По данным экспертов SAP, в 2013 г. 38,8% прибыли аэропортов в мире – а это порядка $57 млрд – генерировалось дополнительными сервисами для клиентов. Шопинг, рестораны, парковки и другие блага цивилизации становятся все более значимыми составляющими бизнеса. «Аэропорты должны задуматься о превращении в аэротрополисы», – считает заместитель генерального директора компании «SAP СНГ» Дмитрий Красюков. За термином «аэротрополис» стоит идея превращения аэропорта в мини-город, обитатели которого имеют возможность вести бизнес, обмениваться знаниями, ходить по магазинам, есть и спать в непосредственной близости от аэровокзала. Пока это, скорее, идея, хотя в мире уже есть примеры использования шопинга для привлечения клиентов в аэропорт.
Парижский шопинг на вылете
Управляющая компания Paris Aéroport (контролирует оба парижских аэропорта – Орли и Шарль-де-Голль) проанализировала потребности туристов, приезжающих в Париж, и выяснила, что очень многих привлекает парижский шопинг. Еще бы, столица моды! Paris Aéroport заключила договоры с ведущими модными брендами и стала активно себя рекламировать как еще один центр парижского шопинга. Реклама распространялась интенсивно и прицельно: основной упор был сделан на туристов из тех стран, которые традиционно приезжали в столицу Франции за модными вещами.
«В аэропортах Парижа сосредоточили не только магазины одежды и парфюмерии, которыми славится Франция, но и рестораны с действительно хорошей кухней, – рассказывает Дмитрий Красюков. – Таким образом, Paris Aéroport смогла получить дополнительную прибыль».
Кстати, подобная стратегия оказалась очень полезной для аэропорта Орли. Дело в том, что в 1996 г. ему запретили расширяться. Аэропорту, специализирующемуся в основном на внутренних перевозках, разрешено перевозить не более 30 млн пассажиров в год. К слову, годовой пассажиропоток второго парижского аэропорта – Шарль-де-Голль – составляет около 60 млн человек. Более того, в Орли нет ночных перевозок – власти берегут сон горожан, живущих в окрестностях аэропорта. Ставка на дополнительные клиентские сервисы помогает аэропорту оставаться на плаву.
В Европе и США уже хорошо заметно, что аэропорты постепенно перестраивают процессы получения прибыли. И акцент на развитие ритейла – это только начало.
Виртуальная реальность
«В 2014 г. было замечено, что пассажиры тратят на три минуты больше на пребывание в аэропорту, а время, проводимое ими в магазинах, сокращается. В магазинах – с 16 до 13 минут, в дьюти-фри – с 19 до 15 минут, – делится Дмитрий Красюков результатами исследований. – В чем причина таких изменений в поведении пассажиров? У 94% пассажиров в аэропорту есть с собой хотя бы одно мобильное устройство. В среднем человек примерно 200 раз в день, то есть почти каждые 5 минут, проверяет свое мобильное устройство. Для чего людям мобильные устройства? 88% путешественников берут с собой мобильные устройства на отдых – 66% используют их для связи с семьей и друзьями, а 22% – для работы. Треть туристов выкладывает в соцсетях свои фото с отдыха. Для чего еще люди используют свои мобильные телефоны? Уже 9% пассажиров регистрируются на рейс через смартфон, и ожидается, что к 2018 г. это будут делать 24% пассажиров».
Опросы показывают, что 67% пассажиров желают иметь доступ к развлечениям, фильмам и т.д., 71% хотят получать различные предупреждения о посадке и т.д., пока они в аэропорту, 56% хотели бы иметь навигацию по аэропорту, 51% – расплачиваться телефоном в аэропорту, 60% – использовать смартфон для прохода в бизнес-зал.
Для компаний – разработчиков мобильный приложений и «облачных» решений такие данные – отличный повод задуматься о плотном сотрудничестве с аэропортами. «Представьте ситуацию: пассажир приехал в аэропорт, зарегистрировался на рейс, и у него есть 40 минут до посадки, – теоретизирует Дмитрий Красюков. – Допустим, он хочет пообедать. Пока он дойдет до ресторана, пока сделает заказ, пока этот заказ приготовят… У нашего пассажира остается совсем немного времени, чтобы очень быстро запихнуть в себя обед – в спешке и без всякого удовольствия. А если у аэропорта есть свое мобильное приложение, и наш пассажир его установил, то будет совсем иная картина. Уже на подъезде к аэропорту пассажир заказывает обед через мобильное приложение. Пока он оформляет документы, ресторан по геолокации видит, что клиент уже в здании аэропорта, и начинает готовить заказ. Пассажир приходит в ресторан, ему быстро приносят обед, таким образом, он избавлен от спешки и гастрита».
