МАК опубликовал доклад о безопасности полетов в гражданской авиации в странах—членах организации (всего 12 государств, включая РФ). По данным комитета, в 2015 году относительный показатель аварийности по всем авиапроисшествиям оказался худшим с 2011 года, а большинство пришлось на территорию России.

В РФ произошло 41 авиапроисшествие, из них 20 признаны авиакатастрофами, в которых погибли 60 человек. На Украине, к примеру, зафиксировано шесть происшествий, из них три авиакатастрофы с 12 погибшими.

Число происшествий росло в последние годы: в 2014 году в России было 38 инцидентов (столько же зафиксировано в 2011 году), минимум был в 2013 году — 29. Но по числу катастроф 2015 год стал лучше 2014-го: зафиксировано 20 авиапроисшествий со смертельными исходами, тогда как в 2014 году — 22 (в 2013-м — 13). В статистике не учтено крушение Airbus A321 авиакомпании Metrojet над Египтом, когда погибли 224 человека, поскольку оно «наиболее вероятно» произошло в результате акта незаконного вмешательства (основная версия — теракт). Без учета египетской трагедии уровень смертности в прошлом году оказался самым низким за пять лет. Так, в 2014 году в авиакатастрофах погибли 70 человек, а худшим стал 2011 год (139 погибших).

В итоге в целом показатель всех стран—членов МАК стал худшим за пять лет: в 2015 году было зафиксировано 56 происшествий (в 2014 году — 48), или 1,57 происшествия на 100 тыс. летных часов. Наиболее частой причиной в МАК считают человеческий фактор — 70%, еще 24% — отказы и неисправность техники, 6% — неблагоприятное внешнее воздействие. МАК также отметил ухудшение показателей в авиации общего назначения с небольшими частными самолетами и вертолетами. В 2015 году с ними произошло 37 авиапроисшествий (в 2014-м — 29), в которых погибли 46 человек (в 2014-м — 34 человека). В статистике МАК подчеркивается, что к полетам в сфере АОН допускаются пилоты без действующих пилотских свидетельств, медицинских заключений о допуске к полетам, продолжают эксплуатироваться воздушные суда без сертификата летной годности. При этом отсутствует четкий порядок регистрации и получения сертификата на суда, не имеющие сертификата типа МАК, приобретенные физическими лицами для частного пользования.

МАК рекомендовал разработать программы по всем аспектам влияния человеческого фактора на безопасность полетов (такая рекомендация давалась уже неоднократно, говорится в отчете). Кроме того, следует создать единую базу данных по учету свидетельств авиаперсонала, а при необоснованной выдаче допуска членов экипажей к работе следует установить персональную ответственность глав квалификационных комиссий. Напомним, что такая проблема есть и в коммерческих полетах: основной причиной катастрофы Boeing 737–500 авиакомпании «Татарстан» (погибли 50 человек), разбившегося в ноябре 2013 года в Казани, МАК называл неподготовленность экипажа. Командир воздушного судна обучение на пилота не проходил и летный сертификат получил необоснованно. В Росавиации на запрос “Ъ” не ответили.

Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов отмечает, что общую оценку безопасности по стране следует отдельно рассматривать в коммерческом сегменте и в АОН. По его словам, со вступлением авиакомпаний РФ в международные альянсы и организации заметно улучшилась безопасность полетов. Но основной причиной аварийности в АОН господин Борисов считает недостатки законодательной базы и регулирования, вынуждающие пилотов выполнять полеты с нарушениями.