Операторы аэропортов Домодедово, Внуково и Шереметьево разработали общий подход к источникам покрытия расходов на развитие аэродромной инфраструктуры, рассказали "Ъ" источники, знакомые с ситуацией. Компании предложили создать фонд, наполняемый за счет действующего пять лет дополнительного инфраструктурного сбора. Его будут уплачивать авиакомпании за пассажира или за тонну максимальной взлетной массы (МВМ). Сбор будет индексироваться ежегодно по инфляции, его размер будет зависеть от потребностей аэропортов в аэродромной инфраструктуре и пассажиропотока.

Вопрос об источниках внебюджетного финансирования "приобрел особую актуальность", говорит один из источников "Ъ", поскольку уже консолидированы активы Внуково и Шереметьево, определены доли государства и частных акционеров в концессионных соглашениях.

В Шереметьево и Внуково отказались от комментариев. В Домодедово "Ъ" сообщили, что аэропорт поддерживает формирование фонда на базе сбора, поскольку это дешевле, чем привлечение кредитов, и "имеет меньшее косвенное влияние" на цены авиабилетов. В компании добавили, что обсуждаются два варианта формирования фондов: общий для всех аэропортов МАУ или отдельный для каждого из аэропортов. В Домодедово считают, что в первом случае условия использования средств нужно фиксировать в концессионных соглашениях "во избежание сложностей в их распределении".

Как поясняют источники "Ъ", знакомые с расчетами InfraOne, разрабатывающей схемы внебюджетного финансирования развития МАУ, общая стоимость капзатрат составляет почти 102 млрд руб. Больше всего средств потребуется Домодедово — около 67 млрд руб., Внуково — около 10 млрд руб., Шереметьево — около 27 млрд руб. В результате, по расчетам InfraOne, единый сбор за пассажира при нулевом НДС составит 240 руб., за тонну МВМ — 575 руб., при НДС 10% — 263 руб. и 632 руб. соответственно. В результате Шереметьево может получить 45-50 млрд руб. (после уплаты налога на прибыль в размере 20%), Домодедово — 35,5-43 млрд руб., Внуково — 14-16 млрд руб. В InfraOne отказались от комментариев, подчеркнув, что решение о целесообразности такого подхода еще не принято. По данным "Ъ", в ближайшее время проект будет обсуждаться в Минтрансе (там отказались от комментариев).

Источники "Ъ" в профильных ведомствах замечают, что инфраструктурный сбор потребует изменений законодательства, а размер и сроки действия сбора могут различаться и тем самым нарушить конкуренцию: в худшем положении окажутся аэропорты с большей потребностью в инвестициях. Альтернативой могло бы быть увеличение тарифов на аэропортовые услуги, которые были дерегулированы в начале года в рамках концессионных соглашений. В ФАС в целом поддерживают идею сбора, но конкретные предложения в службу еще не поступали.

Кроме того, часть собеседников "Ъ" полагает, что перекладывать финансовую нагрузку только на авиакомпании "нецелесообразно в связи с их низкой рентабельностью" (средняя рентабельность шести крупнейших перевозчиков составляет минус 9,42%, говорит источник "Ъ", знакомый с расчетами InfraOne). Поэтому целесообразно распределить нагрузку между авиационной и неавиационной деятельностью, иначе вырастет стоимость билетов, а пассажиропоток и доходы аэропортов упадут. В "ЮТэйр" отказались от комментариев, в S7 и "Аэрофлоте" "Ъ" не ответили. Источник "Ъ" в крупном перевозчике замечает, что компания не участвовала в обсуждении сбора и не поддерживает его, так как после дерегулирования тарифов аэропорты уже начали поднимать ставки.

"Перераспределение госрасходов и инвестиций на потребителя неблагоприятно скажется на деятельности авиакомпаний",— считает партнер юридической фирмы Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина. По ее мнению, оптимальным решением для МАУ могло бы стать привлечение иностранных инвесторов, включая китайских, специализирующихся на инвестициях в управление аэродромной инфраструктурой.