Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Обзоры СМИ Статьи


Незаменимый Ту-154: Успешных аналогов наш авиапром так и не создал


28 декабря 2016 года Анастасия Дагаева, Forbes


25 декабря потерпел крушение в Черном море Ту-154 из парка 223-го летного отряда Минобороны. Самолет направлялся из Сочи в Латакию (Сирия). Все члены экипажа и пассажиры — 92 человека — погибли. Предварительные результаты расшифровки «черных ящиков» указывают на проблемы с закрылками. «Какой возраст самолета?» — один из первых вопросов после каждой авиакатастрофы. Если выясняется, что борт был в эксплуатации не один десяток лет, то идет стандартная общественная реакция: «Кошмар! Как можно летать на таком старье?!».

Усугубляет ситуацию и то, что среди версий трагедии всегда есть техническая неисправность, которая в обывательском сознании идет в плотной связке с возрастом самолета («Что ломается чаще — новое или старое? Конечно, старое!»). Чуть более осведомленные люди знают, что прямой корреляции между этими понятиями нет. Они уверяют, что и старые самолеты надежны. 

Упавший Ту-154 был в эксплуатации 33 года. По сообщению Минобороны, самолет имел большой запас по летному ресурсу, последний ремонт прошел в декабре 2014 года, а плановое регламентное обслуживание — в сентябре 2016 года. Но физическая надежность не отменяет такого понятия, как «морально устаревший»: выпущенные 30 лет назад самолеты, разумеется, проигрывают современным по многим параметрам — например, по сложности управления. В кабине Ту-154, в зависимости от модификации, должно быть от трех до пяти человек — пилоты, штурманы, бортинженеры (новым самолетам достаточно экипажа из двух пилотов). Самолет, о котором идет речь, — это Ту-154Б; как говорят, одна из самых проблемных модификаций.

Информация о приостановке эксплуатации Ту-154Б стала просачиваться лишь через два дня после трагедии. Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков включил переадресацию: «В Минтранс, пожалуйста». Министр транспорта Максим Соколов поступил примерно так же: «Решение об эксплуатации <…> должны принимать те ведомства, в чьем ведении самолеты находятся». Минобороны никакого официального заявления не сделало. Но некий источник, знакомый с ситуацией, сообщил: «В связи с авиакатастрофой <…> принято решение временно прекратить полеты самолетов этой марки до окончания расследования».

Кто летает на старых «тушках»? У крупных успешных авиакомпаний их нет. И тут дело не в безопасности, а в том, что морально устаревшие самолеты не выдерживают коммерческой конкуренции с современными  лайнерами Airbus или Boeing. Топлива «едят» много, шумные, неэкологичные, некомфортные. Выходит, эти самолеты используют те, для кого экономическая эффективность не актуальна (проще говоря, кто не считает денег), — различные государственные службы.

Сертификат летной годности, по данным Росавиации, имеет 17 Ту-134 и 11 Ту-154. А вот сколько еще «тушек» находится на хранении, точно сказать сложно: госслужбы эту информацию не публикуют. Самолет, который находится на хранении, может пройти ремонт, технические и формальные процедуры и получить сертификат.

Больше всего старых «тушек» числится в 223-м летном отряде Минобороны — 32 единицы (15 Ту-154, 17 Ту-134). Они также есть у специального летного отряда (СЛО) «Россия» (занимается перевозками высших лиц государства) и ФСБ. Когда упоминаются столь важные ведомства, встает вопрос национальной безопасности. Вроде как это и есть веский аргумент в пользу советской (старой, но нашей!) авиатехники. Дальше — больше: финансирование нынешнего гражданского авиапрома из бюджета идет по тем же соображениям. Кто, если не Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), будет делать и ремонтировать самые главные президентские самолеты — Ил-96-300? А кто те же старые Ту-154 будет заменять?

Но посмотрим на флот специального летного отряда: среди «тушек» и «илов» обнаружится два Airbus A319 и два Dassault Falcon 7Х. Как европейские самолеты оказались там? Ведь в свое время Управление делами президента не спешило покупать даже Sukhoi Superjet 100 — из-за большого числа иностранных комплектующих (в 2016-м все-таки пришлось взять два SSJ).

История появления Falcon и Airbus в СЛО почти драматичная. В 2011 году Дмитрий Медведев, будучи президентом, в пух и прах раскритиковал отечественный гражданский авиапром. И это был не формальный разнос «на камеру», а негодование пассажира: «Даже наши новые самолеты имеют проблемы, и в этом я убедился, к сожалению, на личном опыте».

Речь шла о Ту-214ПУ — специальном самолете с функциями пункта управления, который в октябре 2010 года буквально «со стапелей» Казанского авиазавода поступил в СЛО. Медведев несколько раз летал на нем; в один из полетов возникли проблемы со стойкой шасси. Другие известные проблемы президентского самолета: во время полета вибрировал и скрипел салон, не работала кнопка вызова, возникали перебои с интернетом… Спешная покупка Falcon и Airbus совсем не удивительна.

Медведеву, можно сказать, повезло: успел купить европейские самолеты до санкций. Руководитель Управделами, правда, заявляет, что иностранная авиатехника будет постепенно выводиться из состава «России». Приоритет — продукция отечественного авиапрома.

Какой приоритет у самого авиапрома? Более 80% выручки ОАК дает военная техника; главные заказы — от Минобороны России. «Мы делаем крайне конкурентоспособные военные самолеты. Операция в Сирии показала не в презентации, не на полигоне, что нам в этом смысле нет равных, — отрапортовал президент ОАК Юрий Слюсарь на съезде «Единой России» нынешним летом. — Мы реально востребованы, мы живы, мы конкурентоспособны, мы развиваемся, нам есть что показать».

ОАК выпускает бомбардировщики Ту-160М и Ту-95МС, истребители Су-35 и Су-30СМ, учебно-боевой Як-130. Заказы исчисляются сотнями единиц техники и сотнями миллиардов рублей. Плюс грандиозные планы: до 2025 года Минобороны понадобится еще 700 самолетов разных типов. «Это очень радостная новость», — признается Слюсарь.  Особенно он гордится Су-35, который «наилучшим образом зарекомендовал себя в Сирии». А тут еще контракт с Китаем по Су-35 сдвинулся с мертвой точки: из 24 заказанных машин уже отправлено четыре.

Запомним этот боевой задор и вернемся к пассажирским самолетам, а именно к возможным вариантам замены Ту-154. Семейство среднемагистральных самолетов Ту-204/214 было разработан незадолго до распада СССР, но в полноценную серию оно так и не превратилось. «Мы должны из двух программ Ту-204 и Ту-214 оставить одну. После долгого обсуждения было принято решение [в пользу] Ту-214», — заявил Слюсарь в марте. Программа Ту-204 будет заморожена, а его производитель, ульяновский «Авиастар-СП», сосредоточится на заказе Минобороны — 39 военно-транспортных самолетах Ил-76. Загрузка авиазавода в Ульяновске вполне достаточна, даже в какой-то степени избыточна для мощностей завода.

А что с Ту-214? С ним все хорошо: на его базе Казанский авиазавод делает самолет комплексной разведки Ту-214Р — разумеется, в интересах Минобороны. Два «разведчика» уже летают, в том числе в Сирии; заказан еще один. Пассажирская версия Ту-214 остается, но будет производиться по заказу СЛО «Россия». О более-менее массовом выпуске этих самолетов речь не идет: нет ни спроса (он не выгоден коммерческим авиакомпаниям), ни мощностей (кроме Ту-214, в Казани делается бомбардировщик Ту-160).

Наконец, МС-21. Самолет красиво появился перед публикой в июле этого года. В его адрес было сказано много слов в превосходной форме. На выкатку МС-21 ездил Медведев и тоже очень хватил самолет. Первый полет МС-21 ожидается в 2017 году. А затем — долгая работа по доведению самолета до кондиции. Новые проекты в авиапроме, к которым относится МС-21, обычно не вписываются в сроки, имеют отклонения от начальных технических параметров, требуют больше денег, чем рассчитывалось изначально. С этим сталкиваются все мировые авиапроизводители, когда решают выпустить на рынок новый продукт. 

Начало эксплуатации МС-21 запланировано на конец 2018 года. Но даже при оптимистичном раскладе самолет не сможет пойти в летные отряды госструктур. Хотя бы потому, что отечественные двигатели для МС-21 еще не сертифицированы, а с американскими уважающие себя военные, конечно, его не возьмут. И да, завод «Иркут», где делается МС-21, загружен заказами на Су-30 и Як-130.

Складывается парадоксальная ситуация: Минобороны находится как бы в заложниках у самого себя. Чем больше оно заказывает истребителей и бомбардировщиков, тем меньше возможностей у ОАК делать гражданские самолеты, которые ведомству тоже нужны. «Я твердо хочу сказать, что в ближайшие 10 лет Ту-134 и Ту-154 будут находиться в составе Военно-воздушных сил», — заявлял в 2011 году главнокомандующий ВВС России Александр Зелин. А министр промышленности Денис Мантуров сразу после трагедии 25 декабря уклончиво сформулировал, что решение о снятии с эксплуатации самолетов Ту-154 было бы преждевременным. Кому как не ему знать реальный расклад в курируемой отрасли: менять ведь старые «тушки» не на что. 


комментарии (7):

Alexandre51      30/12/2016 [01:02:07]#1
Это надо исхитриться, чтобы в одной статье понаписать столько глупостей. Нетрудно догадаться, кто те чуть более осведомленные люди, которые знают, что прямой корреляции между возрастом самолёта и его безопасностью нет. Это те, кто эксплуатировал (как Трансаэро), или эксплуатирует небезопасное старьё. И наше и зарубежное. А ведь достаточно прочитать, хотя бы отчёты Эрбас и Боинг, чтобы не повторять эти глупости. Я уж не говорю о серьёзных исследованиях в этой области Новозеландского агентства по безопасности полётов, или авиационной администрации Великобритании. И то, что в приличных авиакомпаниях давно не летают Ту-154Б2, дело не только в экономичности и моральном старении, но и в безопасности. Автор статьи и эксперты, на которых она ссылается, даже не подозревают, что существует сертификация типа воздушных судов. И что Ту-154Б2 даже не имеет сертификата типа. А не имеет потому, что не удовлетворял даже действовавшим тогда нормам лётной годности НЛГС-2, а шёл как модернизация Ту-154, вышедшего на трассы Аэрофлота ещё в 1972 году по так называемому аттестату лётной годности. Поскольку начал разрабатываться в 1963 году ещё до всяких норм лётной годности, а первое издание НЛГС было введено в действие лишь в 1967 году, и он им уже не соответствовал. И даже модификация Ту-154М, появившаяся в 1984 году, прошла как модификация Ту-154Б2, а не как новый самолёт. Поскольку Ту-154М не соответствовал принятым в том же году НЛГС-3, в которых значительно развиты и конкретизированы по сравнению с НЛГС-2 принципы оценки безопасности полетов при отказах функциональных систем и т.д. Кстати, ОАК никогда не выпускал бомбардировщики Ту-160М и Ту-95МС. Ту-160 и Ту-95МС выпускались Минавиапромом СССР и давно сняты с производства. Сумеет ли ОАК наладить выпуск Ту-160М – поживём, увидим. Но может и не доживём. Очень печально, что загубив в угоду корыстным интересам отдельных руководителей ОАК прекрасный отечественный самолёт Ту-204СМ, и не внедряя его в серию, мы будем ещё долго летать на старье. Ну да чего нам беспокоиться. Поисково-спасательные операции у нас дешёвые, а человеческая жизнь – копейка.

Сашочек      16/01/2017 [09:50:04]#2
Россия отошла от принципов последовательной, исходящей из естественных законов физики, замены авиационной техники в государственной авиации. Прежде эти принципы распространялись и на гражданскую авиацию.
Когда еще этих принципов придерживались, постановлением правительства СССР от 18 января 1986 г. было предписано начать реализацию проект самолета Ту-204, который должен был заменить в отечественных авиакомпаниях самолет Ту-154. Ту-204 предполагалось выпустить 1500 единиц.
Ту-204 был освоен в Ульяновске. Потом сочли, что мощностей одного Ульяновского завода для своевременной замены Ту-154 будет недостаточно и решили подключить к его производству завод в Казани.
К тому времени была подготовлена модификация Ту-214 на большую дальность.
С наступлением эры всеобщей свободы и рынка зять президента РФ пробил преференции - отмену ввозной пошлины на Боинги. Таких преференций авиакомпаниям при закупках Ту-204 и Ту-214 предоставлено не было. Зятем президента была развернута пиар-компания в пользу самолетов Боинга и, одновременно, компания против Ту-204 и Ту-214. В условиях выгодности приобретения Боингов эту пиар-компанию подхватили остальные авиакомпании, их постоянные рупоры в СМИ. ОАК, которой нужно было ликвидировать конкурента МС-21, также стала отрицательно высказываться о Ту-204 и Ту-214. Членами правления ОАК, инициаторами МС-21, даже предлагалось вообще прикрыть проекты Ту-204 и Ту-214.
ОАК после поставки 3 самолетов Ту-214 по подписанному контракту с "Трансаэро" на десять самолетов, даже запретила производство оставшихся семи самолетов.
ОАО "Туполев" (при Шевчуке) продолжало работы над Ту-204, была создана модификация Ту-204-300, не уступающая по формальным признакам самым крутым иномаркам, а также модификация Ту-204СМ, вообще оставляющая позади самые крутые иномарки.
Но и их минпромторг и ОАК запрещает выпускать (выкатили же МС-21, зачем ему нужен конкурент). А для неискушенной публики напрямую и через СМИ объясняют запрет отсутствием заказов авиакомпаний...
Один из самых горьких итогов этой намеренной политики минпромторга и ОАК - это ликвидация возможностей для Министерства обороны Российской Федерации для замены парк машин Ту-154 (такое же положение и по некоторым другим размерностям)!!!
Впрочем, это уже не забота минпромторга и ОАК...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      17/01/2017 [02:16:54]#3
2 Сашочек

Опять Вы наварили кашу из всего подряд. Минобороны до недавнего времени приобретала новые самолеты Ту-154М. Минпромторг ничего не производит и контрактов не заключает. Никто не мешал Минобороны заказать Ту-204 и оплатить из своего бюджета, но их выбор был в пользу 154-х. К слову, даже не представляете, какие динозавры до сих пор эксплуатируются в армии США :)

Сашочек      17/01/2017 [11:35:47]#4
"...Опять Вы наварили кашу из всего подряд."
________________________________

По поводу: "ОАК после поставки 3 самолетов Ту-214 по подписанному контракту с "Трансаэро" на десять самолетов, даже запретила производство оставшихся семи самолетов." - только факты: на Авиа.ру. было опубликовано заявление А.И.Федорова о том, что "Трансаэро" отказывается от семи самолетов. Тоже на Авиа.ру было прочитано опровержение руководителя "Трансаэро" о том, что кампания не отказывалась от семи самолетов. Далее было сказано, что если ОАК изготовит их, то "Трансаэро" их закупит...
О позиции Минпромторга сообщений не было, но можно ли представить, что оно не знало о заявлениях Федорова и Плешаковой, Конечно знало, тогда почему не поборолось за полную реализацию контракта. Специалисты считают, что тогда ОАК руководил Минпромторгом...
А Минобороны скоро начнет закупать Ту-204 и Ту-214!!!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      17/01/2017 [14:03:04]#5
Вы же взрослый человек, а до сих пор верите в публичные заявления Плешаковых. Заказ был политически мотивированным. Вы прекрасно знаете, что Трансаэро первой в стране приобрела Боинги и мама Анодина этому всячески способствовала. Им пришлось подписаться на 214-е, чтобы показывать этот контракт как охранную грамоту от критики в непатриотичности и нежелания поддержать отечественного производителя. Но, после получения первых машин, от оставшихся они действительно отказались, публично заявляя обратное. Так что не надо рассказывать сказки, что кто-то кому-то запрещал. Российские авиакомпании не хотят покупать эти самолёты, так как на рынке есть предложения лучше.

Сашочек      17/01/2017 [19:43:05]#6
Интерфакс (http://www.interfax.ru/print.a...) опубликовал заявление руководителя "Трансаэро" (было даже на фоне фото Плешаковой), опровергающее сообщение об отказе от самолета Ту-214. В сообщении пресс-службы перевозчика, в связи с публикацией в газете «Коммерсантъ» 28 сентября материала «Ту-204 признали ненадежным» генеральный директор авиакомпании «Трансаэро» Ольга Плешакова заявила, что приведенные в статье слова анонимного источника о том, что поводом для письма главы Росавиации Геннадия Курзенкова в ОАК стала жалоба компании «Трансаэро», которая «не хочет принимать очередной самолет Ту-214», являются ложью.
В заявлении подчеркивается, что авиакомпания «Трансаэро» НИКОГДА НЕ ОБРАЩАЛАСЬ в Росавиацию и ОАК с жалобами относительно эксплуатации воздушных судов данного типа. «Трансаэро» эксплуатирует самолеты Ту-214 с 2007 года. За это время у нее не было проблем с летной эксплуатацией....
"... а с целью повышения эффективности эксплуатации двигателей авиакомпания обращалась в промышленность по поводу увеличения межремонтного ресурса двигателя ПС-90А с 600 до 900 часов, что и было сделано", - говорится в документе.
Вопрос: как можно распознать - СПЕЦИАЛЬНОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ для СМИ сделано искренне или для того, чтобы "завести рака за камень"? Тем более что все это обсуждалось и на АВИА.РУ

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      18/01/2017 [03:29:15]#7
Можно сколько угодно приводить цитаты из заявлений Трансаэро, но истина она одна. Трансаэро сделало все, чтобы самолеты не брать.

В этом и была комбинация: объявить о желании купить отечественное, взять несколько машин, а потом массово завозить иномарки. Типа, мы бы рады, но промышленность не может. И никто уже не обвинит в непатриотизме. И можно везде козырять, что ты крупный инвестор авиапрома. И можно получать назначения на международные регулярные маршруты, которые даются только авиакомпаниям, у которых в парке есть отечественные ВС.

Короче, не стройте выводы на подобных заявлениях, это развод.








Материалы рубрики

Иван Жуковский
Газета.Ru
Полет А-100 попал на камеры
Алена Миклашевская
КоммерсантЪ
Пассажиры British Airways рассчитаются на первый-пятый
Полина Смертина
КоммерсантЪ - FM
Авиакомпании подходят индивидуально
Александра Джорджевич
КоммерсантЪ
Центру Хруничева сменили форму из-за отсутствия средств на содержание

BFM 74
Из Челябинска запустят новые авиарейсы в регионы России и страны ближнего зарубежья

Газета.Ru
Битва гигантов: в Дубае победили американские крылья
Константин Богданов
Известия
Стратегический, дорогой, безальтернативный
Василий Сычёв
N+1
Разработчики рассказали о выкатке нового "Белого лебедя"



Наталия Ячменникова
Российская газета
Выжить в небе: Кому удалось спастись при авиакатастрофах
Наталья Пономарева
Интерфакс
Жизнь за жизнь
Юлия Гарднер
Российская газета
"Чебурашка" не дотянул до полосы
Евгений Девятьяров
Известия
Зона беспошлинного прилета

Business FM
Авиаперевозчиков ждут новые финансовые риски
Виктор Семенов
Газета.Ru
Юнармейцы хотят в полет
Николай Новичков
Военно-промышленный курьер
Истребители с вектором нефти
Евгений Девятьяров
Известия
"Суперджеты" сообщат 16 тыс. параметров

Business FM
"Туполев" просят построить сверхзвуковой бизнес-джет на жидком водороде для богачей
Нина Егоршева, Татьяна Шадрина
Российская газета
Цены на взлете
Елизавета Кузнецова, Анастасия Веденеева
КоммерсантЪ
У "Аэрофлота" накипел ЦУП
Евгений Девятьяров
Известия
В аэропорт Симферополя инвестируют 32 млрд рублей
Павел Котляр
Газета.ru
Жизнь от винта: 110 лет первому полету вертолета
Андрей Коц
РИА Новости
Соосная схема. Зачем вертолетам Камова два несущих винта
Кира Ремнёва
Версия
Залёт с багажом
Василий Сычёв
N+1
МС-21 испытали 12-километровой высотой и посадкой с одним двигателем
Андрей Злобин
Forbes
Детали самолетов, самописцы и спасательный плот: суд арестовал имущество "ВИМ-Авиа"
Сергей Вальченко, Алексей Рамм
Известия
"Всевидящее око" испытают следующей весной
Алина Сергеева
КоммерсантЪ
Двухэтажная страховка
Сергей Титов
КоммерсантЪ - Самара
"Авиастар" ждет ускорения
Анастасия Ройзман
КоммерсантЪ - FM
Авиадебоширов не пустят в самолет
Анна Кумицкая
ИА REGNUM
Воздушные ворота Крыма: теперь с колоннами и шезлонгами
Александр Ахтырко
Турдом
Иностранные самолеты могут освободить от НДС...
Анастасия Ройзман
КоммерсантЪ FM
Взлетная полоса опоздает
Павел Панов
Известия
Авиакомпании защитят от "пирамид"
Андрей Станавов
РИА Новости
Образец для продажи: зачем Индонезии новейший российский истребитель
Александр Ахтырко
Турдом
Минтранс опубликовал условия ограничения чартерных программ
Елизавета Кузнецова
КоммерсантЪ
Авиакомпании опоздают на чартеры
Евгений Девятьяров
Известия
Анатолий Сердюков создает единого оператора санитарной авиации
Елизавета Кузнецова
КоммерсантЪ
Авиаторов привлекают дешевой пропиской
Василий Сычёв
N+1
Обеспилоченному вертолету доверят перевезти груз
Е. Иванова, Т. Латыпов, А. Лучников, М. Кирилов
БИЗНЕС Online
Трагедия под Свияжском: "Его очень попросили лететь – и он полетел..."
Василий Сычев
N+1
Вымирающие конструкторы
Петр Орехин
Газета.Ru
Вертолеты России: гражданская неконкурентоспособность
Янина Соколовская, Елизавета Кузнецова
КоммерсантЪ
"Руслану" откроют границы
Елизавета Кузнецова
КоммерсантЪ
Над Москвой столкнулись концепции
Елизавета Кузнецова, Евгений Хвостик
КоммерсантЪ
В небе тесно от посылок
Арина Крючкова, Елена Жарикова.
КоммерсантЪ - FM
В Ирландии решают судьбу активов совладельца "ВИМ-Авиа"
Иван Сафронов, Александра Джорджевич
КоммерсантЪ
В Центре Хруничева вскрылась пропажа КРУ
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
С пассажирами на сверхзвуке

РИА Новости
Эксперт: план спасения "ВИМ-Авиа" малореалистичен из-за долгов компании

ТАСС
Лицензия на полеты "ВИМ-Авиа" приостановлена и может быть аннулирована

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Грузовая перевозка: услуги грузоперевозки фурами 20 тонн, посмотреть.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer