Властям с помощью участников авиарынка за год удалось максимально безболезненно разрулить ситуацию с исчезновением второго крупнейшего после Аэрофлота перевозчика, уверены эксперты, опрошенные ТАСС.
По их словам, проблемным уход "Трансаэро" для рынка не стал, были трудности только для дальневосточных направлений. Ни значительного роста цен, ни ажиотажного спроса, ни банкротств кредиторов, которые предсказывали пессимисты, за этот год на рынке не случилось.
Тревожные сигналы
Первым громким тревожным сигналом нездорового финансового положения "Трансаэро" стал запрос госгарантий в Минтрансе в сентября 2014 года. Позже стало известно, что тогдашний гендиректор компании Ольга Плешакова направила письмо в правительство, в котором сообщалось, что "Трансаэро" может прекратить деятельность в конце 2014 года, как раз в пик новогодних перевозок. Как писала Плешакова, компании нечем расплачиваться с контрагентами - "Роснефтью" и "Газпромаэро". В результате предоставление госгарантии в размере 9 млрд рублей авиакомпании было одобрено.
Летом 2015 года стала снова появляться информация о том, что "Трансаэро" просрочила выплаты по долгу своим контрагентам и компания может в скором времени приостановить работу.
К осени 2015 года "Трансаэро" не смогла самостоятельно обслуживать свой долг объемом примерно 260 млрд рублей, 1 сентября на совещании межведомственной комиссии при Минтрансе под председательством первого вице-премьера Игоря Шувалова была поддержана возможность продажи 75% + 1 акция "Трансаэро" ее главному конкуренту - "Аэрофлоту" (сделка в итоге так и не состоялась: акционеры "Трансаэро" не смогли консолидировать необходимый пакет акций). Компания перешла под операционное управление "Аэрофлота".
С 1 октября 2016 года продажа билетов на рейсы "Трансаэро" была прекращена. Тогда же контрагенты компании начали задерживать рейсы "Трансаэро" из-за неуплаты долгов. Перевозку пассажиров "Трансаэро", уже купивших билеты, осуществлял "Аэрофлот". Всего "Аэрофлот" перевез 2 млн пассажиров "Трансаэро". Некоторые рейсы "Трансаэро" отменялись, а перевозка пассажиров также осуществлялась авиакомпаниями группы "Аэрофлот" и другими крупными авиакомпаниями ("Сибирь", "Ютэйр", "Уральские авиалинии и др.). Национальный перевозчик финансировал выполнение этих рейсов, а также возвращал пассажирам деньги за авиабилеты с датой перевозки после 15 декабря.
Крах не заметили
После аннулирования сертификата эксплуатанта "Трансаэро" автоматически высвободилось 156 допусков на выполнение международных рейсов, которые ранее использовал перевозчик. 56 наиболее коммерчески привлекательных перешли "Аэрофлоту", как компенсация за перевозку пассажиров "Трансаэро".
В апреле этого года, после того, как ФАС заявила, что "Аэрофлот" после краха "Трансаэро" доминирует на рынке, перевозчик добровольно отказался от 13 допусков на маршруты. Накануне стало известно, что межведомственная комиссия при Минтрансе согласовала пролонгирование "Аэрофлоту" и его дочерней "России" допусков на 37 из 43 бывших международных маршрутов "Трансаэро" до конца марта 2017 года.
Казалось бы, уход с рынка второго крупнейшего перевозчика должен был серьезным образом отразится на авиарынке РФ. Однако, как отмечают эксперты, опрошенные ТАСС, уход "Трансаэро" остался практически незамеченным.
Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров отмечает, что уход "Трансаэро" рынком замечен не был. По его мнению, это произошло потому, что и сам рынок сократился из-за чреды банкротства туроператоров в 2014 году и введения запретов на полеты в Турцию, Египет и Украину.
