Как рассказали «Известиям» в ЛИИ, программисты, электронщики и математики разработали сложную систему, позволяющую оценивать точное положение самолета: в малогабаритном комплексе бортовых траекторных измерений параметры оцениваемых самолетных систем накапливаются на миниатюрном флэш-накопителе. В тот же комплекс встроен приемник спутниковой навигации, принимающий сигналы от ГЛОНАСС и GPS. По сигналам от спутников и вычисляются траекторные параметры самолета.

— Наш комплекс позволяет определять  координаты самолета в полете с точностью до 0,7 м, скорость — до 0,1 м/с, курс — до 5 угловых минут, синхронизировать эталонные и оцениваемые параметры с погрешностью до 1 миллисекунды, — рассказал Игорь Копылов, заместитель начальника отделения летных исследований и испытаний и комплексов пилотажно-навигационного оборудования летательных аппаратов ЛИИ.

В ЛИИ созданы стационарная и мобильная базовые контрольные станции. Мобильная — на основе автомобиля — используется для обеспечения летных испытаний в отдаленных от аэродрома ЛИИ районах. Благодаря разработанному в ЛИИ специализированному программному обеспечению обработка данных испытательных полетов, анализ и получение результатов занимают 1–2 дня.

Комплекс предоставляет возможность инженеру-экспериментатору во время испытательного полета транспортного самолета с помощью ноутбука следить за работой бортовых систем, наблюдать за погрешностями их параметров, контролировать выполнение полетного задания.

Как вспоминает Валерий Поликарпов, работавший в 70–80-х годах прошлого века  ведущим инженером по летным испытаниям в ЛИИ, специалисты устанавливали громоздкие фотоаппараты на самолете для определения его пространственной ориентации и точных координат. Информация от испытываемых систем  регистрировалась на  магнитофоны. После полета аэрофотоснимки вручную накладывались на карты земной поверхности и определялись точные значения параметров движения самолета. Информация с магнитофонных лент поступала в ЭВМ на расшифровку. Многочисленной группе инженеров и техников в течение длительного времени приходилось проделывать огромную кропотливую работу для оценки материалов летных испытаний.

Такие методы применялись в летных испытаниях десятков гражданских и военных самолетов, хотя технология испытаний имела существенные недостатки. Аэрофотосъемка производилась только при определенных метеоусловиях. Запись на магнитную ленту могла производиться  не дольше 40 минут, затем магнитную ленту  приходилось менять. На обработку данных одного полета уходило 2–3 недели, а количество задействованных на обработке материалов специалистов составляло до 15–30 человек.

— Росли требования к точности измерений траектории и оперативности анализа материалов испытаний воздушных судов. Мы понимали, что скорость и точность обработки данных становятся определяющими для получения результата, тем более что обычно в ходе испытаний выполнялись сотни полетов каждого типа самолета, — вспоминает Поликарпов. — Поэтому в середине 1990-х годов было принято решение о создании  комплекса бортовых траекторных измерений, новейшая версия которого сейчас готова к госиспытаниям.

Международную оценку своей технологии специалисты ЛИИ получили при испытаниях палубных истребителей МиГ-29К/КУБ на авианосце «Викрамадитья».  

— В течение долгого времени мы вместе с индийскими специалистами проводили оценку  точности посадки самолетов на корабль и посадочных радиосистем истребителя и корабля. Наверное, в успешном выполнении крупного международного контракта есть и наша заслуга, — говорит начальник лаборатории ЛИИ Андрей Ясенок. — В нашей стране изготовлено более полусотни таких приборов. С ними успешно проведены испытания самолетов Су-30МКК, МиГ-29К/КУБ, Бе-200, вертолетов «Ансат» и новых версий Ми-8, модернизированного военно-транспортного лайнера Ил-76МД-90А и др.