По данным "Ъ", самолет военно-транспортной авиации Ту-154Б-2 (бортовой номер RA-85572) с восемью членами экипажа и 84 пассажирами вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский около 1:30 по московскому времени. Чтобы осуществить перелет до авиабазы Хмеймим (сирийская провинция Латакия), ему требовалось дозаправиться — для российских военных самолетов воздушное пространство Турции закрыто, поэтому лайнеру предстояло сделать большой крюк, огибая эту страну. Предполагалось, что дозаправка будет проведена на аэродроме Моздок (Северная Осетия), однако из-за плохих погодных условий командиру воздушного судна (КВС) Роману Волкову было рекомендовано приземлиться в Адлере.

Вылет из сочинского аэропорта трагедии не предвещал. Судя по появившимся в интернете фрагментам переговоров диспетчера и КВС, серьезных нештатных ситуаций при выруливании на взлетно-посадочную полосу не было, лишь в самом начале обратили внимание на не убранный от колеса тормозной башмак. Пилот запросил полный разбег, напомнив, что самолет "тяжелый", после чего, примерно в 5:20, получил разрешение на взлет. Примерно в 5:24 он взлетел. Через 2 минуты 44 секунды диспетчер вызвала борт, сообщила о "подходе" — встречном самолете, осуществляющем посадку. Транспортник подтвердил получение команды, а уже считаные секунды спустя на вызов "подхода" не ответил. Тот запросил аэродром и сообщил об этом, после чего Т-154 стали вызывать на всех частотах, но он не отвечал. Одновременно пропала и отметка Ту-154Б-2 на экранах радаров. Не поступило наземным службам и сигнала тревоги, для подачи которого КВС достаточно нажать тумблер на приборной панели.

За прошедшее время, как пояснил "Ъ" один из пилотов, летающих на Ту-154, экипаж должен был выключить фары, убрать шасси, а также закрылки — сначала наполовину, до 15 градусов, а при достижении скорости 360 км/ч — полностью. Иными словами, первые две минуты требуются экипажу на то, чтобы перевести машину из взлетной в полетную конфигурацию и продолжить набор высоты 1200-1500 м. Этот этап взлета пилот охарактеризовал как относительно спокойный. Добавим, что при взлете из Адлера метеоусловия были практически идеальными. Самолет не был перегружен — 84 пассажира с багажом, по данным собеседников "Ъ", не представляют никаких проблем для Ту-154 с его мощными двигателями.

О ЧП практически сразу доложили министру обороны Сергею Шойгу, который собрал своих подчиненных на экстренное совещание. После него в Минобороны РФ подтвердили, что самолет потерпел крушение в 1,5 км от черноморского побережья Сочи. Позже направленные на место происшествия поисково-спасательные группы обнаружили фрагменты корпуса самолета, разбросанные личные вещи и несколько тел. По словам очевидцев, катера МЧС сначала обследовали большую территорию к северо-западу от Адлера, а затем сосредоточились на траверзе мыса Видный близ поселка Хоста. Днем полиция оцепила подходы к пляжу и пирсу санатория "Мыс Видный", куда начали прибывать катера с собранными на поверхности моря вещами, а также с телами погибших. Блогер Александр Валов, успевший сделать несколько снимков с большого расстояния, сообщил, что спасатели перегружали на пирс одежду, сумки, фрагменты кресел. "Я не видел обгоревших вещей,— сказал он "Ъ",— крупные обломки фюзеляжа и крыльев на пирс также не доставлялись".

Основная часть обломков оказалась разбросанной в радиусе 1,5 км и на глубине около 70 м. В район катастрофы были направлены шесть кораблей и судов Черноморского флота, телеуправляемые глубоководные аппараты и более сотни водолазов с других флотов. По словам собеседников "Ъ", близких к ведомству, уже по результатам первичного осмотра обломков самолета стало понятно, что никто из пассажиров и членов экипажа выжить не мог, поэтому перед водолазами поставили задачу извлекать тела погибших и искать "черные ящики". Последние, отметим, из соображений секретности не были оборудованы радиомаяками. Президент Владимир Путин поручил создать правительственную комиссию, которую возглавил министр транспорта Максим Соколов.

Практически сразу после катастрофы стало известно, что на борту самолета находились три съемочные группы — "Первого канала", НТВ и "Звезды", исполнительный директор фонда "Справедливая помощь" Елизавета Глинка (Доктор Лиза), а также более половины труппы ансамбля песни и пляски Российской армии имени А. В. Александрова. Артисты должны были поздравить российских военных на базе Хмеймим в Сирии и, возможно, дать концерт в освобожденном Алеппо. Среди организаторов поездки был и летевший этим же рейсом директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков, хорошо известный не только в военном ведомстве, но и в журналистских кругах. В свое время он прослужил в Сирии три года переводчиком, окончив в 1987 году филфак Ленинградского университета, а затем много лет руководил информвещанием на петербургском телевидении — был журналистом и медиаменеджером Пятого канала и региональной дирекции ВГТРК. В 2008 году возглавил городской комитет по культуре в правительстве Валентины Матвиенко, а после ее отставки — министерство культуры Подмосковья в команде Сергея Шойгу, вместе с которым три года назад перешел в Минобороны создавать в армии "внутреннее министерство культуры".