Мобильное приложение могло бы позволить пассажирам видеть навигацию аэропорта, получать специальные предложения от магазинов, салонов, служб такси и т.д. И все это принесет прибыль самому аэропорту.
Если развивать эту мысль дальше, то аэропорт может стать центром аэротрополиса – целого города, с жилыми домами, офисными центрами, мегамоллами. Ведь удобно же жить рядом с метро, а аэропорт – это же тоже транспортный узел. Людям, которые часто летают, было бы удобно жить и работать поблизости от аэропорта.
Пока подобные платформы пробуют разрабатывать сами аэропорты, однако на данный момент только Шереметьево может похвастаться своим мобильным приложением. «Среди достоинств нового приложения можно отметить наличие таких объективно востребованных сервисов, как табло рейсов, выстроенная при помощи bluetooth-передатчиков система навигации по терминалам (фактически безальтернативная – в силу отсутствия возможности воспользоваться GPS), возможность прокладки маршрута от одного пункта передвижения до другого с указанием расстояния и времени, функция поиска объектов, опция покупки билетов и оформления заказа услуг такси, онлайн-регистрация на рейс, – комментирует управляющий партнер Kirikov Group Даниил Кириков. – Большим плюсом является отсутствие необходимости подключения к Интернету, а также доступ к справочным материалам и контенту аэропорта».
Но у приложения есть и недостатки. При переходе между этажами необходимо его самостоятельно перенастраивать, а система навигации не дает проложить маршрут при отсутствии прямых переходов между терминалами. Кроме того, создатели приложения не предусмотрели уведомления (имеется лишь соответствующий push-сервис).
Аэротрополис офлайн
По словам экспертов отрасли, аэротрополис – тема давно обсуждаемая и не лишенная здравого смысла. В Шереметьево хотя и задумываются о дальнейшем развитии в сторону клиентских сервисов, но вводить новшества будут очень осторожно. «Аэропорт следует рассматривать как целостную инфраструктуру, которая связана как с производственной, так и с прочей сопутствующей деятельностью, – сказал в недавнем интервью заместитель генерального директора аэропорта Шереметьево по информационным технологиям Игорь Гапонов. – Если говорить об управлении аэропортом, то мы решаем несколько разноплановых задач: внедрение инноваций, поддержание операционной эффективности, обеспечение надежности и безопасности. Аэропорт – по определению высокотехнологичный объект, поэтому мы должны постоянно развивать инновационную деятельность, внедрять новые технологии и подходы как в отношении обслуживания пассажиров, так и в производственной деятельности. И при этом не забывать, что аэропорт не самая лучшая площадка для внедрения сырых, непроверенных инновационных продуктов».
Аэропорты – крупнейшие транспортные хабы, они пропускают через себя очень много пассажиров. Это идеальные условия для компаний, которым необходим такой клиентский поток, в частности, из этого могут извлечь выгоду индустрия развлечений, экспонедвижимость (выставки, конференц-залы, конвеншн-центры), ритейл. Это подтверждается опытом аналогичных проектов формата «город-аэропорт», которые уже существуют в аэропортах Шарль-де-Голль, Куала-Лумпур, Инчхон, Дубай.
«Производство всегда концентрируется у транспортных узлов, – говорит главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. – Во времена открытия новых земель процветали портовые города, потом бизнес старался расположиться поближе к железнодорожным узлам. Сейчас, в период развития технологий, производству логично стремиться к аэропортам. На этом и строится концепция аэротрополиса. В теории все правильно, но на практике, как всегда, нужно многое учитывать. Аэротрополис не возникнет в чистом поле – нужны экономические предпосылки. И, конечно, инвестиции – как со стороны независимых финансовых институтов, так и со стороны самих аэропортов».