"Такого спроса на билеты, как раньше, уже просто не было. В отдельных сегментах стал ощущаться локальный дефицит, в частности на рейсах на Дальний Восток", - говорит он.
Наследники "Трансаэро"
По мнению исполнительного директора агентства "АвиаПорт" Олега Пантелеева, к сегодняшнему дню авиакомпании фактически поделили наследие "Трансаэро".
"В то время, как рынок в целом сокращался, топ-5 компаний активно увеличивали перевозки. Поэтому к осени дефицита провозных емкостей не осталось, - отмечает он. - Показателен пример дальневосточных направлений, где в первое время после остановки полетов "Трансаэро" не хватало самолетов".
Сейчас ситуация изменилась, добавляет он, по мере поступления широкофюзеляжных лайнеров в "Россию" авиакомпания стала увеличивать предложение на этих направлениях. Также на Дальний Восток чаще стала летать "ВИМ-Авиа".
Наиболее заметным последствием прекращения деятельности "Трансаэро" стал рост доли "Аэрофлота". По словам директора НЦ-Экономики ГосНИИ гражданской авиации Александра Фридлянда, произошла "концентрация рынка в руках группы "Аэрофлот".
По его словам, удельный вес группы "Аэрофлот" на магистральных линия внутри России составил около 55%. Что касается международных линий, то там доля "Аэрофлота" составляет более 60% среди российских компаний.
До ухода "Трансаэро" у "Аэрофлота" не было доминирования на магистральных рейсах, отмечает Фридлянд.
Цены в норме
"Ущерба потребителю сегодня от ценовой политики нет, - добавляет Фридлянд. - Однако в будущем для пассажиров может появиться потенциальный ущерб, потому что в какой-то момент монополист теоретически может начать злоупотреблять своим положением".
С другой стороны, значительного роста на стоимость авиабилетов опрошенные ТАСС билетные агентства не заметили. Так, гендиректор агентства Pososhok.ru Кирилл Фаминский заявил ТАСС, что "Аэрофлот" даже сократил стоимость перелетов по некоторым самым популярным направлениям, что не позволило произойти скачкообразному росту цен. Директор по развитию OneTwoTrip Аркадий Гинес отметил, что рост стоимости билетов после ухода "Трансаэро" - это лишь "рыночная необходимость, корректировка".
Впрочем, в "Аэрофлоте" не согласны с тем, что доля компании превышает 50%. Об этом не раз заявлял гендиректор группы Виталий Савельев. Более того, он также отмечал, что корректно сравнивать долю "Аэрофлота" с учетом работы на рынке не только российских, но и иностранных компаний.
По данным "Аэрофлота", доля группы на авиарынке с учетом иностранных компаний составила в первом полугодии 2016 года 44,6% (с учетом транзитных пассажиров). Рост доли по отношению к первому полугодию 2015 года составил 7,6 процентных пунктов. В 2013 году доля группы составляла 30,3%, в 2014 году - 31,1%, а в 2015 году - 36,7%.
"Необходимо сделать акцент на том, что доля рынка Группы "Аэрофлот" начала расти до ухода с рынка авиакомпании "Трансаэро" (это следует из данных за 6М 2015 года, когда доля рынка уже достигала 37,0%). Основной фокус при наращивании доли делался на усилении конкурентных позиций "Аэрофлота" по сравнению с иностранными компаниями", - сообщил ТАСС представитель перевозчика.
Источник ТАСС в авиаотрасли также отмечает, что от краха "Трансаэро" выиграл в большей степени не "Аэрофлот", а другие крупные перевозчики - "Сибирь", "ЮТэйр" и "Уральские авиалинии".
"Именно на эти компании перешел основной пассажиропоток банкрота. Именно они существенно нарастили пассажиропоток по 20-30%. Это объясняется тем, что авиакомпания "Трансаэро" не была премиальным перевозчиком и пассажиры перешли на компании такого же среднего сегмента", - отметил он.
Впрочем, не все разделяют эту позицию. Маршрутная сеть у "Трансаэро" была совершенно другая, не такая как у "Сибири", "Уральских авиалиний" и "Ютэйра, не согласен директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак. "Маршрутная сеть у "Трансаэро" была совершенно другая: более 70% перевозок были дальнемагистральными. Они обслуживали Дальний Восток, эти направления ушли "Аэрофлоту" и "России", также как многие европейские и средиземноморские. "Уральским авиалиния" и S7 достались в основном внутрироссийские направления, на которых "Трансаэро" эксплуатировала Boeing 737", - уверен он.
Авиакомпания на базе "Трансаэро"
Достаточно быстро оправились от потерь и банки- кредиторы "Трансаэро". Серьезные проблемы предрекали их лизинговым "дочкам" в связи с остановкой крупного перевозчика, на долю которого приходилась значительная часть авиационного портфеля.
"С аналогичной ситуацией столкнулись практически все крупные российские лизинговые компании. Воздушные суда были изъяты, ВЭБ-лизинг активно занимается ремаркетингом данных воздушных судов. Проработана стратегия реализации/ ремаркетинга по всему портфелю изъятых самолетов. При этом более чем по половине воздушных судов есть конкретные решения, значительная часть из которых уже реализована", - пояснили ТАСС в ВЭБ-лизинге.
Что касается самого "Трансаэро", то в нем пока не теряют надежду на лучшее и не стремятся окончательно ликвидировать компанию. Восстановление работы на прежнем уровне не обсуждается, но, как рассказывал в июне этого года ТАСС нынешний гендиректор "Трансаэро" Александр Бурдин, планы по возобновлению деятельности есть.
По его словам, рассматривается вариант создания авиакомпании на базе "Трансаэро", к работе в которой будут главным образом привлечены сотрудники "Трансаэро". Эти планы и планы по реструктуризации долга "Трансаэро" будут скоро представлены кредиторам, объяснял Бурдин. На данный момент компания находится на стадии банкротства, в ней введена процедура наблюдения.
По их словам, проблемным уход "Трансаэро" для рынка не стал, были трудности только для дальневосточных направлений. Ни значительного роста цен, ни ажиотажного спроса, ни банкротств кредиторов, которые предсказывали пессимисты, за этот год на рынке не случилось.
Тревожные сигналы
Первым громким тревожным сигналом нездорового финансового положения "Трансаэро" стал запрос госгарантий в Минтрансе в сентября 2014 года. Позже стало известно, что тогдашний гендиректор компании Ольга Плешакова направила письмо в правительство, в котором сообщалось, что "Трансаэро" может прекратить деятельность в конце 2014 года, как раз в пик новогодних перевозок. Как писала Плешакова, компании нечем расплачиваться с контрагентами - "Роснефтью" и "Газпромаэро". В результате предоставление госгарантии в размере 9 млрд рублей авиакомпании было одобрено.
Летом 2015 года стала снова появляться информация о том, что "Трансаэро" просрочила выплаты по долгу своим контрагентам и компания может в скором времени приостановить работу.
К осени 2015 года "Трансаэро" не смогла самостоятельно обслуживать свой долг объемом примерно 260 млрд рублей, 1 сентября на совещании межведомственной комиссии при Минтрансе под председательством первого вице-премьера Игоря Шувалова была поддержана возможность продажи 75% + 1 акция "Трансаэро" ее главному конкуренту - "Аэрофлоту" (сделка в итоге так и не состоялась: акционеры "Трансаэро" не смогли консолидировать необходимый пакет акций). Компания перешла под операционное управление "Аэрофлота".
С 1 октября 2016 года продажа билетов на рейсы "Трансаэро" была прекращена. Тогда же контрагенты компании начали задерживать рейсы "Трансаэро" из-за неуплаты долгов. Перевозку пассажиров "Трансаэро", уже купивших билеты, осуществлял "Аэрофлот". Всего "Аэрофлот" перевез 2 млн пассажиров "Трансаэро". Некоторые рейсы "Трансаэро" отменялись, а перевозка пассажиров также осуществлялась авиакомпаниями группы "Аэрофлот" и другими крупными авиакомпаниями ("Сибирь", "Ютэйр", "Уральские авиалинии и др.). Национальный перевозчик финансировал выполнение этих рейсов, а также возвращал пассажирам деньги за авиабилеты с датой перевозки после 15 декабря.
Крах не заметили
После аннулирования сертификата эксплуатанта "Трансаэро" автоматически высвободилось 156 допусков на выполнение международных рейсов, которые ранее использовал перевозчик. 56 наиболее коммерчески привлекательных перешли "Аэрофлоту", как компенсация за перевозку пассажиров "Трансаэро".
В апреле этого года, после того, как ФАС заявила, что "Аэрофлот" после краха "Трансаэро" доминирует на рынке, перевозчик добровольно отказался от 13 допусков на маршруты. Накануне стало известно, что межведомственная комиссия при Минтрансе согласовала пролонгирование "Аэрофлоту" и его дочерней "России" допусков на 37 из 43 бывших международных маршрутов "Трансаэро" до конца марта 2017 года.
Казалось бы, уход с рынка второго крупнейшего перевозчика должен был серьезным образом отразится на авиарынке РФ. Однако, как отмечают эксперты, опрошенные ТАСС, уход "Трансаэро" остался практически незамеченным.
Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров отмечает, что уход "Трансаэро" рынком замечен не был. По его мнению, это произошло потому, что и сам рынок сократился из-за чреды банкротства туроператоров в 2014 году и введения запретов на полеты в Турцию, Египет и Украину.
"Такого спроса на билеты, как раньше, уже просто не было. В отдельных сегментах стал ощущаться локальный дефицит, в частности на рейсах на Дальний Восток", - говорит он.
Наследники "Трансаэро"
По мнению исполнительного директора агентства "АвиаПорт" Олега Пантелеева, к сегодняшнему дню авиакомпании фактически поделили наследие "Трансаэро".
"В то время, как рынок в целом сокращался, топ-5 компаний активно увеличивали перевозки. Поэтому к осени дефицита провозных емкостей не осталось, - отмечает он. - Показателен пример дальневосточных направлений, где в первое время после остановки полетов "Трансаэро" не хватало самолетов".
Сейчас ситуация изменилась, добавляет он, по мере поступления широкофюзеляжных лайнеров в "Россию" авиакомпания стала увеличивать предложение на этих направлениях. Также на Дальний Восток чаще стала летать "ВИМ-Авиа".
Наиболее заметным последствием прекращения деятельности "Трансаэро" стал рост доли "Аэрофлота". По словам директора НЦ-Экономики ГосНИИ гражданской авиации Александра Фридлянда, произошла "концентрация рынка в руках группы "Аэрофлот".
По его словам, удельный вес группы "Аэрофлот" на магистральных линия внутри России составил около 55%. Что касается международных линий, то там доля "Аэрофлота" составляет более 60% среди российских компаний.
До ухода "Трансаэро" у "Аэрофлота" не было доминирования на магистральных рейсах, отмечает Фридлянд.
Цены в норме
"Ущерба потребителю сегодня от ценовой политики нет, - добавляет Фридлянд. - Однако в будущем для пассажиров может появиться потенциальный ущерб, потому что в какой-то момент монополист теоретически может начать злоупотреблять своим положением".
С другой стороны, значительного роста на стоимость авиабилетов опрошенные ТАСС билетные агентства не заметили. Так, гендиректор агентства Pososhok.ru Кирилл Фаминский заявил ТАСС, что "Аэрофлот" даже сократил стоимость перелетов по некоторым самым популярным направлениям, что не позволило произойти скачкообразному росту цен. Директор по развитию OneTwoTrip Аркадий Гинес отметил, что рост стоимости билетов после ухода "Трансаэро" - это лишь "рыночная необходимость, корректировка".
