Особенно эффективным самолет стал при исследованиях в труднодоступных приполярных и полярных зонах обоих полушарий. Попытка использования в 1914 г. самолета Vickers австралийским исследователем Дугласом Моусоном для полетов в Антарктиде оказалась неудачной. Во время демонстрационного полета произошла серьезная авария с полным разрушением крыльев.
Успешными оказались полеты российского летчика Яна Иосифовича Нагурского на самолете «Фарман» в августе 1914 г. на север вдоль западного побережья Новой Земли. В дальнейшем самолеты стали летать вдоль побережья Северного Ледовитого океана вплоть до бухты Провидения. Я.И. Нагурский по праву считается пионером арктических полетов.
В последующие годы, с увеличением объемов работ обществом «Комсеверпуть» в Заполярье возникла необходимость в создании самостоятельной отдельной структуры. Ею стал отдел связи вместе с авиаслужбой, который имел свое командование и самолеты. Отдел начал свое функционирование 1 марта 1931 г., и этот день принято считать днем рождения Полярной авиации.
17 декабря 1932 г. вышло постановление СНК СССР об организации Главного управления Севморпути. В его структуре было создано Управление Полярной авиации. Руководителем был назначен Марк Иванович Шевелев, который возглавлял Управление более 30 лет (с перерывами) до его ликвидации в 1970 г.
В последующие 10 лет Полярная авиация обеспечивала ледовую разведку и проводку судов от Земли Франца-Иосифа, Северной земли до острова Врангеля и Берингова пролива. Управление оснащалось новыми самолетами Р-5, Р-6, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-4, Ли-2 и гидросамолетами разных модификаций. Создавались сухопутные аэродромы по всему побережью Ледовитого океана. Перевозились пассажиры и срочные грузы в полярные поселки.
Зачастую выполнялись работы по спасению экипажей пароходов, вынужденно зимующих во льдах Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Так, в 1933 г. морской летчик Ф.К. Куканов (командир Чукотской авиагруппы) со своим экипажем вывез с места зимовки кораблей во льдах на побережье около 100 человек.
В 1934 г. проведена уникальная воздушная операция по спасению 104 пассажиров парохода «Челюскин», раздавленного льдами в Чукотском море. После завершения спасательной операции летчики А.В. Ляпидевский, С.А. Леваневский, В.С. Молоков, И.В. Доронин, М.Т. Слепнев, М.В. Водопьянов и Н.П. Каманин были удостоены звания Героя Советского Союза.
21 мая 1937 г. впервые в мире выполнена уникальная посадка четырех тяжелых транспортных самолетов АНТ-6 на Северном полюсе. Руководителем перелета был М.И. Шевелев. Пилоты А.Д. Алексеев, М.С. Бабушкин, П.С. Головин, И.П. Мазурук, И.Т. Спирин, а также М.И. Шевелев, И.Д. Папанин и О.Ю. Шмидт стали Героями Советского Союза.
В предвоенный период успешно развивалась и авиация гражданского воздушного флота (ГВФ), фактически выполнявшая авиационные работы в полярных условиях и на Северо-Востоке страны. В феврале 1933 г. было установлено воздушное сообщение между Иркутском и Якутском на самолетах «Юнкерс» общества «Добролет» пилотом М.Слепневым и бортмехаником И.Эренпрейс. Для Якутска, по воспоминаниям С.Обручева, «…это был целый переворот в психологии жителей».
Авиагруппа под руководством М.Н. Каминского работала на Чукотке с базированием в Анадыре, из которого авиаторы впервые проложили трассу до мыса Северного (ныне мыс Шмидта) напрямую через Залив Креста и Амгуэму. В тот же период в Анадыре был создан аэроклуб, в котором обучался и первый летчик – чукча Тимофей Елков, погибший в годы войны. В районе аэропорта Анадыря ему установлен памятник. В январе 1935 г. начал полеты с ледового аэродрома бухты Нагаева (Магадан) известный летчик Михаил Водопьянов.
В первые дни Великой Отечественной войны из летного и технического состава Полярной авиации и ГВФ были сформированы авиационные соединения, в том числе 81-я дальнебомбардировочная дивизия особого назначения. Руководители и авиационный персонал Полярной авиации проявили высокий профессионализм и мастерство при полетах по воздушной трассе Фербенкс– Ном–Уэлькаль–Марково–Сеймчан–Якутск–Красноярск, перегоняя самолеты из США, полученные по ленд-лизу. Командовал перегоночной дивизией Илья Павлович Мазурук, от Полярной авиации в перелетах участвовали В.Перов, П.Гамов и др.
В послевоенный период и в 1950-1960 гг. Полярная авиация вернулась к выполнению работ не только по своей гражданской тематике, но и в интересах Министерства обороны. В этой сложной и ответственной работе активно участвовали П.П. Москаленко, И.Ф. Васин, В.И. Аккуратов, В.П. Вечирко, А.С. Поляков, Б.С. Осипов, Я.Я. Дмитриев, В.А. Борисов, И.В. Донцов, В.М. Перов, В.Я. Потемкин, Ю.А. Щукин, В.А. Кренев, О.С. Трухтанов и другие прекрасные организаторы летного дела.
В Полярную авиацию иногда, преодолевая инструкции и запреты, буквально «прорывались» представительницы прекрасного пола. Мы помним и восхищаемся их мужеством. Это пилоты И.Ф. Вертипрахова (единственная женщина – Заслуженный пилот СССР), Л.И. Васягина, Н.И. Винокурова, штурман Т.К. Афанасьева.
В 1955 г., президиум Академии наук СССР утвердил план Комплексной Антарктической экспедиции (КАЭ). В ее состав входил и первый авиаотряд численностью 21 человек, сформированный из опытного летного и технического персонала. Его возглавлял Герой Советского Союза И.И. Черевичный. Для выполнения полетов использовались самолеты Ан-2, Ли-2, Ил-12 и вертолеты Ми-1, Ми-4. С первых дней января 1956 г. авиаторы приступили к полетам на неизведанном континенте по обеспечению научных задач первой советской КАЭ.
В период Международного геофизического года до первого декабря 1958 г. в Антарктиде работало три КАЭ: второй и третий авиационные отряды возглавляли П.П. Москаленко и В.М. Перов. Ими осуществлен огромный объем работ по аэрофотосъемке территорий, геофизике и геологии, ледовой разведке и др. Выполнены полеты над всеми Южными полюсами Земли (Географический, Магнитный, Полюс Ветров, Полюс Недоступности, Полюс Холода), в том числе, с посадкой на Полюсе Недоступности. Ричард Берд (американский исследователь Антарктиды, первым в 1929 г. совершивший полет к Южному полюсу) в поздравительной телеграмме писал: «После того, как русские высадились на этих ледяных берегах, я нисколько не сомневался, что именно они первыми достигнут этой точки планеты».
В декабре 1958 г. уникальную операцию по спасению бельгийских полярников провел экипаж третьей КАЭ в составе командира В.Перова (руководитель летного отряда), второго пилота В.Афонина, штурмана Б.Бродкина, бортмехаников В.Сергеева, Е.Меньшикова и бортрадиста Н.Зорина. Четверо суток поискового героического полета завершились успехом. Четверо бельгийцев, в т. ч. член королевской семьи, были спасены, а экипаж удостоен высоких советских и бельгийских наград.
С первой по девятую экспедиции авиаотряды работали круглогодично, а с десятой стали сезонными, на зимний период оставалась только часть техсостава. До открытия станции Молодежная отряды базировались в Мирном. В дальнейшем авиаотряд делился на группы автономного базирования, размещенные по многим станциям Антарктиды. Общая численность специалистов доходила до 150 человек.