По факту катастрофы Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело по ст. 351 УК РФ (нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия). По словам официального представителя СКР Светланы Петренко, по поручению Александра Бастрыкина, который сам вылетел в Сочи, чтобы координировать действия подчиненных, дело передано в центральный аппарат комитета СК России "для проведения наиболее полного и объективного расследования".

Пока приоритетные версии катастрофы правоохранительные органы не называют. Впрочем, очевидно, что, как обычно, будут рассматриваться возможные техническая неисправность самолета, ошибка в пилотировании или внешнее воздействие на воздушное судно. Между тем в военном ведомстве вчера утверждали, что технически самолет был исправен: Ту-154Б-2, хотя и был выпущен на Куйбышевском заводе (ныне "Авиакор"; его специалисты также принимают участие в расследовании трагедии) в 1983 году, но имел небольшой налет по сравнению с коммерческими бортами (всего 6689 часов), ремонтировался в декабре 2014 года, а буквально пару месяцев назад прошел плановое регламентное обслуживание. Все это время он эксплуатировался Минобороны: сначала в составе 8-й авиадивизии особого назначения ВВС СССР, а до последнего момента числился в составе 223-го летного отряда. Как говорят собеседники "Ъ" в военно-транспортной авиации, к борту претензий ранее не предъявлялось.

Однако опрошенные "Ъ" специалисты допускают возможность технической неисправности. К плавному уводу машины от заданной траектории и постепенному снижению могла привести, например, несинхронная уборка закрылков. За равномерным выпуском закрылков на Ту-154 следит специальная автоматическая система СПЗ-1А, которая в случае рассогласования выключает их гидропривод, предлагая пилоту перейти на ручное управление закрылками. Однако в случае, например, обрыва привода закрылков СПЗ-1А бессильна.

С другой стороны, отклониться от траектории с последующим неконтролируемым снижением лайнер мог в результате попадания в так называемый плоский штопор. Эту ситуацию, в свою очередь, мог спровоцировать, например, заклинивший в положении "кабрирование" стабилизатор Ту-154. Из-за слишком интенсивного набора высоты, который пилоты не могут компенсировать отклонением штурвалов, машина в этом случае теряет скорость и сваливается в плоский штопор, из которого пассажирскому самолету выйти практически невозможно.

Наконец, при слишком энергичном подъеме Ту-154 с его расположенными в хвостовой части тремя мощными двигателями может испытывать проблемы на больших углах атаки: попадая в зону разрежения, возникающую за крыльями, двигатели выходят в нештатный режим помпажа, а эффективность стабилизатора падает. Два этих фактора опять же ведут к потере скорости, задиранию носа машины и ее сваливанию в штопор.

Что касается экипажа, то командир борта Роман Волков, летчик первого класса, имел налет около 3,5 тыс. часов, что для пилотов военных транспортников, работающих в том числе и в горячих точках, считается отличным показателем. А штурман Александр Петухов получил широкую известность среди военных летчиков после того, как в апреле 2011 года экипажу, в который он входил, удалось посадить в Чкаловском "танцующий лайнер": тогда Ту-154Б-2 планировали перегнать на ремонт в Самару, но после взлета самолет из-за поломки в системе управления стало болтать в воздухе из стороны в сторону. Господина Петухова вместе с коллегами наградили орденами Мужества.

Версию теракта, например выстрела из ПЗРК или срабатывания заложенной в багаже бомбы, правоохранители не называли в числе приоритетных даже неофициально, хотя опрошенные "Ъ" военные летчики, в том числе работавшие на самолетах Ту-154Б-2, отмечая надежность воздушного судна, считают ее вполне возможной. Как пояснил "Ъ", высокопоставленный сотрудник силовых структур, каждый российский самолет, идущий в Сирию, является объектом пристального внимания со стороны стран НАТО и ее союзников: соответствующие системы наблюдения установлены в Турции, Грузии и на Украине. "Даже если бы мы захотели утаить теракт на борту, его бы зафиксировали и тут же предали огласке наши соседи по региону",— пояснил силовик. Об отсутствии внешнего воздействия на самолет, по его данным, говорит и характер падения лайнера, который не ударился о воду, а как бы нырнул в нее, уйдя на дно относительно целым. "Уже через несколько минут после исчезновения Ту-154 прибрежную акваторию начали обследовать с воды и с воздуха, но не обнаружили там ровным счетом ничего,— сообщил офицер.— Масляные пятна на поверхности в месте катастрофы стали появляться только к полудню. Еще позже стали всплывать предметы багажа, фрагменты тел и обшивки, которые разнесло течениями на довольно большую площадь". По мнению собеседника "Ъ", в случае даже небольшого взрыва на борту лайнер обязательно разрушился бы при ударе о воду, и значительная часть его обломков после крушения осталась бы на поверхности в виде компактного пятна.