует четко понимать, что европейские лоукосты (Ryanair, EasyJet, Norwigian, Wizzair) практически не конкурируют напрямую с гигантами авиаиндустрии (Lufthansa, KLM-AirFrance, British airways).
Первые в основном возят на заработки восточно- и южноевропейцев в богатые западные и северные страны континента, а также туристов со всей Европы на средиземноморские, альпийские и канарские курорты. А традиционные сетевые европейские авиакомпании специализируются на бизнес-потоке и туристах, летящих на большие расстояния (в первую очередь – трансконтинентальные).
Последний тезис очень ярко подтвердило предложение Ryanair подвозить пассажиров на трансатлантические рейсы British airways и ее партнеров из Лондона. Это, конечно, не значит, что на Ryanair не может лететь болгарский менеджер, литовский чиновник или украинский турист. Но все они – лишь попутчики основного потока, который должен сформироваться для того, чтобы лоукосту стало интересно открывать рейсы в Украину. А традиционные авиакомпании давно имеют возможность летать в украинские города и в основном используют это право так, как считают нужным, и менять ничего не хотят.
Так что же необходимо, чтобы иностранные или хотя бы украинские авиакомпании стали активно развивать рейсы из Украины, особенно, из крупных областных центров – Одессы, Львова, Харькова?
Кроме уже упомянутого мира, спокойствия, уверенности в безопасности и завтрашнем дне, а также значительного повышения благосостояния граждан, правительству следовало бы реализовать и ряд более прозаичных шагов. В частности, утвердить программу развития новых авианаправлений, предусмотрев в ней, среди прочего: специальные скидки на аэропортовые сборы. Можно использовать две системы, хорошо зарекомендовавшие себя в Европе: просто скидку на определенный период для всех новых регулярных рейсов в новые для аэропорта города (или хотя бы важные с точки зрения Украины/области); и линейную шкалу скидок, когда авиакомпания, достигнув определенного пассажиропотока в данном аэропорту, в течении какого-то периода (квартал, сезон, год) получает заранее оговоренную скидку.
Участие государства/аэропорта в популяризации таких рейсов – от предоставления бесплатных рекламных площадей (в аэропорту, на государственном коммунальном транспорте, в государственных СМИ), до обязательств выкупать N-ное количество билетов на определенные рейсы.
Кроме того, видится уместным: отменить обязательную продажу валютной выручки для авиакомпаний, разрешив ее использовать в оперативных расчетах с нерезидентами.
Сейчас же ситуация на украинском авиарынке складывается так, что аэропорты из-за снижения пассажиропотока начинают искать пути компенсации своих упавших доходов, еще больше «закручивая гайки» тем немногим авиакомпаниям, кто к ним все еще летает. Что никак не способствует желанию авиакомпаний открывать какие бы то ни было новые рейсы в направлении Украины.
При этом авиаперевозчики таких влиятельных стран, как Франция, вполне комфортно себя чувствуют в сложившихся с Украиной авиационных условиях и никак не хотят их менять. И перефразируя их земляка, можно смело утверждать: «AirFrance – это Франция, а чего хочет AirFrance – того хочет Франция».
Так что следует не искать признаки «зрады» и коррупции в отечественных регулирующих органах, а перенимать западноевропейские правила работы и позаботиться о повышении платежеспособности населения Украины. Ведь лишь только 5% украинцев в 2014 году смогло позволить себе куда бы то ни было полететь хотя бы раз в году. Для сравнений – в Западной Европе таковых было около 70% населения.