В России сейчас к концепции аэротрополиса максимально близко подошел аэропорт Домодедово. Эта идея возникла примерно в 2010–2011 гг., но с тех пор она развивалась крайне медленно. Пока аэропорт сделал главное – договорился с Московской областью о резервировании достаточно большой площади под развитие аэропорта и выкупил еще 16 000 га. Пока аэропорт не приступил вплотную к реализации проекта, земли считаются землями сельхозназначения, и на них работает агрокомплекс. Из реальных проектов аэротрополиса – ресторан быстрого питания у федеральной трассы, в районе деревни Воеводино.
Как сказал заместитель директора по коммерции Московского аэропорта Домодедово Алексей Раевский, проект реализуется так неспешно, потому что «мы сами не являемся инвесторами, мы, по сути, сдаем участки в аренду».
«Один из определяющих факторов для реализации такой концепции – запрос со стороны крупных компаний на мобильность, доступность и близость к ресурсам и транспортным потокам, – рассуждает пресс-секретарь Московского аэропорта Домодедово Александр Власов. – Успешность бизнеса во многом определяется возможностью мгновенно реагировать на новые запросы потребителей и клиентов. Как следствие, глобальным компаниям необходимо обеспечить короткие сроки поставки товаров и предоставления услуг. В этот же тренд входит и задача для международных компаний: обеспечить максимально эффективное сообщение между региональными подразделениями, полноценную работу многофункциональных, междисциплинарных и мультикультурных управленческих команд. Отсюда появляется потребность в размещении вблизи аэропорта как складских и производственных площадей, так и офисных центров. В случае с аэротрополисом «Домодедово» в первой фазе развития проекта были выделены четыре кластера: ритейл-кластер (крупный ритейл-парк), отельно-рекреационный кластер (с ядром в виде тематического парка), экспокластер (постоянно действующие шоурумы торговых и производственных компаний и крупный выставочный центр), индустриальный парк. Общая площадь земельных участков, выделенных под первую фазу развития аэротрополиса, – порядка 1000 га».
Аэротрополис – это колоссальный объем вложений, и вряд ли какая-либо одна компания способна проинвестировать его развитие. По мнению экспертов, гораздо важнее создать условия для инвестиций, показать бизнесу преимущества размещения в аэротрополисе и тем самым создать кумулятивный инвестиционный эффект. Его можно достичь только при наличии ясной стратегии развития территории, внятной информации для потенциальных клиентов обо всех преимуществах размещения и работы в аэротрополисе и создании «полки проектов» для потенциальных инвесторов.
«Мы реализуем проект аэротрополиса на принципах объединения усилий и партнерства с лидирующими компаниями рынка, – рассказывает Александр Власов. – В первую очередь это девелоперские компании, специализирующиеся на индустриальной, складской, офисной и гостиничной недвижимости. Во-вторых, это крупные компании, которые видят для себя стратегические выгоды размещения производства, склада либо офиса в аэротрополисе. В-третьих, это крупные институциональные инвесторы, фонды недвижимости, международные финансовые компании».
Однако конкретную информацию представители аэропорта Домодедово пока сообщить не готовы.
Идея аэротрополиса становится модной. В 2014 г. был анонсирован проект превращения в аэротрополис Казанского аэропорта. В августе этого года архитекторы иркутского университета ИрНИТУ презентовали проект превращения в аэротрополис петербургского аэропорта Пулково. Однако к реализации все эти проекты подходят крайне медленно, несмотря на то, что эксперты признают перспективность самой идеи. Концепция аэротрополиса позволяет говорить об увеличении объема неавиационного бизнеса в целом. Аэропорт генерирует пассажиропоток, который позволяет развиваться аэротрополису, и при достижении определенного объема резидентов уже аэротрополис будет генерировать дополнительный пассажиропоток для аэропорта. Аэропорты вынуждены учиться дружить с пассажирами.