Впрочем, в "Аэрофлоте" не согласны с тем, что доля компании превышает 50%. Об этом не раз заявлял гендиректор группы Виталий Савельев. Более того, он также отмечал, что корректно сравнивать долю "Аэрофлота" с учетом работы на рынке не только российских, но и иностранных компаний.
По данным "Аэрофлота", доля группы на авиарынке с учетом иностранных компаний составила в первом полугодии 2016 года 44,6% (с учетом транзитных пассажиров). Рост доли по отношению к первому полугодию 2015 года составил 7,6 процентных пунктов. В 2013 году доля группы составляла 30,3%, в 2014 году - 31,1%, а в 2015 году - 36,7%.
"Необходимо сделать акцент на том, что доля рынка Группы "Аэрофлот" начала расти до ухода с рынка авиакомпании "Трансаэро" (это следует из данных за 6М 2015 года, когда доля рынка уже достигала 37,0%). Основной фокус при наращивании доли делался на усилении конкурентных позиций "Аэрофлота" по сравнению с иностранными компаниями", - сообщил ТАСС представитель перевозчика.
Источник ТАСС в авиаотрасли также отмечает, что от краха "Трансаэро" выиграл в большей степени не "Аэрофлот", а другие крупные перевозчики - "Сибирь", "ЮТэйр" и "Уральские авиалинии".
"Именно на эти компании перешел основной пассажиропоток банкрота. Именно они существенно нарастили пассажиропоток по 20-30%. Это объясняется тем, что авиакомпания "Трансаэро" не была премиальным перевозчиком и пассажиры перешли на компании такого же среднего сегмента", - отметил он.
Впрочем, не все разделяют эту позицию. Маршрутная сеть у "Трансаэро" была совершенно другая, не такая как у "Сибири", "Уральских авиалиний" и "Ютэйра, не согласен директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак. "Маршрутная сеть у "Трансаэро" была совершенно другая: более 70% перевозок были дальнемагистральными. Они обслуживали Дальний Восток, эти направления ушли "Аэрофлоту" и "России", также как многие европейские и средиземноморские. "Уральским авиалиния" и S7 достались в основном внутрироссийские направления, на которых "Трансаэро" эксплуатировала Boeing 737", - уверен он.
Авиакомпания на базе "Трансаэро"
Достаточно быстро оправились от потерь и банки- кредиторы "Трансаэро". Серьезные проблемы предрекали их лизинговым "дочкам" в связи с остановкой крупного перевозчика, на долю которого приходилась значительная часть авиационного портфеля.
"С аналогичной ситуацией столкнулись практически все крупные российские лизинговые компании. Воздушные суда были изъяты, ВЭБ-лизинг активно занимается ремаркетингом данных воздушных судов. Проработана стратегия реализации/ ремаркетинга по всему портфелю изъятых самолетов. При этом более чем по половине воздушных судов есть конкретные решения, значительная часть из которых уже реализована", - пояснили ТАСС в ВЭБ-лизинге.
Что касается самого "Трансаэро", то в нем пока не теряют надежду на лучшее и не стремятся окончательно ликвидировать компанию. Восстановление работы на прежнем уровне не обсуждается, но, как рассказывал в июне этого года ТАСС нынешний гендиректор "Трансаэро" Александр Бурдин, планы по возобновлению деятельности есть.
По его словам, рассматривается вариант создания авиакомпании на базе "Трансаэро", к работе в которой будут главным образом привлечены сотрудники "Трансаэро". Эти планы и планы по реструктуризации долга "Трансаэро" будут скоро представлены кредиторам, объяснял Бурдин. На данный момент компания находится на стадии банкротства, в ней введена процедура наблюдения.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS