Обычай съедать сердце, а то и другие части тела поверженного врага известен во многих точках земного шара. В ряде случаев считается, что так победитель забирает силу, мужество и другие полезные качества противника. Вопрос, что при этом происходит с его менее приятными чертами, обычно обходится стороной. Примерно в таких терминах можно говорить и об итогах 2016 года в российской гражданской авиации.
Год назад авиационная итоговая колонка оказалась реквиемом по "Трансаэро" — второму на рынке игроку, который к тому моменту уже был списан со счетов, а остальные начали довольно активно растаскивать и поглощать "останки" в виде маршрутной сети и, соответственно, пассажиропотоков. Довольно большой кусок достался и госорганам, потому что "враг" ушел с "семьей" в виде лишившегося полномочий в России Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Обстановка была возбужденной и почти праздничной. Авиаторы торопились быстрее поделить миллионы пассажиров "Трансаэро" в стране и за рубежом. Чиновники проводили совещания, формируя облик нового авиационного регистра, чтобы "в интересах производителей и разработчиков авиатехники" была бы обеспечена "максимальная степень преемственности процедур и практики сертификации".
Но начавшая формироваться новая реальность в действительности оказалась виртуальной. Вместо равномерной конкуренции на авиарынке фактически появились два несоизмеримых лагеря: в одном теперь работает большая группа "Аэрофлот", конкурировать с которой никому не под силу даже при большом желании. Во втором сосуществуют компании эшелоном пониже, которые с переменным успехом борются за место на рынке одинаковыми способами, главный из которых, судя по самым популярным скандалам этого года, так называемые безбагажные и прочие дешевые тарифы с разнообразными ограничениями. В итоге к концу года впервые за долгое время рынок даже показал рост, но по факту он по-прежнему перемалывает уже существующих, а не новых пассажиров.
Отсутствие четкого понимания последствий принимаемых решений привело к тому, что, ломая пусть и спорную, но уже хорошо зарекомендовавшую себя структуру МАК, чиновники лишь способствовали развитию двоевластия. Росавиация формально получила новые функции сертификации разработчиков и авиатехники, весь год основные ключевые работы, связанные с сертификацией SSJ100, МС-21, как и прежде, выполнял МАК. В результате под ударом оказался весь российский авиапром и, что самое главное, его экспортная составляющая. Формально для решения этого вопроса остается только три месяца, когда Росавиация окончательно вступит в свои новые права. Но, по моим данным, российский авиапром не готов доверить сертификацию своей продукции новому регистру, поэтому "происходящий фарс", как его окрестил один из высокопоставленных руководителей отрасли, продолжится.
Осенью министр транспорта Максим Соколов рапортовал, что российская авиация "вошла в зону стабильного полета". Но на самом деле речь идет лишь об отсутствии идей и желания перемен, это стабильность болота, во многом обеспеченная потерей сильного, агрессивного, далеко не всегда корректного и даже адекватного, но креативного конкурента в лице "Трансаэро". Причем "съевшие" ее пассажиров конкуренты, похоже, заразились и главным недостатком. Одним из ключевых обвинений, звучавших в адрес "Трансаэро", был демпинг, обострившийся накануне ухода компании с рынка. Чиновники в один голос твердили, что, не будь "Трансаэро", авиаторы выставляли бы экономически обоснованные тарифы. Но 2016 год доказал обратное. Цены авиакомпаний, по данным Минтранса, упали на 15%, отрасль готовится к убыткам, а сами перевозчики признают, что тарифы "минимальны".
"Покойников вспоминать не стоит, а пассажирам и так хорошо живется",— раздраженно отрезал топ-менеджер одной из авиакомпаний в ответ на попытку корреспондента "Ъ" обсудить ситуацию. Насколько действительно хорошо это "хорошо", по идее должен показать 2017 год — первый летний высокий сезон по-настоящему новой реальности, который авиакомпании должны пройти уже сами, без подпорки в виде чужих пассажиров и чужих маршрутов.
Год назад авиационная итоговая колонка оказалась реквиемом по "Трансаэро" — второму на рынке игроку, который к тому моменту уже был списан со счетов, а остальные начали довольно активно растаскивать и поглощать "останки" в виде маршрутной сети и, соответственно, пассажиропотоков. Довольно большой кусок достался и госорганам, потому что "враг" ушел с "семьей" в виде лишившегося полномочий в России Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Обстановка была возбужденной и почти праздничной. Авиаторы торопились быстрее поделить миллионы пассажиров "Трансаэро" в стране и за рубежом. Чиновники проводили совещания, формируя облик нового авиационного регистра, чтобы "в интересах производителей и разработчиков авиатехники" была бы обеспечена "максимальная степень преемственности процедур и практики сертификации".
Но начавшая формироваться новая реальность в действительности оказалась виртуальной. Вместо равномерной конкуренции на авиарынке фактически появились два несоизмеримых лагеря: в одном теперь работает большая группа "Аэрофлот", конкурировать с которой никому не под силу даже при большом желании. Во втором сосуществуют компании эшелоном пониже, которые с переменным успехом борются за место на рынке одинаковыми способами, главный из которых, судя по самым популярным скандалам этого года, так называемые безбагажные и прочие дешевые тарифы с разнообразными ограничениями. В итоге к концу года впервые за долгое время рынок даже показал рост, но по факту он по-прежнему перемалывает уже существующих, а не новых пассажиров.
Отсутствие четкого понимания последствий принимаемых решений привело к тому, что, ломая пусть и спорную, но уже хорошо зарекомендовавшую себя структуру МАК, чиновники лишь способствовали развитию двоевластия. Росавиация формально получила новые функции сертификации разработчиков и авиатехники, весь год основные ключевые работы, связанные с сертификацией SSJ100, МС-21, как и прежде, выполнял МАК. В результате под ударом оказался весь российский авиапром и, что самое главное, его экспортная составляющая. Формально для решения этого вопроса остается только три месяца, когда Росавиация окончательно вступит в свои новые права. Но, по моим данным, российский авиапром не готов доверить сертификацию своей продукции новому регистру, поэтому "происходящий фарс", как его окрестил один из высокопоставленных руководителей отрасли, продолжится.
Осенью министр транспорта Максим Соколов рапортовал, что российская авиация "вошла в зону стабильного полета". Но на самом деле речь идет лишь об отсутствии идей и желания перемен, это стабильность болота, во многом обеспеченная потерей сильного, агрессивного, далеко не всегда корректного и даже адекватного, но креативного конкурента в лице "Трансаэро". Причем "съевшие" ее пассажиров конкуренты, похоже, заразились и главным недостатком. Одним из ключевых обвинений, звучавших в адрес "Трансаэро", был демпинг, обострившийся накануне ухода компании с рынка. Чиновники в один голос твердили, что, не будь "Трансаэро", авиаторы выставляли бы экономически обоснованные тарифы. Но 2016 год доказал обратное. Цены авиакомпаний, по данным Минтранса, упали на 15%, отрасль готовится к убыткам, а сами перевозчики признают, что тарифы "минимальны".
"Покойников вспоминать не стоит, а пассажирам и так хорошо живется",— раздраженно отрезал топ-менеджер одной из авиакомпаний в ответ на попытку корреспондента "Ъ" обсудить ситуацию. Насколько действительно хорошо это "хорошо", по идее должен показать 2017 год — первый летний высокий сезон по-настоящему новой реальности, который авиакомпании должны пройти уже сами, без подпорки в виде чужих пассажиров и чужих маршрутов.