Большую работу по формированию авиационных отрядов в Антарктике проводило руководство Управления гражданской авиации Центральных районов (УГАЦ). Огромен вклад руководителей УГАЦ А.А. Ярового, И.С. Макарова, А.М. Волкова, Ю.В. Цыбина, И.И. Шарапова и др.
Для многих авиаторов работа в Антарктиде стала смыслом жизни. В.П. Гамов, Е.А. Горбунов, В.Е. Фроловский, О.Г. Акимов, В.И. Масюта, А.Н. Бабулин, В.И. Белов работали в отрядах многократно, до 5-7 раз. Но «королями» летной работы в Антарктиде заслуженно считают Е.Д. Кравченко (13 экспедиций) и В.И. Голованова. К сожалению, их героическая работа государством должным образом не оценена.
Между тем, экономика страны развивалась, в том числе, и авиационная промышленность. Широким фронтом шла аэрофикация всех территорий. Региональная авиация Севера, Урала, Красноярского края, Якутии, Колымы и Чукотки, обеспечивая потребности народного хозяйства, проникала все далее в северные районы, в которых ранее использовалась, в основном, Полярная авиация.
С целью централизации деятельности гражданской авиации в СССР был проведен ряд организационных мероприятий. В состав ГУГВФ вошла сельскохозяйственная, лесная, санитарная авиация, а также авиация Минрыбпрома и Дальстроя. В январе 1960 г. Полярную авиацию передали в ГУ ГВФ, и она уже как ее структура пополнялась новыми самолетами Ил-14, Ил-18, Ан-12, вертолетами Ми-4. Увеличился объем работ в полярных прибрежных районах, особенно по ледовой разведке и проводке судов. Была организована пассажирская авиалиния Москва–Бухта Провидения на самолетах Ил-14, затем Москва–Анадырь на Ил-18. Именно у руководства Полярной авиации возникла идея об организации прямого воздушного моста между Москвой и Антарктидой для ускоренной доставки научных работников и сотрудников станций.
Под руководством М.И. Шевелева эта сложнейшая организационная и подготовительная работа была завершена сверхдальним перелетом в декабре 1961 – январе 1962 гг. самолетов Ил-18 (командир А.С. Поляков) и Ан-12 (командир Б.С. Осипов) по маршруту Москва – Дели (Индия) – Крайстчерч (Австралия) – Мак-Мердо (станция США в Антарктиде) – Мирный – Москва. Все участники полета были награждены, а командиры экипажей удостоены звания Героя Социалистического Труда.
Второй подобный перелет был выполнен в ноябре 1963 – декабре 1963 гг. двумя самолетами Ил-18 под управлением А.С. Полякова и М.П. Ступишина. Самолеты после вылета из Мак-Мердо садились на лед в лагуне оазиса Бангера. Далее пассажиры перевозились в Мирный самолетами Ли-2 и Ил-14. Третий перелет в декабре 1965 – январе 1966 гг. (командир И.В. Ляхович, штурман О.С. Трухтанов), и четвертый перелет в январе 1967 г. (командир А.С. Поляков, второй пилот Н.Н. Степанов) выполнялись по маршруту Москва – порт Перт (Австралия). Далее пассажиры перемещались до Антарктиды морем. В дальнейшем в течение 12 лет подобные сверхдальние перелеты не проводились вплоть до завершения в 1980 г. строительства снежно-ледового аэродрома на станции Молодежная.
В связи со значительным пополнением парка самолетами Ан-2, Як-40, Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ту-134, Ту-154, Ил-62 и др., вертолетами Ми-8, Ми-6, Ми-10К и др., значительным увеличением видов и объемов авиационных работ и необходимостью совершенствования и централизации управления 27 июля 1964 г. было образовано Министерство гражданской авиации (МГА) СССР. Первым министром был назначен маршал авиации Евгений Федорович Логинов.
