16 сентября Киев обнародовал санкционные списки, куда были включены почти 400 физических лиц и около 100 организаций. В перечне значится 21 российская авиакомпания, в частности «Аэрофлот», «Трансаэро», «Уральские авиалинии», «Ямал», «Оренбургские авиалинии», Red Wings, «ВИМ-Авиа», «Газпром авиа», «Сибирь» и другие.

 

Согласно сообщению украинской Госавиаслужбы, попавшие под действие санкций российские авиаперевозчики не смогут летать на Украину с 25 октября 2015 года. Причем сначала речь шла исключительно о транзите, пункт об аэропортах добавили позже. «Нечего делать российским самолетам с российскими триколорами в украинских аэропортах», — заявил украинский премьер Арсений Яценюк 25 сентября.

 

28 сентября Госавиаслужба Украины сообщила, что уведомила российские авиакомпании о введенных против них ограничительных мерах. В частности, «Аэрофлот» официально подтвердил получение уведомления от украинских властей и прекратил продажу билетов в города Украины с 25 октября. Аналогичные уведомления от авиационных властей Украины о запрете полетов с начала действия зимнего расписания получили и другие крупнейшие российские авиакомпании — «Трансаэро» (санируется «Аэрофлотом»), «Глобус» (входит в группу S7), «Россия» (входит в группу «Аэрофлот»), «Уральские авиалинии».

 

Пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков назвал запрет на полеты отечественных самолетов в украинские аэропорты очередным актом безумия. Нельзя сказать, чтобы решение украинского правительства оказалось для Москвы совсем уж полной неожиданностью. Однако на фоне недавних уступок России в газовом вопросе идея закрыть небо для российских перевозчиков говорит о намерении украинского правительства и дальше усложнять отношения между двумя странами — пусть даже в ущерб собственным интересам.

 

В российском Минтрансе пообещали ответить на решение украинских властей. Как заявил глава Минтранса Максим Соколов в интервью телеканалу «Россия 1», две украинские авиакомпании также могут быть не допущены к полетам на территорию России. Он назвал запрет Украины на полеты российских компаний выстрелом в ногу. По мнению министра, такими мерами украинские власти загоняют своих же граждан в транспортную изоляцию внутри самой Европы. За восемь месяцев 2015 года российские и украинские авиакомпании перевезли 800 тысяч пассажиров, и примерно 70 процентов из них являются гражданами Украины, напомнил глава транспортного ведомства. «Мы понимаем, что этот шаг фактически приведет к остановке воздушного сообщения между странами. (...) Но подчеркну, что в сложившейся обстановке к этому шагу российскую сторону вынуждают действия украинских властей», — отметил чиновник.

 

Позже, 28 сентября, премьер-министр России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть вопрос введения ответных ограничительных мер в отношении украинских авиакомпаний.

 

Украинские перевозчики также опасаются ответных мер, хотя и признают их в текущих обстоятельствах вполне логичными. Как рассказала пресс-секретарь крупнейшей авиакомпании страны «Международные авиалинии Украины» Евгения Сацкая, ожидания у перевозчика самые пессимистичные: «Понятно, что мы ожидаем предсказуемых, абсолютно логичных зеркальных мер со стороны Российской Федерации. Понятно, что МАУ как крупнейшая авиакомпания — в зоне самого острого риска».

 

Дорогостоящие запреты

 

По мнению экспертов, основания для опасений у украинских перевозчиков весьма серьезные. Россия может запретить украинским авиакомпаниям полеты на свою территорию и перекрыть все транзитные маршруты. Оба запрета могут быть введены одновременно, но, возможно, сначала украинским авиакомпаниям запретят полеты в РФ, считает партнер компании «Деловой фарватер» Сергей Варламов.

 

Тот факт, что отмена авиасообщения отразится на украинской экономике, переживающей самый серьезный за последние 25 лет кризис, сомнений не вызывает. По данным Biletix, летом 2015 года, несмотря на охлаждение отношений между странами, объем пассажирских авиаперевозок на Украину увеличился на 22 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ключевыми направлениями авиаперелетов из России остаются Киев, Одесса, Львов. Помимо «Аэрофлота» и «Трансаэро» в пятерку крупнейших авиакомпаний, обслуживающих российско-украинское направление, входят S7, «ЮТэйр» и «Международные авиалинии Украины».

