РОСАВИАЦИЯ ТЕРЯЕТ ТЕРПЕНИЕ

Дело о возврате госсубсидий, выделенных в 2012 - 2013 годах на закупку самолетов для Татарстана, стремительно набирает обороты. Как выяснил «БИЗНЕС Online», претензии Росавиации выросли с 500 млн. до 900 млн. рублей! Их взыскивают с гарантов сделок — не только с Татфондбанка (ТФБ), но и «АК БАРС» Банка (АББ). Ведомство Александра Нерадько требует возместить бюджетные деньги за субсидирование лизинговых ставок на приобретение 24 самолетов: 13 — Cessna Grand Caravan и 11 — Bombardier CRJ200.

Два иска от Росавиации, касающиеся возврата субсидий, ранее выданных авиакомпаниям «Татарстан» (АКТ) и «Ак Барс Аэро» (АБА), поступили в арбитраж РТ в сентябре-октябре. А в последние недели стартовали первые судебные разбирательства. О первом иске — против Татфондбанка — мы уже писали: ведомство хочет вернуть ни много ни мало 531,7 млн. рублей по договору банковских гарантий, выданных на закупку 13 Cessna Grand Caravan. И буквально на днях мы обнаружили второй иск Росавиации — к «АК БАРС» Банку. Сумма требований вновь впечатляет — 373,6 млн. рублей — и касается опять-таки банковских гарантий, но в данном случае — на закупку 11 пятидесятиместных канадских самолетов CRJ200LR.

На судебном заседании представитель Росавиации Олеся Писарева дала понять, что терпение ведомства на исходе: мирные переговоры с владельцем обанкроченной АБА — холдинговой компанией «Ак Барс», длившиеся целый год, зашли в тупик, и договоренности на уровне вышестоящего руководства уже вряд ли возможны. Дело в том, что первоначально возврата денег ожидали непосредственно от перевозчика, однако этого не случилось, банкротство АБА закрыто, поэтому претензии и перешли к гарантам сделки.

ПЯТЬ ЛЕТ И НИ ДНЕМ МЕНЬШЕ

Фабула иска в случае с АББ, на первый взгляд, примерно такая же, как и ТФБ. В 2012 году банк выдал гарантии при выдаче субсидий на лизинг 11 самолетов CRJ200 для АБА. Бюджетные деньги выдали согласно постановлению правительства №1212. Одно из условий — самолеты должны были налетать на местных и региональных авиаперевозках не менее 5 лет. А иначе 100% субсидии должны быть возращены обратно.

Первый CRJ200 АБА получила 31 марта 2010 года, а всего у авиакомпании их было 15. Но в 2015 году после банкротства АБА 8 самолетов оказались у новой татарстанской авиакомпании «ЮВТ Аэро».

Отметим, что в этом состоит важное отличие дела по CRJ200 от дела Cessna Grand Caravan. Если Cessna, за которые имел несчастье поручиться ТФБ, попросту улетели из Татарстана, как выясняется, в неизвестном направлении (об этом — ниже), то Bombardier и сейчас возят пассажиров по ПФО, что и было изначальной целью выдачи государственных субсидий. Более того, продолжая дело АБА, ЮВТ вошла в программу субсидируемых полетов по Поволжью.

Тем не менее Росавиация неумолима. «Мы даем деньги — за это авиакомпания 5 лет осуществляет перевозку пассажиров», — четко сформулировала позицию ведомства Писарева.

ФОРМАЛИЗМ? НЕТ, ЗАКОНЫ ГОСУПРАВЛЕНИЯ

Как следует из краткого ответа АББ на запрос «БИЗНЕС Online», банк требования ведомства Нерадько не признает и указывает на то, что истцом не представлены некие материалы, которые имеют существенное значение для рассмотрения заявленных требований.

Главный редактор специализированного портала Aviaru.net Роман Гусаров согласен с тем, что дело отдает формализмом, но подчеркивает, что у Росавиации нет другого выхода. «Есть условия договора, и федеральный орган в случае их нарушения просто обязан реагировать, — рассказал он „БИЗНЕС Online“. — Если требуются выплаты со стороны гаранта, то с руководителя Росавиции государство спросит: почему не потребовал? А то и заподозрит коррупционную составляющую. Справедливо или нет, но Росавиация вынуждена действовать по букве закона, или с ее чиновников спросят по полной программе. Они обязаны защитить интересы государства... Можно ли решить дело альтернативными способами? Не знаю, есть ли у Росавиации такие полномочия. Наверное, все это должно быть сначала решено в рамках условий соглашения, а вот дальше могут быть новые соглашения, которые компенсируют накопившийся негатив... На самом деле такой „формализм“ свойствен не только государственным органам, но и коммерческим. Банки тоже подают иски об истребовании чего-то и говорят: мы понимаем, вы хорошие ребята, у нас к вам претензий нет, но мы просто обязаны подать иск. Это законы рынка, а в данном случае — законы госуправления».

Директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования Государственного НИИ гражданской авиации Александр Фридлянд полагает, что ситуация, конечно, далека от нормальной. Но виноваты в этом и те, кто составлял документы, и те, кто соглашался на указанные в них условия. «Росавиация обязана вести себя формально, в противном случае к ней придет Счетная палата, и не Росавиация автор этих документов, — отметил эксперт в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Проблема — в нормативной базе. Когда ее составляли, не подумали о том, что может быть форс-мажор и авиакомпания попадет в проблемные ситуации, и в итоге документы были составлены так, что... Это вина и авиакомпаний с банками, которые в это дело ввязались, — не подняли вопрос. Удивительно, никто из них не увидел рисков!.. В принципе, государству должно быть без разницы, в какой авиакомпании летают самолеты, если их передача произошла без ущерба для государства и потребителей — ЮВТ же продолжает то, что делала „Ак Барс Аэро“. Может ли суд учесть это, не знаю. И, возможно, если сверху кто-то проявит инициативу к мирному урегулированию ситуации, Росавиация сильно возражать не будет».

ТАК КУДА ЖЕ УЛЕТЕЛИ «ЦЕССНЫ»?

Что касается иска Росавиации против ТФБ относительно самолетов Cessna, то дело разворачивается весьма интересно. На повторном предварительном заседании юрист ТФБ Альфия Зайнутдинова вновь сообщила, что банк не признает требования истца, поскольку АБА ликвидирована, кроме того, банк был лишен возможности реализовать право регресса, то есть возмещения банковской гарантии, войдя в реестр кредиторов обанкротившейся авиакомпании. «Когда мы давали гарантию, мы рассчитывали, что это право будет учтено, — отметила Зайнутдинова. — Известно, что гарант имеет право обратиться [к принципалу] и возместить свои выплаты. Полагаем, что банк был фактически лишен этого права».

Если упростить юридическую риторику, то суть в следующем. ТФБ не понимает, почему АБА была обанкрочена без решения вопроса о столь крупных банковских гарантиях: «Потому что объем обязательств существенный, он не мог пройти незамеченным». «Мы направили запрос с целью выявления судьбы воздушных судов, которые были приобретены с учетом средств субсидий, — сообщила Зайнутдинова. — Считаем, что имеет важное значение, каким образом, на каких условиях и куда были реализованы данные суда». Когда банк выяснит судьбу 13 Cessna, он сможет потребовать возмещения своих убытков, если ему придется заплатить по иску Росавиации сполна. Поэтому Татфондбанк попросил суд поднять банкротное дело АБА и вызвать третьим лицом конкурсного управляющего авиакомпании Рената Миннуллина, чтобы задать ему ряд вопросов.

Между тем судьба чертовой дюжины Cessna, похоже, не секрет для Росавиации. «В принципе, наверное, воздушные суда где-то распределены, и руководство „Ак Барс Холдинга“ прекрасно владеет данной информацией, — отметила Писарева. — Потому что на совещании его руководство докладывает министерству транспорта, куда эти воздушные суда пристроили». «Реализованы в Российской Федерации или же проданы за пределы?» — задала принципиальный вопрос судья. Юрист Татфондбанка тоже спросила Писареву, не скажет ли она, где все-таки находятся Cessna, тогда, может быть, и конкурсного управляющего не придется вызывать. Но прямого ответа на вопрос не последовало. «Информацию относительно воздушных судов мы обязательно представим в следующий раз, — многообещающе заявила Писарева. — Могу сказать, эти суда по таким же условиям (имеется в виду право использования госсубсидий — прим. авт.) не передавались».

«Привлечем третьим лицом Миннулина Рената Ильхамовича, — в итоге решила судья. — В любом случае из банкротного дела все увидим абсолютно».

Следующее заседание суда назначено на 21 ноября.