Почти одновременно с планами развития аэротрополиса в Домодедово был обнародован аналогичный план для Внуково, получивший название «Аэрополис». Однако в 2014 г. было объявлено, что из-за ухудшения конъюнктуры реализация проекта откладывается на неопределенный срок. Аэротрополисы – чрезвычайно дорогостоящие игрушки, в 2011 г. проект домодедовского аэрогорода оценивался в 126 млрд руб., внуковский проект (в который собирались включать трассу для «Формулы-1») оценивали в 60 млрд руб. Однако пока инвесторов практически нет. На пассажиропоток проекты повлиять не должны – наоборот, они, скорее, обязаны эксплуатировать имеющийся пассажиропоток, побуждая людей как можно дольше находиться в зоне аэропорта.
Парижский шопинг на вылете
Управляющая компания Paris Aéroport (контролирует оба парижских аэропорта – Орли и Шарль-де-Голль) проанализировала потребности туристов, приезжающих в Париж, и выяснила, что очень многих привлекает парижский шопинг. Еще бы, столица моды! Paris Aéroport заключила договоры с ведущими модными брендами и стала активно себя рекламировать как еще один центр парижского шопинга. Реклама распространялась интенсивно и прицельно: основной упор был сделан на туристов из тех стран, которые традиционно приезжали в столицу Франции за модными вещами.
«В аэропортах Парижа сосредоточили не только магазины одежды и парфюмерии, которыми славится Франция, но и рестораны с действительно хорошей кухней, – рассказывает Дмитрий Красюков. – Таким образом, Paris Aéroport смогла получить дополнительную прибыль».
Кстати, подобная стратегия оказалась очень полезной для аэропорта Орли. Дело в том, что в 1996 г. ему запретили расширяться. Аэропорту, специализирующемуся в основном на внутренних перевозках, разрешено перевозить не более 30 млн пассажиров в год. К слову, годовой пассажиропоток второго парижского аэропорта – Шарль-де-Голль – составляет около 60 млн человек. Более того, в Орли нет ночных перевозок – власти берегут сон горожан, живущих в окрестностях аэропорта. Ставка на дополнительные клиентские сервисы помогает аэропорту оставаться на плаву.
В Европе и США уже хорошо заметно, что аэропорты постепенно перестраивают процессы получения прибыли. И акцент на развитие ритейла – это только начало.
Виртуальная реальность
«В 2014 г. было замечено, что пассажиры тратят на три минуты больше на пребывание в аэропорту, а время, проводимое ими в магазинах, сокращается. В магазинах – с 16 до 13 минут, в дьюти-фри – с 19 до 15 минут, – делится Дмитрий Красюков результатами исследований. – В чем причина таких изменений в поведении пассажиров? У 94% пассажиров в аэропорту есть с собой хотя бы одно мобильное устройство. В среднем человек примерно 200 раз в день, то есть почти каждые 5 минут, проверяет свое мобильное устройство. Для чего людям мобильные устройства? 88% путешественников берут с собой мобильные устройства на отдых – 66% используют их для связи с семьей и друзьями, а 22% – для работы. Треть туристов выкладывает в соцсетях свои фото с отдыха. Для чего еще люди используют свои мобильные телефоны? Уже 9% пассажиров регистрируются на рейс через смартфон, и ожидается, что к 2018 г. это будут делать 24% пассажиров».
Опросы показывают, что 67% пассажиров желают иметь доступ к развлечениям, фильмам и т.д., 71% хотят получать различные предупреждения о посадке и т.д., пока они в аэропорту, 56% хотели бы иметь навигацию по аэропорту, 51% – расплачиваться телефоном в аэропорту, 60% – использовать смартфон для прохода в бизнес-зал.
Для компаний – разработчиков мобильный приложений и «облачных» решений такие данные – отличный повод задуматься о плотном сотрудничестве с аэропортами. «Представьте ситуацию: пассажир приехал в аэропорт, зарегистрировался на рейс, и у него есть 40 минут до посадки, – теоретизирует Дмитрий Красюков. – Допустим, он хочет пообедать. Пока он дойдет до ресторана, пока сделает заказ, пока этот заказ приготовят… У нашего пассажира остается совсем немного времени, чтобы очень быстро запихнуть в себя обед – в спешке и без всякого удовольствия. А если у аэропорта есть свое мобильное приложение, и наш пассажир его установил, то будет совсем иная картина. Уже на подъезде к аэропорту пассажир заказывает обед через мобильное приложение. Пока он оформляет документы, ресторан по геолокации видит, что клиент уже в здании аэропорта, и начинает готовить заказ. Пассажир приходит в ресторан, ему быстро приносят обед, таким образом, он избавлен от спешки и гастрита».
