Сидим дома

 

Рынок бизнес-авиаперевозок в нашей стране переживает сейчас не лучшие времена. По данным агентства WINGX Advance, в июне количество полетов в России снизилось на 15% по сравнению с прошлогодним, в июле — уже на 24%, а в августе — почти на 20% (в этом месяце выполнено 11 813 вылетов). За первые восемь месяцев года трафик снизился на 22,4%.Из всех европейских стран более серьезное падение отмечено только на Украине: там в августе выполнено на 27% меньше полетов, чем в прошлом году, а спад с начала года превышает 45%. Число вылетов из Европы в страны СНГ снизилось в августе на 19,8% по сравнению с тем, что было год назад. И это на фоне стабильности и даже роста в остальных крупных европейских странах.

 

Причины очевидны: в связи с падением курса рубля использование бизнес-джетов становится слишком дорогим для многих компаний. Хотя сегмент элитных товаров и услуг менее, чем остальные, чувствителен к экономическим потрясениям, деловая авиация не всегда является роскошью для ее пользователей. Спад в экономике снижает как доходы потенциальных пассажиров деловой авиации, так и потребность в полетах. Однако негативные тенденции все-таки создают новые возможности для некоторых участников рынка. И речь не только об авиакомпаниях, выполняющих регулярные рейсы, которые могут получить больше платежеспособных пассажиров, выбирающих билеты бизнес-класса или первого, если он есть.

 

Ведущие производители самолетов всегда оценивали российский рынок скорее как перспективный, чем как развитый. Продажи новых бизнес-джетов российским клиентам исчисляются десятками. При этом в России зарегистрировано не более трети самолетов этого класса, принадлежащих российским гражданам и компаниям. Остальные из примерно 500 "наших" бизнес-джетов имеют регистрацию в Европе, а также на Багамах, острове Аруба и Мэн и в других юрисдикциях. Этой практики, впрочем, придерживаются и российские авиакомпании. Российская регистрация не только повышает стоимость самолета за счет таможенных пошлин, но и из-за различия процедур надзора за летной годностью снижает стоимость самолета при последующей перепродаже.

 

Советское наследие

 

Изменения на рынке остановили процесс вымывания с него российских производителей оборудования и интерьеров бизнес-джетов. В 1990-е годы, когда рынок бизнес-перевозок только появился, парк деловой авиации в России почти полностью состоял из советских самолетов. Почти все пассажирские лайнеры СССР, начиная с Ил-12, имели версию "салон" — аналог бизнес-джета или VIP-самолета зарубежного производства. Причем в таком виде они выпускались серийно. Эти модификации были предусмотрены практически для всех моделей реактивных самолетов — от Як-40 до Ил-62 — и даже для турбовинтового Ан-24 и вертолетов Ми-8, и их на постсоветском пространстве осталось так много, что некоторые Ту-134АК авиакомпании переоборудовали в обычные лайнеры, устанавливая в них обычные кресла.

 

В то время на импортные бизнес-джеты у клиентов в странах бывшего СССР просто не было денег из-за значительной курсовой разницы. Самолеты-"салоны", некогда выпускавшиеся для перевозки гражданских и военных руководителей разного уровня, имели почти такую же компоновку интерьеров, как их зарубежные аналоги. Салон главного пассажира с диваном и парой кресел, отсеки для гостей с креслами повышенной комфортности, и салон для сопровождающих, не отличающийся от пассажирского помещения рейсовых лайнеров. К концу 1990-х годов интерьеры уже поизносились. И на постсоветском пространстве появились компании, которые не только обновляли мебель, но и совершенствовали интерьер. Постепенно они набирали опыт, и в начале XXI века салоны от минской компании КВАНД, московской "Вемина Авиапрестиж", воронежского "Русавиаинтера" и "Аэро Стайл" из Жуковского и их коллег стали выглядеть не хуже, чем импортные аналоги. Однако в это время потребители все чаще стали выбирать зарубежную технику. Во-первых, выросли их доходы, во-вторых, советские модели перестали соответствовать ужесточающимся нормативам по шуму, и это привело к ограничению возможностей для полетов в европейские аэропорты. Кроме того, более дорогие новые самолеты были не только привлекательнее и комфортабельнее, но и расходовали меньше топлива, что не только снижает расходы на эксплуатацию — это для многих клиентов не очень-то и важно, но и уменьшает дальность полета. Следствием переориентации потребителей на импорт стало вымывание российских поставщиков интерьеров: конкуренция на этом рынке в мире достаточно велика, и новых производителей там никто не ждал. Для работы с зарубежными самолетами нужна сертификация, получение которой требует времени и денег. "Те, кто покупал самолет на Западе, там же заказывали интерьер",— вспоминает генеральный директор компании "Аэро Стайл" Ильгиз Нафиков. Наши соотечественники становятся желанными клиентами глобальных компаний. Один из ведущих международных журналов о деловой авиации, Altitudes, публикует статью, посвященную интерьеру Boeing Business Jet в "русском" стиле: заказчик салона захотел даже в полете помнить о родине. Российские производители интерьеров стали переориентироваться с VIP-заказчиков на более массовый рынок и разрабатывать мебель и оборудование для серийных самолетов.

 

Импортозамещение

 

К этому времени в России стали продвигаться проекты новых лайнеров — Ту-204СМ и Sukhoi Superjet 100. Несколько компаний даже объединились в Ассоциацию компаний авиационных интерьеров и организовывали совместные экспозиции на МАКСе и других профильных мероприятиях. Экспонатами были кресла для салонов, панели для стен и потолка, багажные полки — к этому времени крупнейшие компании освоили выпуск практически всех элементов оборудования салонов, провели сертификацию и стали поставлять комплектующие для ремонта и переоборудования салонов. И некоторые закрепились на новом рынке: "Аэро Стайл" отгрузил уже более сотни комплектов для оборудования кабины пилотов SSJ 100. "Работа с серийным производством обеспечивает нам стабильность и ритмичность",— говорит господин Нафиков.

 

Однако накопленный опыт позволит российским производителям интерьеров вернуться в престижный сегмент VIP-салонов. На российском рынке снова появляется спрос на самолеты собственного производства, с которыми крупнейшие мировые производители не всегда готовы работать просто в силу того, что новых российских VIP-бортов не так уж и много. Поэтому, за редким исключением, заказы на их оборудование размещаются в России. Российская компания КВАНД-АСХМ, начинавшая свою деятельность в Белоруссии, сейчас готова поставлять оборудование для бизнес-версий всех российских авиалайнеров — SSJ 100, Ту-204/214. Ил-96. "В этом году компания получила заказ на поставку 200 кресел класса VIP, а также изготовление оборудования для оператора Ил-96 специального назначения. ОАК наконец-то обратила внимание на компетенции отечественных предприятий",— рассказывает генеральный директор КВАНД-АСХМ Олег Пономарев. По его словам, у российских компаний есть и другие преимущества кроме происхождения и наличия одобрения российских авиационных властей. Это сроки поставки, которые у КВАНД-АСХМ не превышают 90 дней, а у зарубежных конкурентов могут быть вдвое больше. Благодаря более низким транспортным расходам и экономии времени и средств на таможне российская продукция выигрывает в стоимости. "Если брать кресло VIP-класса, то цена его ниже на 30%",— говорит господин Пономарев. Также упрощается и ускоряется процесс согласования проекта и послепродажного технического обслуживания.

 

Меняются и клиенты. Все новые российские модели созданы на основе магистральных лайнеров, они довольно велики и дороги. Поэтому основными потребителями таких машин становятся крупные корпорации — в условиях России это прежде всего государственные компании и органы госвласти. Например, SSJ 100-95B VIP, выставленный на МАКС-2015, когда-то был оборудован для "Рособоронэкспорта", затем возвращен в ГСС, а теперь продолжает летать у эксплуатанта "Центр-Юг", в том числе и по заказам государственных компаний. На МАКСе корреспондента "Ъ" не пустили в самолет, потому что с минуты на минуту ожидали важного клиента. "Должен прийти заместитель министра",— прокомментировал свой отказ вице-президент "Гражданских самолетов Сухого" Евгений Андрачников.

 

В текущем году планируется поставить для администрации президента два SSJ 100 в комплектации VIP. Интерьер для них, по некоторым данным, будет изготовлять компания "Вемина Авиапрестиж", которая ранее выполнила отделку правительственных Ту-214. Заказы такого рода выполняет и воронежский "Русавиаинтер", который ранее разработал и изготовил интерьер VIP-салона для Ил-96 авиакомпании Cubana, а также оборудовал Ан-148, которые используются в СЛО "Россия". Интерьер экспонировавшегося на МАКСе SSJ 100 в VIP-версии изготовлен "Аэро Стайл" и после возвращения машины в ГСС им же модифицирован.

 

Наши в воздухе

 

SSJ 100 по ряду причин сейчас стал главным объектом интереса в отрасли. Это не просто новейшая модель, но и первый в новом веке российский самолет, ориентированный на глобальный рынок. Его VIP-версия уже поставляется за рубеж. Компания Superjet International называет его Sukhoi Business Jet, и первый экземпляр, сделанный по заказу компании Comlux, получил соответствующую этому обозначению регистрацию 9Н-SBJ. Ранее представители ГСС подчеркивали, что SBJ — совсем не то же самое, что SSJ 100 VIP, однако теперь все чаще представленный на МАКСе самолет называют Sukhoi Business Jet. Объяснения, в чем состоит различие, получить не удалось. Возможно, обозначение SBJ используется для экспортных вариантов, которые продают через СП Superjet International, а SSJ 100-95B VIP — для российского рынка. Кроме того, судя по параметрам, SBJ должен иметь баки большей емкости, как версия SSJ 100-95LR увеличенной дальности (4578 км против 3048 км у стандартного SSJ 100-95B), и иметь увеличенную взлетную массу.

 

Как бы он ни назывался, SBJ попадает в достаточно популярный класс — более просторный, чем построенные исключительно для применения в качестве бизнес-джетов модели Gulfstream, Bombardier Global и Dassault Falcon, но более компактный и экономичный, чем созданные на основе магистральных лайнеров модели Boeing и Airbus. Для деловых чартеров характерна гораздо меньшая загрузка, чем для регулярных рейсов: линейная версия SSJ 100 имеет 80-100 мест, а VIP-компоновка рассчитана на 8-19 человек. При снижении нагрузки увеличивается дальность, и для SBJ становятся доступными маршруты, по которым летают лайнеры большего размера. Это позволяет ему уверенно конкурировать с классическими бизнес-джетами.