Авиакомпании утверждают, что цены на топливо в России, в целом, выше, чем в Европе. По этому поводу перевозчики обращались в минтранс, а позже представитель одной из авиакомпаний публично просил подключиться к делу еще и ФАС. Однако там считают, что на рынке авиатоплива все спокойно.

"Мы постоянно мониторим ситуацию с ценами на авиакеросин, - рассказал "РГ" замруководителя ФАС Анатолий Голомолзин. - Для этого создана соответствующая инфраструктура. Есть котировки биржи. Есть внебиржевые сделки, на основе которых также формируются индикаторы цены. Цены в середине февраля текущего года составили 26-28 тыс.яч рублей за тонну. Это примерно тот же уровень цен, что был в этот же период прошлого года. Также он соразмерен с зарубежными котировками".

По словам Голомолзина, нужно также учитывать, что на рынке авиатоплива существует механизм возмещения акциза, который в составе стоимости авиакеросина платят авиакомпании. Вычет рассчитывается как сумма акциза, умноженная на утвержденный коэффициент. В прошлом году акциз был 2300 рублей за тонну при коэффициенте 2. В нынешнем - 3 тысячи рублей при коэффициенте 1,84. То есть авиакомпании платят в этом году меньше, чем в 2015-м.

Схема покупки авиакеросина перевозчиками достаточно проста: они могут покупать топливо на рынке в рамках прямых контрактов с нефтяными компаниями либо на бирже. В аэропорты топливо доставляется либо по трубе, либо железнодорожным транспортом. Затем хранится в топливно-заправочных комплексах (ТЗК) и заправляется "в крыло" либо по трубопроводам, либо с помощью топливных заправщиков.

Аэропортовые ТЗК могут быть как "дочками" нефтяных компаний, так и независимыми игроками. При этом все они без исключения обязаны принимать топливо авиаперевозчиков на хранение, даже если оно "чужое". В аэропортах, где есть альтернативные ТЗК (они сегодня имеются во всех крупных воздушных гаванях), ставка за хранение авиакеросина формируется в условиях конкуренции. Если альтернативного ТЗК нет, ставка регулируется государством. "Это еще один фактор, который позволяет формировать справедливую цену на авиакеросин и защищать права авиакомпаний", - говорит Анатолий Голомолзин. В целом стоимость хранения топлива и "заправки в крыло" составляет примерно 10 процентов конечной его цены, уточняет замруководителя ФАС.

Авиакомпании, конечно, заинтересованы в том, чтобы уменьшать свои расходы, признает он. "В прошлом году на одном из заседаний биржевого комитета ФАС присутствовали представители ассоциации эксплуатантов, которые говорили, что неплохо было бы снизить цену на топливо, и предлагали нормативно закрепить увеличение объема продаж на бирже с 10 до 20 процентов. Но это было бы равноценно попыткам стучаться в открытую дверь, ведь уже в 2015 году через биржу (как привлекательный канал сбыта) продавался 21 процент всего объема топлива, реализуемого на российском рынке", - отмечает Голомолзин.

В ФАС утверждают, что с 2012 года топливо перестало быть самым весомым фактором в стоимости авиаперевозок. Тогда прошла кардинальная модернизация авиапарка, и основными расходами стали лизинговые платежи за использование воздушных судов. Сейчас стоимость обслуживания воздушных судов имеет тенденцию к нарастанию. А доля авиатоплива в цене авиабилета, по разным оценкам, остается в пределах 30-35 процентов. "Резюмируя, можно сказать, что за последние годы структура рынка авиатоплива и условия ценообразования на нем стали кардинально иными. Раньше мы рассматривали достаточно много дел по жалобам авиакомпаний на стоимость топлива - примерно 10-15 в год. Но вот уже несколько лет число таких дел равняется нулю. Поэтому мы сейчас не видим необходимости в проверках этого рынка и будем их проводить только после официальных обращений авиакомпаний, а они в ФАС не поступали", - уточнил Анатолий Голомолзин.

Комментарий

Федор Борисов, ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ "Высшая школа экономики":

- Там, где компании смогут поднять цены на летний период, они их поднимут. И начало этому, судя по всему, закладывается уже сейчас.

Стоимость владения самолетами действительно выросла кратно. Тем более что лизинг воздушных судов нужно оплачивать иностранной валютой. Логично, что авиакомпании будут пытаться выйти из убытков и на международных направлениях, которые являются доходными, продолжат поднимать стоимость билетов.

Но нужно учитывать, что вопрос повышения цен будет упираться в спрос. У пассажиров снижается покупательская способность. А цены на заграничные поездки растут. В такой ситуации авиакомпаниям придется искать баланс, чтобы не летать пустыми и что-то заработать.

Многие авиакомпании в прошлом году уже возили пассажиров себе в убыток, и для перевозчиков это закончилось плачевно. Есть вероятность, что к весне 2017 года не весь состав авиакомпаний, которые сейчас есть на рынке, сохранится. Рынок в очень тяжелом положении. Поэтому сейчас очень важно, чтобы были приняты меры в поддержку авиаперевозчиков.

Еще есть потенциал по спрямлению маршрутов и выполнение полетов вне трасс, если есть возможность и движение в небе неинтенсивно. За счет этого может быть экономия топлива, снижение издержек по работе экипажей, расходов на диспетчерское обслуживание.