— 1 марта самолет авиакомпании "Россия", выполнявший рейс из Санкт-Петербурга в Уфу, вынужден был вернуться в Пулково из-за задымления.

— 6 марта пассажирский Boeing 757-200 российской компании Royal Flight, летевший в Москву из Гоа, совершил аварийную посадку в Астрахани — отказала электроника на борту.

— 9 марта Boeing 737-400 авиакомпании "Ямал", совершавший рейс из Тюмени в Новый Уренгой, совершил аварийную посадку в аэропорту отправления после того, как у него отвалилось одно из колес шасси.

— 9 марта Boeing 763 компании "Икар", летевший из Москвы в Хабаровск, вынужденно сел в Иркутске. В самолете сработал датчик задымления — как выяснилось впоследствии, сигнал был ложным.

И хотя перечисленные происшествия, к счастью, обошлись без тяжких последствий — нет ни жертв, ни пострадавших,— но так бывает не всегда.

В 2015 году в мире случилось 16 авиакатастроф, которые унесли жизни 560 человек. Катастроф с российскими самолетами в минувшем году не произошло (гибель рейса А321 "Когалымавиа" на Синайском полуострове не входит в эту скорбную статистику, поскольку в данном случае речь идет о террористическом акте).

Тем не менее, частота инцидентов заставляет в очередной раз задуматься о безопасности полетов и о безаварийности воздушных судов — ведь каждый из этих случаев мог стать роковым.

Для чего существуют правила?

Статистика авиационных происшествий в целом не ухудшается, даже наоборот — как общемировая, так и российская, утверждает президент Международного консультативно-аналитического агентства (МКАА) "Безопасность полетов", член правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) Валерий Шелковников.

"7 из 16 прошлогодних катастроф связано с пассажирскими авиарейсами. А всего таких рейсов было совершено 34 миллиона. Авиация как была, так и остается самым безопасным видом транспорта", — говорит Шелковников.

"Авиация изначально опасна. Эксплуатация любых типов воздушных судов всегда будет связана с повышенными рисками, несмотря на все нынешние и будущие технические достижения", — говорит профессор Института международных транспортных коммуникаций, эксперт международной организации гражданской авиации (ИКАО) Виталий Бордунов.

Именно повышенная степень риска чаще делает ошибки и небрежность в воздухоплавании роковыми. Осознавая это, человечество создало обширный свод правил и законов, призванных обеспечить безопасность в небе, которые год от года совершенствуются и дополняются. Однако при расследовании каждого конкретного трагического происшествия, связанного с полетами, непременно выясняется, что имело место нарушение тех или иных обязательных правил, говорит Виталий Бордунов.

"Пренебрежение элементарными нормами у нас иногда переходит все границы. То чиновник-браконьер на охоте заставляет пилотов вертолета садиться в условиях, когда посадка невозможна, в результате машина разбивается и все гибнут. То извозом на легкомоторном самолете долгое время занимается человек, не имеющий никаких летных сертификатов. Результат точно такой же", — перечисляет он.

"Пренебрежение безопасностью возрастает во время экономического кризиса, когда стремление заработать, чтобы выжить, толкает многих руководителей на то, чтобы плюнуть на правила. И это действительно опасно", — уточняет Валерий Шелковников.

Новые вызовы

2015 год обозначил целый ряд проблем, на которых теперь сосредоточили внимание авиационные специалисты всего мира.
Валерий Шелковников назвал "черным днем в истории мировой авиации" 23 марта. В этот день психически нездоровый пилот германской компании Germanwings умышленно направил самолет на столкновение с горой. Погибли полторы сотни пассажиров и членов экипажа. После этого во многих странах всерьез озаботились проблемой улучшения медицинского (в данном случае — психологического и психиатрического) контроля летного состава.

Например, Индия ввела четырехуровневую систему психрометрической оценки экипажей, Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) создает единую медицинскую базу данных пилотов.

"Недавно стало известно, что итальянский пилот грозился убить себя с двумя сотнями пассажиров, если жена бросит его, — такое SMS он послал своей супруге перед рейсом из Рима в Японию. Она успела известить полицию, пилота быстро и тихо заменили, теперь он проходит психиатрическое обследование. Ужасно, но дурной пример оказался заразительным, и к подобным ситуациям службы авиационной безопасности должны быть готовы в том числе и в России", — говорит Шелковников.

Усиленное внимание уделяется сегодня в мире и такой проблеме, как адекватная реакция пилотов на бортовую систему предупреждения столкновений (БСПС). По данным Евроконтроля, каждый четвертый пилот при получении сигнала БСПС предпринимает неверные действия.

"После трагедии с А321 над Синаем в ряде стран был введен повышенный режим безопасности, который действует до сих пор. А возросшая опасность обстрела пассажирских самолетов с земли сделала актуальной установку на них специального оборудования, усиливающего внешнюю защиту воздушных судов (например, "тепловых ловушек"). Что, кстати, стало немаловажной задачей и для российской авиационной промышленности", — говорит Валерий Шелковников.

Столкновение в октябре 2014 года во Внукове самолета Falcon со снегоуборочной машиной обнажило серьезные проблемы в российских аэропортах. И не только в российских, поскольку повышение безопасности операций на взлетно-посадочных полосах теперь вошло в Глобальный план обеспечения безопасности полетов ИКАО на 2014-2016 годы.

Дрон против пилота

Многие новые вызовы безопасности напрямую связаны с развитием технического прогресса. Так, все более реальными становятся киберугрозы. Валерий Шелковников напомнил о шокирующем факте, когда известный специалист по кибербезопасности со своего места в салоне смог вмешаться в управление самолетом с помощью ноутбука. Он сделал это, чтобы продемонстрировать слабые места в киберзащите воздушного судна.

"В скандальном докладе, который распространила Счетная палата США, отмечено, что современные воздушные суда более уязвимы для несанкционированного удаленного доступа к системам авионики, поскольку все больше связаны с интернетом", — говорит Шелковников.

Другая опасность, порожденная техническим прогрессом, — обилие беспилотных летательных аппаратов. Все чаще отмечаются случаи, когда дроны вступают в опасное сближение с воздушными судами, угрожая им столкновением. В разных странах сейчас принимаются законы, регулирующие порядок приобретения и эксплуатации беспилотников. Принят такой закон и в нашей стране.

Однако этого мало, нужна постоянная работа авиаторов, полиции и специальных служб, считает Валерий Шелковников, который напоминает об инциденте, который произошел в районе аэропорта Барселоны в феврале 2016 года. Беспилотник вплотную приблизился к аэробусу А320 авиакомпании Air France, и только мгновенная реакция пилота спасла от катастрофы.

По убеждению Виталия Бордунова, в России давно назрела и еще одна проблема — создание свода законов, регулирующих деятельность некоммерческой авиации общего пользования. Речь идет о любительских, частных и корпоративных воздушных судах, парк которых все увеличивается. Между тем нет нормальной системы обучения пилотов-непрофессионалов, не существует правил, обстоятельно регулирующих права и обязанности их владельцев и летчиков.

"В результате становятся возможны такие дикие, на мой взгляд, случаи, как тот, который произошел некоторое время назад на Урале. Студент выкупил старый самолет, отремонтировал его, сел и полетел. И долетел аж до Ставрополья. Передвигаясь на низких высотах, он был недосягаем для радаров, и это позволяло ему оставаться незамеченным. О том, какую угрозу безопасности этот полет создавал и в небе, на земле, даже думать страшно", — рассказывает Виталий Бордунов.

Монополия или конкуренция?

Экономические и политический кризисы, происходящие сейчас в мире, оказывают влияние и на российский рынок воздушных перевозок.

С одной стороны, банкротство второй по размерам российской авиакомпании "Трансаэро" превратило компанию "Аэрофлот" в мощного монополиста. С другой, прекращение полетов по основным туристическим направлениям в Египет и Турцию поставило на грань выживания целый ряд мелких авиакомпаний, многие из которых могут в ближайшее время исчезнуть с рынка.

Как такое изменение его структуры может сказаться на уровне безопасности полетов? Виталий Шелковников считает, что однозначного ответа нет.

"В советское время в СССР был один перевозчик — "Аэрофлот". У него было множество проблем с сервисом, но уровень безопасности на рейсах "Аэрофлота" был одним из самых высоких в мире. Мелким компаниям часто намного труднее сполна обеспечивать надлежащую безопасность — они просто беднее. Но с другой стороны, отсутствие конкурентной среды может свести на нет и уровень сервиса, и степень безопасности", — говорит Шелковников.

В США пошли именно по пути развития конкуренции. Экономические реформы президента Рональда Рейгана привели к тому, что США фактически открыли двери в небо всем желающим. В короткое время в стране возникло около 300 авиакомпаний. Однако в последующие годы большинство не выдержало конкуренции и ушло с него. Оставшиеся продолжают борьбу за пассажиров, привлекая их как сервисом, так и гарантиями безопасности.

Однако непременное условие такого пути развития рынка — создание условий здоровой конкуренции, лишенной протекционизма и коррупции, напоминает Виталий Бордунов.