Работал в авиакомпании «Аэрофлот», Нерюнгринском ОАО Якутского УГА, авиакомпании «Даймонд Саха Эйрлайнз» – первой региональной авиакомпании, освоившей эксплуатацию самолетов А310 на региональных авиалиниях. 

В Кингстонском университете (Великобритания) получил степень магистра делового администрирования (MBA) и диплом по специализации «стратегическое управление», защитил диссертацию. Работал в Московском представительстве компании Airbus, в том числе региональным директором программ и инициатив Airbus в области безопасности полетов в России и СНГ.
Владимир Павлович Горбунов стоял у истоков создания в России низкобюджетных авиаперевозчиков, в свое время запустил лоукостеры «Авианова» и «Добролёт». До недавнего времени возглавлял авиакомпанию «Нордавиа – региональные авиалинии» – базового перевозчика на северо-западе России.

Современная структура российской авиатранспортной системы в целом охватывает все сегменты рынка авиационных перевозок и, в основном, удовлетворяет существующий спрос, но не всегда своевременно реагирует на появление интересных бизнес-моделей и тенденций в мировой авиатранспортной индустрии.

Тенденции и передовые технологии мирового рынка авиаперевозок приходят в российскую авиаиндустрию с некоторым отставанием и часто не находят своего воплощения до определенного момента времени ввиду недооценки их перспективности или же технико-технологических проблем реализации. 

По мнению автора этой статьи, одной такой недооцененной, но перспективной инновацией является развитие сегмента низкобюджетных авиаперевозок на дальнемагистральных маршрутах. Это направление находит все более широкое распространение среди передовых низкобюджетных перевозчиков в Азии и Европе через адаптацию своих бизнес-моделей к новым тенденциям рынка и нарастающему спросу на бюджетные авиаперелеты на дальнемагистральных маршрутах (Air Asia, Norwegian Air Shuttle, Eurowings и др.). 

В этой связи, дальнемагистральные маршруты представляют особый интерес в плане повышения транспортной доступности населения за счет развития низкобюджетного сектора России как страны с уникальной географией, соотношением факторов – протяженность маршрутных сетей и неравномерность концентрации населения по огромной территории.

В первую очередь, речь идет о перспективности внедрения данной модели на внутреннем рынке и перевозках по направлениям Дальний Восток, Восточная Сибирь – Центральные и Южные регионы страны, где протяженность маршрутов сравнима с дальнемагистральными перелетами вышеуказанных авиаперевозчиков через Атлантику или оси Юго-Восточная Азия – Европа.

Но, несмотря на очевидную привлекательность этой бизнес-модели, ее реализация в условиях сложившейся и глубоко непропорциональной сегментации российского рынка (полносервисные авиакомпании, чартерные авиакомпании и единственный лоукостер) до сих пор не находит своего воплощения. Во многом это объясняется объективными причинами: отсутствием достаточно развитой низкобюджетной базы как платформы для старта, так как сам сектор бюджетных перевозок еще недавно вообще отсутствовал. Но после нескольких попыток (в том числе, и усилиями автора этой публикации) все же нашел свое воплощение, но пока минимизирован до одного единственного оператора. При этом, в мировой практике доля бюджетных авиаперевозчиков – около 40% или более, варьируясь от континента к континенту, являясь той необходимой базой для запуска бизнес-модели и на дальнемагистральных маршрутах. 

Характерен пример Европы, где доля низкобюджетных компаний в объеме перевозок пассажиров Европейского Союза (ЕС) постоянно растет, тогда, как доля традиционных компаний сокращается, в том числе, и за счет миграции в сторону низкобюджетного сектора.

Другой причиной, и, в некоторой степени, тормозящей процесс, является также отсутствие исследований и глубокого анализа существующей мировой практики, накопленного опыта воплощения подобных проектов создания низкобюджетных авиаперевозчиков и трансформации бизнес-моделей полносервисных авиакомпаний. Очевидно, что необходим системный анализ, где для обоснования выводов по востребованности данного сегмента в области низкобюджетных авиаперевозок необходимо рассмотреть такие вопросы как бизнес-моделирование, принципы системно-интегральной методологии, а также изучение факторов и параметров структурной организации базовой (архетипической) модели низкобюджетных авиакомпаний. 

Определенно необходим анализ общемировых практик и в отношении способов и методов адаптации низкобюджетных компаний к дальнемагистральным маршрутам, которые исторически относятся к компетенции традиционных авиакомпаний. После ухода знакового в этом сегменте перевозчика, как «Трансаэро», обладавшего наиболее емкостным дальнемагистральным флотом и имевшего серьезное позиционирование на дальневосточных маршрутах, перспективы внедрения низкобюджетной модели на дальнемагистральных маршрутах, прежде всего, на Дальний Восток и Восточную Сибирь, вполне реальны. Но это требует серьезных проработок в части анализа, объективно существующего так называемого «спящего спроса» и источников конкурентного преимущества с учетом факторов системы предпочтений групп пассажиров, а также практических решений по выбору наиболее подходящих типов воздушных судов и адаптации многих важных позиций, специфичных для бизнес-модели низкобюджетных компаний, к особенностям российского рынка. 

Практика классических низкобюджетных авиакомпаний базовой (архетипической) модели, как наиболее развитого сегмента мировых низкобюджетных перевозчиков, представляет собой наибольший интерес с точки зрения анализа позиций системно-интегральной методологии, где низкобюджетные авиакомпании рассматриваются как системы, обеспечивающие свою устойчивость на конкурентном рынке за счет известных и хорошо себя зарекомендовавших преимуществ бизнес-модели в сравнении с традиционными авиакомпаниями. Применимость этих практик во многом может служить залогом для успешного встраивания низкобюджетной авиакомпании на дальнемагистральных маршрутах в отечественную транспортную систему и получения устойчивого конкурентного преимущества на авиарынках, прежде всего, на Дальний Восток и Восточную Сибирь.

Безусловно, отличительная черта дальних перелетов в РФ – фактор сезонности и разницы в плотности населения между регионами в центральной и восточной частях страны, создающий неравномерность спроса. Будучи во многом российской спецификой, но известными в мировой практике, эти обстоятельства накладывают серьезные требования к выстраиванию сбалансированной сети маршрутов и оборота воздушных судов между парами городов с устойчивыми пассажиропотоками и спросом. 

Таким образом, анализ тенденций мирового рынка и источников исследований западных практик, а также уровня их адаптивности к российскому рынку авиаперевозок показывает, что перспективы внедрения низкобюджетной бизнес-модели на дальнемагистральных маршрутах в современных условиях состояния авиатранспортной системы РФ вполне реальны. Но это требует серьезных проработок в части анализа источников конкурентного преимущества с учетом многих факторов, где отсутствие приемлемого отечественного дальнемагистрального типа воздушных судов большой вместимости является наиболее существенным.