Мобильное приложение могло бы позволить пассажирам видеть навигацию аэропорта, получать специальные предложения от магазинов, салонов, служб такси и т.д. И все это принесет прибыль самому аэропорту.
Если развивать эту мысль дальше, то аэропорт может стать центром аэротрополиса – целого города, с жилыми домами, офисными центрами, мегамоллами. Ведь удобно же жить рядом с метро, а аэропорт – это же тоже транспортный узел. Людям, которые часто летают, было бы удобно жить и работать поблизости от аэропорта.
Пока подобные платформы пробуют разрабатывать сами аэропорты, однако на данный момент только Шереметьево может похвастаться своим мобильным приложением. «Среди достоинств нового приложения можно отметить наличие таких объективно востребованных сервисов, как табло рейсов, выстроенная при помощи bluetooth-передатчиков система навигации по терминалам (фактически безальтернативная – в силу отсутствия возможности воспользоваться GPS), возможность прокладки маршрута от одного пункта передвижения до другого с указанием расстояния и времени, функция поиска объектов, опция покупки билетов и оформления заказа услуг такси, онлайн-регистрация на рейс, – комментирует управляющий партнер Kirikov Group Даниил Кириков. – Большим плюсом является отсутствие необходимости подключения к Интернету, а также доступ к справочным материалам и контенту аэропорта».
Но у приложения есть и недостатки. При переходе между этажами необходимо его самостоятельно перенастраивать, а система навигации не дает проложить маршрут при отсутствии прямых переходов между терминалами. Кроме того, создатели приложения не предусмотрели уведомления (имеется лишь соответствующий push-сервис).
Аэротрополис офлайн
По словам экспертов отрасли, аэротрополис – тема давно обсуждаемая и не лишенная здравого смысла. В Шереметьево хотя и задумываются о дальнейшем развитии в сторону клиентских сервисов, но вводить новшества будут очень осторожно. «Аэропорт следует рассматривать как целостную инфраструктуру, которая связана как с производственной, так и с прочей сопутствующей деятельностью, – сказал в недавнем интервью заместитель генерального директора аэропорта Шереметьево по информационным технологиям Игорь Гапонов. – Если говорить об управлении аэропортом, то мы решаем несколько разноплановых задач: внедрение инноваций, поддержание операционной эффективности, обеспечение надежности и безопасности. Аэропорт – по определению высокотехнологичный объект, поэтому мы должны постоянно развивать инновационную деятельность, внедрять новые технологии и подходы как в отношении обслуживания пассажиров, так и в производственной деятельности. И при этом не забывать, что аэропорт не самая лучшая площадка для внедрения сырых, непроверенных инновационных продуктов».
Аэропорты – крупнейшие транспортные хабы, они пропускают через себя очень много пассажиров. Это идеальные условия для компаний, которым необходим такой клиентский поток, в частности, из этого могут извлечь выгоду индустрия развлечений, экспонедвижимость (выставки, конференц-залы, конвеншн-центры), ритейл. Это подтверждается опытом аналогичных проектов формата «город-аэропорт», которые уже существуют в аэропортах Шарль-де-Голль, Куала-Лумпур, Инчхон, Дубай.
«Производство всегда концентрируется у транспортных узлов, – говорит главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. – Во времена открытия новых земель процветали портовые города, потом бизнес старался расположиться поближе к железнодорожным узлам. Сейчас, в период развития технологий, производству логично стремиться к аэропортам. На этом и строится концепция аэротрополиса. В теории все правильно, но на практике, как всегда, нужно многое учитывать. Аэротрополис не возникнет в чистом поле – нужны экономические предпосылки. И, конечно, инвестиции – как со стороны независимых финансовых институтов, так и со стороны самих аэропортов».
В России сейчас к концепции аэротрополиса максимально близко подошел аэропорт Домодедово. Эта идея возникла примерно в 2010–2011 гг., но с тех пор она развивалась крайне медленно. Пока аэропорт сделал главное – договорился с Московской областью о резервировании достаточно большой площади под развитие аэропорта и выкупил еще 16 000 га. Пока аэропорт не приступил вплотную к реализации проекта, земли считаются землями сельхозназначения, и на них работает агрокомплекс. Из реальных проектов аэротрополиса – ресторан быстрого питания у федеральной трассы, в районе деревни Воеводино.
Как сказал заместитель директора по коммерции Московского аэропорта Домодедово Алексей Раевский, проект реализуется так неспешно, потому что «мы сами не являемся инвесторами, мы, по сути, сдаем участки в аренду».
«Один из определяющих факторов для реализации такой концепции – запрос со стороны крупных компаний на мобильность, доступность и близость к ресурсам и транспортным потокам, – рассуждает пресс-секретарь Московского аэропорта Домодедово Александр Власов. – Успешность бизнеса во многом определяется возможностью мгновенно реагировать на новые запросы потребителей и клиентов. Как следствие, глобальным компаниям необходимо обеспечить короткие сроки поставки товаров и предоставления услуг. В этот же тренд входит и задача для международных компаний: обеспечить максимально эффективное сообщение между региональными подразделениями, полноценную работу многофункциональных, междисциплинарных и мультикультурных управленческих команд. Отсюда появляется потребность в размещении вблизи аэропорта как складских и производственных площадей, так и офисных центров. В случае с аэротрополисом «Домодедово» в первой фазе развития проекта были выделены четыре кластера: ритейл-кластер (крупный ритейл-парк), отельно-рекреационный кластер (с ядром в виде тематического парка), экспокластер (постоянно действующие шоурумы торговых и производственных компаний и крупный выставочный центр), индустриальный парк. Общая площадь земельных участков, выделенных под первую фазу развития аэротрополиса, – порядка 1000 га».
Аэротрополис – это колоссальный объем вложений, и вряд ли какая-либо одна компания способна проинвестировать его развитие. По мнению экспертов, гораздо важнее создать условия для инвестиций, показать бизнесу преимущества размещения в аэротрополисе и тем самым создать кумулятивный инвестиционный эффект. Его можно достичь только при наличии ясной стратегии развития территории, внятной информации для потенциальных клиентов обо всех преимуществах размещения и работы в аэротрополисе и создании «полки проектов» для потенциальных инвесторов.
«Мы реализуем проект аэротрополиса на принципах объединения усилий и партнерства с лидирующими компаниями рынка, – рассказывает Александр Власов. – В первую очередь это девелоперские компании, специализирующиеся на индустриальной, складской, офисной и гостиничной недвижимости. Во-вторых, это крупные компании, которые видят для себя стратегические выгоды размещения производства, склада либо офиса в аэротрополисе. В-третьих, это крупные институциональные инвесторы, фонды недвижимости, международные финансовые компании».
Однако конкретную информацию представители аэропорта Домодедово пока сообщить не готовы.
Идея аэротрополиса становится модной. В 2014 г. был анонсирован проект превращения в аэротрополис Казанского аэропорта. В августе этого года архитекторы иркутского университета ИрНИТУ презентовали проект превращения в аэротрополис петербургского аэропорта Пулково. Однако к реализации все эти проекты подходят крайне медленно, несмотря на то, что эксперты признают перспективность самой идеи. Концепция аэротрополиса позволяет говорить об увеличении объема неавиационного бизнеса в целом. Аэропорт генерирует пассажиропоток, который позволяет развиваться аэротрополису, и при достижении определенного объема резидентов уже аэротрополис будет генерировать дополнительный пассажиропоток для аэропорта. Аэропорты вынуждены учиться дружить с пассажирами.
Почти одновременно с планами развития аэротрополиса в Домодедово был обнародован аналогичный план для Внуково, получивший название «Аэрополис». Однако в 2014 г. было объявлено, что из-за ухудшения конъюнктуры реализация проекта откладывается на неопределенный срок. Аэротрополисы – чрезвычайно дорогостоящие игрушки, в 2011 г. проект домодедовского аэрогорода оценивался в 126 млрд руб., внуковский проект (в который собирались включать трассу для «Формулы-1») оценивали в 60 млрд руб. Однако пока инвесторов практически нет. На пассажиропоток проекты повлиять не должны – наоборот, они, скорее, обязаны эксплуатировать имеющийся пассажиропоток, побуждая людей как можно дольше находиться в зоне аэропорта.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS