Он подчеркивает: легкость, с которой террористы смогли пройти в здание терминала аэропорта Завентем и привести в действие взрывные устройства, говорит о том, что модель обеспечения авиационной безопасности в одном из политических центров Европы оказалась неработающей. Фотографии тех, кто вслед за Лондоном и Парижем взорвал Брюссель, будут использоваться спецслужбами пост-фактум, когда самое страшное уже случилось.

По мнению эксперта, специалисты по безопасности полетов прекрасно знают, что наилучший результат приносит проактивная позиция, когда риски и угрозы выявляются и минимизируются до того, как происходит авиационное происшествие. Возможно, европейские специалисты по авиационной безопасности (не путать с безопасностью полетов!) разделяют такую позицию, но их действий по минимизации рисков оказалось явно недостаточно.

Аэропорт, получивший официальное название "Добро пожаловать в Европу", стал местом, где одномоментно погибли десятки человек. Может ли что-то аналогичное произойти в других странах Европы? Не исключено. Общие стандарты по авиационной безопасности государств Европейского Союза прописаны в правилах, принятых Еврокомиссией в 2002 году, однако каждое государство внедряет эти стандарты по-разному, причем различия существуют не только между государствами, но и между аэропортами одной страны.

По данным Международного совета аэропортов, в прошлом году пассажиропоток в аэропорту Брюсселя составил более 23 миллионов человек. Металлоискатели и сканирование багажа на входе в аэропорт не предусмотрены, - впрочем, это обычная для Европы практика. В России, как известно, после взрывов двух самолетов в воздухе и в аэропорту Домодедово такая процедура обязательна.

- Примером также может служить Израиль, - подчеркивает Сергей Мельниченко. - Обеспечение авиационной безопасности начинается задолго до полета - еще при покупке авиабилетов, причем как в страну, так и из нее. На этом этапе проводится невидимая для пассажиров работа спецслужб, изучающих личности каждого пассажира по различным базам данных. Первая проверка пассажиров проводится еще по дороге в тель-авивский международный аэропорт Бен-Гурион. Следующая проверка - перед входом в здание аэровокзала, после чего следует комплекс мер по авиационной безопасности, знакомый нам по другим аэропортам мира.

Пассажиропоток Бен-Гуриона в прошлом году - более 16 миллионов человек, каждый из которых прошел одинаковую процедуру проверок по линии службы авиационной безопасности.

Понятно, что на обеспечение мер безопасности в Израиле расходуются значительные средства. Что же делать другим государствам, где объемы пассажироперевозок намного превышают израильские?

В тех же США, например, за прошлый год было перевезено около 800 миллионов пассажиров через 485 аэропортов. Американские специалисты, по сообщениям СNN, уже подсчитали, что внедрение "израильской модели" в стране приведет к росту расходов на обеспечение авиационной безопасности как минимум в десять раз. Можно предположить, что это вряд ли произойдет.

Так что вновь и вновь на весах с одной стороны будут вопросы безопасности пассажиров, на другой - экономические соображения… Что перевесит?