— По итогам 2014 года Госкорпорация по организации воздушного движения (Госкорпорация по ОрВД) отчиталась об увеличении чистой прибыли в 2,5 раза, до более чем 10 млрд руб. Во многом это было обусловлено ростом курса доллара — именно в этой валюте иностранные авиакомпании платят за пользование воздушным пространством. Каковы тенденции в количестве обслуживаемых авиакомпаний в текущем году?

 

— Курсовая разница в прошлом году сыграла в пользу предприятия. Плату за аэронавигационное обслуживание зарубежные авиакомпании осуществляют в долларах, а потом мы ее переводим в рубли. И стараемся это сделать по самому высокому курсу. Это был дополнительный бонусный доход.

 

Сейчас на фоне спада международных перевозок наблюдается устойчивый рост внутренних полетов. В этом году количество внутренних российских полетов на 8,68% выше, чем в прошлом году. Если взять данные за июль, то показатель по ВВЛ вырос на 14%. Но если брать все полеты (и внутренние, и международные, и транзитные), то интенсивность движения в российском воздушном пространстве сократилась на 0,18%.

 

— Транзитные полеты через российское воздушное пространство тоже сократились?

 

— Показатель по ним за текущий год упал на 12%. Тут во многом виноват украинский кризис.

 

Закрытие воздушного пространства над юго-востоком Украины привело к перенаправлению потоков: около 70% ранее выполнявшихся там рейсов перешли на южные коридоры — через Болгарию, Турцию, Армению, а 30% — на северные.

 

То есть они теперь летят через Россию. Я думаю, что при стабилизации обстановки многие «южные» рейсы тоже вернутся в российское воздушное пространство, так как через Турцию не самые экономичные и выгодные маршруты.

 

— Какую выручку приносят кроссполярные маршруты и какова динамика в трансвосточных рейсах?

 

— Потребность в кроссполярных маршрутах очень высокая. Над Северным полушарием у нас есть специальная технология обслуживания воздушных судов — это полеты по трекам с увеличенными временными интервалами, которые позволяют гарантированно обеспечивать безопасность полетов в этом пространстве. Ни одна страна в мире в этом районе не обеспечивает полное радиолокационное покрытие воздушного пространства. Сейчас корпорация работает над тем, чтобы максимально приблизить к Северному полюсу радиолокационное покрытие, уменьшить интервалы, увеличить пропускную способностью. Это позволит открывать дополнительные маршруты.

 

На данный момент до 10–12% от общего транзитного потока приходится на трансвосточные маршруты: со стороны Канады и Восточной Америки в сторону Юго-Восточной Азии. Полеты проходят над территорией Тихого океана в сторону Петропавловска-Камчатского, Владивостока, Южно-Сахалинска.

 

На кроссполярных маршрутах за первое полугодие 2015 года было обслужено 7099 рейсов. Число транзитных полетов воздушных судов на основных транзитных самолетопотоках по кроссполярным маршрутам за прошлый год составило 12 760 полетов. На трансвосточных маршрутах за 2014 год мы обслужили 27 626 полетов. За шесть месяцев этого года — 13 627 полетов.

 

— И все же есть некоторое общее снижение по количеству обслуживаемых рейсов в этом году?

 

— Пока сложно об этом говорить, рассчитываем к концу года приблизиться к прошлогоднему результату. К тому же тут может сказываться увеличение пассажирской вместимости проводимых судов — туда активно заводят большую технику типа Аirbus 380, Boeing 787, Аirbus 330, Аirbus 340. По итогам года надо будет смотреть по тонно-километрам обслуженного трафика. Даже если количество рейсов сократится, то за счет тяжелых воздушных судов — а мы получаем сборы за вес воздушного судна и пройденное расстояние в воздушном пространстве России — выручка все равно возрастет.

 

По итогам года прибыль будет, позитивная динамика уже видна. Внутренние перевозки компенсируют снижение международных перевозок. Во многом это будет опять же связано с ростом курса валют.

 

— Российское воздушное пространство может принимать больше судов, чем сейчас? Есть потенциал роста?

 

— Из всего воздушного потока в России за сутки около 50% рейсов обслуживаются в Московском авиационном узле (МАУ). Остальная часть по нисходящей распределяется между другими центрами организации воздушного движения.

 

МАУ, несмотря на высокую загрузку, способен принимать еще больше самолетов. Сейчас идут работы по увеличению количества взлетно-посадочных полос (ВПП) в Шереметьеве и Домодедове. Госкорпорация по ОрВД параллельно производит проектно-изыскательские работы для обеспечения новых ВПП средствами радиотехнического обеспечения полетов.

 

— У каких поставщиков закупается оборудование?

 

— Законом предусмотрен единственный поставщик — ОАО «Концерн ПВО «Алмаз-Антей». Импортное оборудование не закупается вообще. По закону предполагается, что если когда-то оно и было установлено до вступления в силу вышеупомянутого закона, то его в четко обозначенные сроки необходимо заменить на российское. Что мы и делаем.

 

— В начале этого года Счетная палата России заявила, что не были выполнены целевые показатели программы модернизации. Была высказана критика как в отношении Росавиации и Госкорпорации, так и в отношении поставщика, которым является «Алмаз-Антей». Вы согласны были с доводами Счетной палаты?

 

— В части доводов согласен, в части — нет. Большая часть тех замечаний, которые были сделаны в процессе проверки, была устранена до ее завершения. Но в предписание Счетной палаты эти исправления по какой-то причине включены не были. На данный момент практически все замечания уже исправлены.

 

— С чем были в основном связаны претензии — со сроками?

 

— Да, в основном это сроки исполнения договоров. Это были и претензии непосредственно в отношении единственного поставщика. Были отдельные случаи некачественного предоставления проектной документации, которую приходилось переделывать и по новой вносить в Главгосэкспертизу. Из-за этого сдвигались сроки.

 

Еще одна причина того, что где-то предприятие не укладывалось в сроки, — это очень долгая процедура межевания и оформления земельных участков под размещение радиотехнических средств. В основном радиотехническое оборудование находится не на территории аэропортов, а за их пределами — на удалении нескольких километров. Приходится проходить долгий путь межевания и перевода назначения земельных участков, получения их в собственность Российской Федерации и, соответственно, получения из казны в собственность Госкорпорации.

 

— От «Алмаз-Антея» вы получали компенсацию за срывы сроков?

 

— Да, конечно. Не единожды. Сейчас все контракты предусмотрены со штрафными санкциями. И при неисполнении качественно части контракта с нашей стороны выставляются исковые требования, по которым мы получаем материальную компенсацию.

 

— После присоединения Крыма в прошлом году в каком состоянии там находилось оборудование? Оно было импортное?

 

— На момент присоединения полуострова там была установлена система автоматизированного управления воздушным движением (УВД) украинского производства «Виктория». Но она уже выработала свой ресурс на тот момент, и украинская сторона планировала заменить его на оборудование испанского производителя INDRA.

 

После присоединения систему УВД пришлось поменять на российскую. Это было сделано в самые сжатые сроки — за три месяца. Теперь там установлена система «Галактика», обеспечивающая УВД на маршрутах (в районном центре) и на аэродроме Симферополь. На других аэродромах полуострова УВД осуществляется с рабочих мест системы «Орион». Было также почти полностью заменено оборудование, обеспечивающее прием / передачу сообщений, так называемые ЦКС, станции наземной связи, установлены спутниковые системы передачи данных. Ведется замена или модернизация приемопередающих центров, локационных позиций, приводных радиостанций.

 

— Летом «Газета.Ru» сообщала о задолженности Украины перед Госкорпорацией за пролет военных транспортных самолетов в 2014 году. Вопрос был урегулирован?

 

— Там речь идет об очень маленьких суммах — около $1 тыс. — за пролет военно-транспортных самолетов. Это незначительная цифра. В любом случае украинской стороне были предъявлены исковые требования, их представители на суд не явились, и суд в одностороннем порядке взыскал эти деньги. Это обычная процедура.

 

Такие прецеденты случаются и с авиакомпаниями. Чаще всего если речь идет о чартерных перевозках. За АНО перевозчики платят по факту. Если оплата не поступает по истечении определенного срока, мы выставляем в международные суды иски, в одностороннем порядке взыскиваем эти деньги. Такая практика у нас существует давно, она доведена до автоматизма.

 

— Планируется ли изменение ставок АНО в ближайшее время и на каком уровне, по вашим оценкам, находятся эти ставки сейчас по сравнению с иностранным уровнем?

 

— По сравнению с международными они ниже среднего. По плану следующее увеличение ставок будет только в 2018 году. Мы ранее просили правительство поднять ставки, но в целях поддержки отечественной гражданской авиации это сделано не было. Что ж, такова текущая экономическая ситуация.

 

Аэронавигационная составляющая в стоимости билета составляет менее 3%. Повышение ставок априори не приводит к резкому подорожанию авиаперевозок и, как следствие, к оттоку пассажиров у авиакомпаний.

 

— С чем связан запрет на иностранное гражданство у авиадиспетчеров? Иностранных пилотов, наоборот, разрешили нанимать на работу.

 

— Дело в том, что авиадиспетчеры обеспечивают работу не только гражданского сектора, но и обслуживают внетрассовые полеты, проводят суда государственной авиации. А эта работа у нас, как практически и во всем мире, составляет государственную тайну.

 

И у нас требования гораздо выше и жестче, чем к экипажу воздушного судна. Мы не можем иностранному человеку с иностранным паспортом и принадлежностью к иностранному государству предоставить доступ к секретам государства.

 

Иностранцу в России никогда нельзя было быть диспетчером. Все сотрудники корпорации, не только диспетчеры, но и административный персонал, не имеют права даже иметь двойное гражданство.

 

Да у нас и нет нужды в привлечении диспетчерского состава из-за рубежа. Даже если и нанять иностранца, он не захочет ехать куда-нибудь на Дальний Восток на мыс Видный или на мыс Каменный...

 

— Смотря сколько заплатят. Зарплаты у диспетчеров высокие?

 

— Платят у нас практически везде одинаково хорошо. В некоторых северных районах платят гораздо выше, чем даже в московском центре. Хотя нагрузка там на них гораздо меньше. В корпорации предоставляется большой социальный пакет, мы ценим своих сотрудников.

 

— В целом как обстоят дела с кадровым составом? Нет дефицита кадров?

 

— Минимальный дефицит есть. Если в Центральной России у нас где-то на 97–98% укомплектовано, то по районам Дальнего Востока и Крайнего Севера — где-то 93–92%. Это тем не менее не мешает нам предоставлять качественное аэронавигационное обслуживание.

 

— Иногда появляются сообщения от профсоюзов об увеличении нагрузки на диспетчеров. Они, правда, работают на пределе своих возможностей?

 

— Насчет предела своих возможностей, это, я скажу, немножко перегиб. Я сам авиадиспетчер, и я знаю, что такое предел своих возможностей. Когда я начинал работать в 1986 году, приходилось иметь дело с круглым экраном (аппаратура «Строка Б»), на котором проходила круговая развертка, и на ней отметки от воздушных судов были только от первичного радиолокатора, так называемый пассивный режим, то есть на экране были обозначены точками. Диспетчер должен был в своей голове держать позывной воздушного судна, его высоту, курс и другие данные. Теперь эти процессы автоматизированы.

 

— И сколько воздушных судов может диспетчер сейчас вести?

 

— У нас есть нормы нагрузки и для диспетчерского состава, и для отдельных секторов управления воздушным движением. Самые высокие показатели фактического движения в МАУ. Там бывают отдельные пиковые нагрузки, когда доходит до 50–60 воздушных судов в час.

 

— Это больше или меньше показателей в Европе и США?

 

— У них гораздо выше интенсивность.

 

— Как складываются взаимоотношения с диспетчерскими профсоюзами после инцидента во Внукове, когда погиб глава компании Total?

 

— Я не могу сказать, что у нас были какие-то противостояния с профсоюзами, особенно после того инцидента. Что касается самого происшествия, я считаю, что мера пресечения, которая изначально была избрана Следственным комитетом в отношении авиадиспетчеров, чрезмерно строга. Потому что авиадиспетчеры — это не уголовники-рецидивисты. С нашей стороны мы оказали максимальную поддержку диспетчерам и их семьям. Но в процесс расследования авиакатастрофы мы вмешиваться не можем и, безусловно, сотрудничаем со следствием. Все предписания, которые были сделаны со стороны Следственного комитета, прокуратуры и других органов контроля, мы выполнили.

 

— Работа диспетчера связана с очень высоким уровнем стресса. Улыбаться получается?

 

Если человек не смеется, то у него нет будущего.

 

Работа авиадиспетчера, которая предполагает ответственность за десятки тысяч человеческих жизней, настолько напряженная и серьезная, что после двух часов работы, когда диспетчеру полагается обязательный получасовой перерыв, люди выходят и иногда истерически смеются над любой самой элементарной шуткой.

 

Смеются так, как будто впервые попали в цирк. Это обыкновенный стресс. Поэтому уже при подготовке диспетчерского состава диспетчеры проходят профессиональный психологический отбор, проводятся тестирования на стрессоустойчивость.

 

Случайных людей среди авиадиспетчеров нет. Работа по-настоящему интересная, ответственная. Я как человек, долгие годы работавший диспетчером, могу сказать так: после восьми часов смены в закрытом помещении без окон с искусственным освещением выходишь на улицу, вдыхаешь полной грудью и понимаешь свою нужность в этом мире.