 

По данным газеты «Коммерсантъ», в Киев российские компании летают от 14 до 35 раз в неделю. В главном аэропорте страны Борисполе перевозки между Киевом и Москвой — это десять процентов всего пассажиропотока. С другим киевским аэропортом — Жуляны — ситуация еще сложнее: по предварительным подсчетам, он потеряет до трети дохода. Как рассказал изданию глава совета директоров аэропорта Денис Костржевский, прилетая трижды в день, «Трансаэро» платила аэропорту около 7-7,5 миллионов гривен в месяц. При этом планировалось увеличить количество рейсов до пяти. Из-за санкций предприятие недополучит эти деньги, а бюджет Киева будет терять 2,5 миллиона гривен налогов ежемесячно. В целом же, как подсчитал «Коммерсантъ», при введении запрета и симметричных российских мерах прямые и косвенные потери аэропортов Киева, Одессы и Львова превысят 10 миллионов долларов в сутки. При этом, по словам бывшего заместителя министра инфраструктуры Украины Александра Кавы, ежегодные потери государственного предприятия обслуживания воздушного движения Украины «Украэрорух» из-за запрета российского транзита достигнут 150 миллионов долларов.

 

 

Что касается российских компаний, то их жизнь также усложнится, если запрет украинских властей действительно вступит в силу в конце октября. Перевозчикам придется пересмотреть маршруты, проходящие транзитом через воздушное пространство, контролируемое Украиной. Это может привести к отмене рейсов по ряду направлений из-за вынужденного удлинения пути: облет стоит дополнительных ресурсов — топлива и времени, отмечает главный редактор журнала «Линия полета» Роман Захаров, добавляя, что в таком случае под угрозой могут оказаться, к примеру, полеты в Кишинев и Болгарию. Выходом, по мнению эксперта, могут стать полеты через воздушное пространство Украины на украинском и транзитных перевозчиках, а также рейсами российских авиакомпаний, не затронутых санкциями, в том числе специализирующихся на чартерных рейсах.

 

Палка о двух концах

 

Надо сказать, что односторонний или взаимный запрет на полеты, вводимый странами, — идея не новая и время от времени используется как инструмент политического и экономического давления. В некоторых случаях дело все же ограничивается угрозами на словах, поскольку при современной интенсивности авиасообщения любой запрет непременно оказывается палкой о двух концах, и в истории таких примеров немало.

 

«Достаточно вспомнить условия, в которых существовала авиация в разделенной послевоенной Германии: вплоть до объединения страны авиаперевозчики ФРГ и ГДР не могли без особого разрешения пересекать воздушную границу между странами, поэтому между ними не было регулярного воздушного сообщения. Да и полеты в воздушном пространстве были фактически запрещены: восточно-германский "Интерфлюг", например, облетал территорию ФРГ через соседние страны», — рассказывает Роман Захаров.

 

После инцидента с южнокорейским «Боингом-747» в 1983 году Федеральное управление гражданской авиации США закрыло авиалинию R-20 для гражданской авиации. По сути это означало блокаду авиасообщения с СССР. В течение двух месяцев отменялись рейсы «Аэрофлота», воздушное пространство между США и СССР было перекрыто. Однако под давлением американских авиакомпаний, потерявших один из кратчайших маршрутов между Аляской и Восточной Азией, сообщение открыли уже 2 октября.

 

В начале 2000-х разгорелся конфликт с Испанией за право осуществлять чартерные перевозки в эту страну. Пользуясь пунктом в двустороннем соглашении о воздушном сообщении, Россия отказывала испанским авиакомпаниям в праве совершения чартерных полетов. Ответные меры Испании вынудили ее пересмотреть эту позицию.

 

Однако иногда странам, вводившим запреты, удавалось достичь своих целей. Так, осенью 2004 года Россия закрывала воздушное пространство для Грузии из-за задолженности грузинских авиакомпаний за аэронавигационное обслуживание в российском воздушном пространстве — тогда она составляла 3,6 миллиона долларов. Но проблема быстро разрешилась. После того как Россия объявила о намерении ввести запрет на полеты грузинских самолетов над своей территорией, грузинская сторона признала долг и взяла на себя обязательства по его погашению.

 

Самый свежий пример — август 2014 года. Санкционная война между Западом и Россией уже была в самом разгаре, когда официальный представитель Еврокомиссии в Германии Рихард Кюнель в интервью изданию Deutsche Welle заявил, что Евросоюз готов запретить самолетам российских авиакомпаний пролетать над Европой. В ответ на это премьер-министр Дмитрий Медведев пригрозил запретить иностранным авиакомпаниям летать над Сибирью (речь шла о беспосадочных перелетах из Европы в Юго-Восточную Азию). Эксперты отмечали, что запрет летать над Сибирью привел бы некоторых европейских авиаперевозчиков к неминуемому банкротству. С другой стороны, российские перевозчики пострадали бы не меньше — даже если не принимать в расчет роялти, сумма которых, по разным оценкам, составляет порядка 300 миллионов долларов в год. Плюс репутационный ущерб: государство показало бы себя ненадежным партнером, который ставит политические решения выше профессионального подхода.

 

Нынешний случай вполне вписывается в историю аналогичных запретов, ведь и сейчас гражданская авиация становится заложником политических решений, экономические последствия которых вряд ли всесторонне и подробно просчитаны.