В процессе дальнейшей «модернизации» структуры МГА СССР в 1970 г. Управление Полярной авиации было ликвидировано, а выполнение работ по авиационному обслуживанию народного хозяйства и населения районов Крайнего Севера, а также работ по проведению ледовой разведки и обеспечению высокоширотных экспедиций в морях советской Арктики возложено на Северное, Тюменское, Красноярское, Якутское и Магаданское управления ГА. Полярное управление с 1 января 1971 г. было расформировано.
Поспешное и без необходимой проработки принятое решение привело впоследствии к быстрому разрушению инфраструктуры многих северных аэродромов и аэропортов, прекращению выпуска и подготовки авиационной техники для полетов в полярных условиях, утрате традиций и методик подготовки летного и инженерно-технического состава для работы в суровых и опасных условиях высоких широт.
В последующие годы советского и постсоветского периода гражданская полярная авиация обеспечивала потребности науки и народного хозяйства в Арктике и Антарктике. Работа научных станций на этих территориях обеспечивалась по заявкам НИИ Арктики и Антарктики.
В 1980 г. на станции Молодежная в Антарктиде аэродромными отрядами института «Ленаэропроект» под руководством Г.Я. Ключникова был подготовлен снежно-ледовый аэродром длиной 2 560 м для приема тяжелых самолетов.
Распоряжением Правительства СССР было решено организовать воздушное сообщение между Москвой и станцией Молодежной по кратчайшему маршруту Москва–Каир–Аден– Мапуту–станция Молодежная. Руководители перелета: заместитель министра ГА Б.Д. Грубий, главный штурман ГА В.Ф. Киселев, ведущий пилот-инспектор – автор этой статьи, командиры экипажей А.Н. Денисов и Е.П. Бунчин, летные и технические специалисты с задачей успешно справились.
13 февраля 1980 г. самолет Ил-18Д №74267 приземлился на аэродроме станции Молодежная. 16 февраля был выполнен исследовательский полет к южному Географическому Полюсу и Полюсу Недоступности. 23 февраля 1980 г. самолет вернулся в Москву. Этот перелет положил начало регулярным полетам самолетов из СССР в Антарктиду, в том числе, и с целью рыбной разведки в прибрежных водах материка.
Важная роль в организации инженерного обеспечения полетов в Антарктиду принадлежит заместителю начальника Главного управления эксплуатации и ремонта авиационной техники МГА СССР А.П. Никитину, главным инженерам УГАЦ в разные годы И.Н. Кузнецову, А.А. Мухину и другим специалистам инженерно-авиационной службы гражданской авиации.
В декабре 1983 г. проведена уникальная воздушная операция по спасению зимовщиков станции СП-25, которая оказалась на удалении 2200 км от береговой черты Чукотки в районе активного торошения льдов. По поручению руководства МГА (в связи с обращением о помощи от зам. начальника Госкомгидромета СССР Е.Ф. Толстикова) была срочно сформирована группа из 20 человек, подготовлены летный экипаж и самолет Ил-76ТД, оборудованный для сброса грузов в полете. Руководителем операции был назначен автор этой статьи (в то время зам. начальника УЛС МГА), командиром – летчик-испытатель М.Кузнецов, штурманом – И.Абдулаев, бортинженером – А.Брагин, бортрадистом – В.Руляков. Полет выполнялся по маршруту Москва–Ленинград (для снаряжения порядка 8 т грузов парашютно-грузовых систем) – Магадан (для тренировки экипажа на точность сброса) – Певек.
10 декабря 1983 г. через четыре часа после взлета из Певека в условиях полярной ночи и полной темноты льдина со станцией СП-25 была найдена, и успешно десантирован на парашютах груз с высоты 150 м и с высоты 50 м без парашютов. Обратный полет был выполнен через Северный полюс для испытаний новых радионавигационных систем.
В марте 1986 г. начаты полеты в Антарктиду на самолетах Ил-76ТД. Руководители первого технического рейса – командир 64 летного отряда Г.Александров и главный штурман ГА В.Киселев, командиры корабля Ю.Головченко и Ю.Яковлев. Самолет Ил-76ТД № 76479 доставил на станцию Молодежная 58 участников 31-й САЭ и 15 т груза.
В конце 1990 – начале 2000 гг. в стране были существенно снижены объемы научных работ в Арктике и Антарктиде. Уменьшение потенциала гражданской авиации усугубило ситуацию. Завоз грузов по Северному морскому пути практически прекратился. По большому счету работа для гражданских авиаторов-полярников оставалась только в акватории Северного Ледовитого океана, особенно после принятия решений о возрождении полярных станций и создания ледовой базы «Барнео», которая находится практически на Северном полюсе. На этой базе работают самолеты Ил-76МД, десантируя строителей, строительные материалы, грузы, продовольствие. Затем приходят самолеты Ан-74, вертолеты Ми-8 и др. В обеспечении работы базы (кроме воздушных судов МО России) задействованы авиакомпании «ЮТэйр-Карго», «Газпромавиа», «Якутия» и др.
В 2005 г. экипажами самолетов Ил-76 (командиры Р.Т. Есаян, С.Г. Близнюк) выполнены сбросы грузов на станции Восток и произведены уникальные первичные посадки на ледовые площадки.
В январе 2007 г. выполнен уникальный высокоширотный перелет двух вертолетов Ми-8МТВ-2 от южной оконечности Южной Америки до Южного полюса и обратно под руководством Заслуженного военного летчика РФ, Героя России Н.Ф. Гаврилова.
Авиационную связь с Антарктидой с начала 2000-х гг. выполняют, в основном, экипажи самолетов Ил-76ТД ГосНИИ ГА под общим руководством и личном участии в полетах заместителя генерального директора ГосНИИ ГА, начальника ЛИЦ, Героя России, Заслуженного летчика-испытателя России Рубена Есаяна.
Для внутриконтинентальных перелетов между научными станциями в Антарктиде авиатехники российского производства, к сожалению, нет. Даже добытые с огромным трудом образцы с водой из подледного озера на станции Восток были доставлены на аэродром станции Новолазаревская на арендованном у канадцев самолете.
В последние годы принят ряд решений, программ и мер, направленных на развитие северных и восточных районов нашей страны, в том числе, программа «Экономическое и социальное развитие арктической зоны РФ на 2011-2020 гг.». К сожалению, в них отсутствуют разделы по развитию авиации!
Хотел бы еще раз напомнить о необходимости ускорить выполнение поручения руководства страны о создании на базе ГосНИИ ГА Летно-исследовательского центра Арктики и Антарктики с оснащением его современными отечественными воздушными судами, в том числе, самолетами Ил-76 и Ил-114 на лыжно-колесных шасси.
Вместе с тем, по заявлению официальных представителей НИИ Росгидромета и по мнению авиационного сообщества, научное изучение и освоение Арктики и Антарктиды немыслимо без современной полярной авиации. Именно поэтому ветераны полетов в высоких широтах Арктики и Антарктики верят в будущее возрождение Полярной авиации, воссоздание школы полярных летчиков. Полярная авиация не только восстановит социально значимые авиаперевозки на Крайнем Севере, но и совместно с Министерством обороны РФ станет составной частью системы обеспечения безопасности России в Арктике.
Автор статьи – известный пилот и летчик-испытатель, выпускник Бугурусланского летного училища и Академии гражданской авиации. Освоил полеты на самолетах Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-76, Ил-86 и др. Общий налет – 20 тыс. часов, в том числе, в условиях Арктики и Антарктики. В 1980-х гг. Ж.К. Шишкин возглавлял Управление летной службы МГА СССР. Автор методических пособий и учебников, член Русского географического общества.
Успешными оказались полеты российского летчика Яна Иосифовича Нагурского на самолете «Фарман» в августе 1914 г. на север вдоль западного побережья Новой Земли. В дальнейшем самолеты стали летать вдоль побережья Северного Ледовитого океана вплоть до бухты Провидения. Я.И. Нагурский по праву считается пионером арктических полетов.
В последующие годы, с увеличением объемов работ обществом «Комсеверпуть» в Заполярье возникла необходимость в создании самостоятельной отдельной структуры. Ею стал отдел связи вместе с авиаслужбой, который имел свое командование и самолеты. Отдел начал свое функционирование 1 марта 1931 г., и этот день принято считать днем рождения Полярной авиации.
17 декабря 1932 г. вышло постановление СНК СССР об организации Главного управления Севморпути. В его структуре было создано Управление Полярной авиации. Руководителем был назначен Марк Иванович Шевелев, который возглавлял Управление более 30 лет (с перерывами) до его ликвидации в 1970 г.
В последующие 10 лет Полярная авиация обеспечивала ледовую разведку и проводку судов от Земли Франца-Иосифа, Северной земли до острова Врангеля и Берингова пролива. Управление оснащалось новыми самолетами Р-5, Р-6, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-4, Ли-2 и гидросамолетами разных модификаций. Создавались сухопутные аэродромы по всему побережью Ледовитого океана. Перевозились пассажиры и срочные грузы в полярные поселки.
Зачастую выполнялись работы по спасению экипажей пароходов, вынужденно зимующих во льдах Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Так, в 1933 г. морской летчик Ф.К. Куканов (командир Чукотской авиагруппы) со своим экипажем вывез с места зимовки кораблей во льдах на побережье около 100 человек.
В 1934 г. проведена уникальная воздушная операция по спасению 104 пассажиров парохода «Челюскин», раздавленного льдами в Чукотском море. После завершения спасательной операции летчики А.В. Ляпидевский, С.А. Леваневский, В.С. Молоков, И.В. Доронин, М.Т. Слепнев, М.В. Водопьянов и Н.П. Каманин были удостоены звания Героя Советского Союза.
21 мая 1937 г. впервые в мире выполнена уникальная посадка четырех тяжелых транспортных самолетов АНТ-6 на Северном полюсе. Руководителем перелета был М.И. Шевелев. Пилоты А.Д. Алексеев, М.С. Бабушкин, П.С. Головин, И.П. Мазурук, И.Т. Спирин, а также М.И. Шевелев, И.Д. Папанин и О.Ю. Шмидт стали Героями Советского Союза.
В предвоенный период успешно развивалась и авиация гражданского воздушного флота (ГВФ), фактически выполнявшая авиационные работы в полярных условиях и на Северо-Востоке страны. В феврале 1933 г. было установлено воздушное сообщение между Иркутском и Якутском на самолетах «Юнкерс» общества «Добролет» пилотом М.Слепневым и бортмехаником И.Эренпрейс. Для Якутска, по воспоминаниям С.Обручева, «…это был целый переворот в психологии жителей».
Авиагруппа под руководством М.Н. Каминского работала на Чукотке с базированием в Анадыре, из которого авиаторы впервые проложили трассу до мыса Северного (ныне мыс Шмидта) напрямую через Залив Креста и Амгуэму. В тот же период в Анадыре был создан аэроклуб, в котором обучался и первый летчик – чукча Тимофей Елков, погибший в годы войны. В районе аэропорта Анадыря ему установлен памятник. В январе 1935 г. начал полеты с ледового аэродрома бухты Нагаева (Магадан) известный летчик Михаил Водопьянов.
В первые дни Великой Отечественной войны из летного и технического состава Полярной авиации и ГВФ были сформированы авиационные соединения, в том числе 81-я дальнебомбардировочная дивизия особого назначения. Руководители и авиационный персонал Полярной авиации проявили высокий профессионализм и мастерство при полетах по воздушной трассе Фербенкс– Ном–Уэлькаль–Марково–Сеймчан–Якутск–Красноярск, перегоняя самолеты из США, полученные по ленд-лизу. Командовал перегоночной дивизией Илья Павлович Мазурук, от Полярной авиации в перелетах участвовали В.Перов, П.Гамов и др.
В послевоенный период и в 1950-1960 гг. Полярная авиация вернулась к выполнению работ не только по своей гражданской тематике, но и в интересах Министерства обороны. В этой сложной и ответственной работе активно участвовали П.П. Москаленко, И.Ф. Васин, В.И. Аккуратов, В.П. Вечирко, А.С. Поляков, Б.С. Осипов, Я.Я. Дмитриев, В.А. Борисов, И.В. Донцов, В.М. Перов, В.Я. Потемкин, Ю.А. Щукин, В.А. Кренев, О.С. Трухтанов и другие прекрасные организаторы летного дела.
В Полярную авиацию иногда, преодолевая инструкции и запреты, буквально «прорывались» представительницы прекрасного пола. Мы помним и восхищаемся их мужеством. Это пилоты И.Ф. Вертипрахова (единственная женщина – Заслуженный пилот СССР), Л.И. Васягина, Н.И. Винокурова, штурман Т.К. Афанасьева.
В 1955 г., президиум Академии наук СССР утвердил план Комплексной Антарктической экспедиции (КАЭ). В ее состав входил и первый авиаотряд численностью 21 человек, сформированный из опытного летного и технического персонала. Его возглавлял Герой Советского Союза И.И. Черевичный. Для выполнения полетов использовались самолеты Ан-2, Ли-2, Ил-12 и вертолеты Ми-1, Ми-4. С первых дней января 1956 г. авиаторы приступили к полетам на неизведанном континенте по обеспечению научных задач первой советской КАЭ.
В период Международного геофизического года до первого декабря 1958 г. в Антарктиде работало три КАЭ: второй и третий авиационные отряды возглавляли П.П. Москаленко и В.М. Перов. Ими осуществлен огромный объем работ по аэрофотосъемке территорий, геофизике и геологии, ледовой разведке и др. Выполнены полеты над всеми Южными полюсами Земли (Географический, Магнитный, Полюс Ветров, Полюс Недоступности, Полюс Холода), в том числе, с посадкой на Полюсе Недоступности. Ричард Берд (американский исследователь Антарктиды, первым в 1929 г. совершивший полет к Южному полюсу) в поздравительной телеграмме писал: «После того, как русские высадились на этих ледяных берегах, я нисколько не сомневался, что именно они первыми достигнут этой точки планеты».
В декабре 1958 г. уникальную операцию по спасению бельгийских полярников провел экипаж третьей КАЭ в составе командира В.Перова (руководитель летного отряда), второго пилота В.Афонина, штурмана Б.Бродкина, бортмехаников В.Сергеева, Е.Меньшикова и бортрадиста Н.Зорина. Четверо суток поискового героического полета завершились успехом. Четверо бельгийцев, в т. ч. член королевской семьи, были спасены, а экипаж удостоен высоких советских и бельгийских наград.
С первой по девятую экспедиции авиаотряды работали круглогодично, а с десятой стали сезонными, на зимний период оставалась только часть техсостава. До открытия станции Молодежная отряды базировались в Мирном. В дальнейшем авиаотряд делился на группы автономного базирования, размещенные по многим станциям Антарктиды. Общая численность специалистов доходила до 150 человек.
Большую работу по формированию авиационных отрядов в Антарктике проводило руководство Управления гражданской авиации Центральных районов (УГАЦ). Огромен вклад руководителей УГАЦ А.А. Ярового, И.С. Макарова, А.М. Волкова, Ю.В. Цыбина, И.И. Шарапова и др.
Для многих авиаторов работа в Антарктиде стала смыслом жизни. В.П. Гамов, Е.А. Горбунов, В.Е. Фроловский, О.Г. Акимов, В.И. Масюта, А.Н. Бабулин, В.И. Белов работали в отрядах многократно, до 5-7 раз. Но «королями» летной работы в Антарктиде заслуженно считают Е.Д. Кравченко (13 экспедиций) и В.И. Голованова. К сожалению, их героическая работа государством должным образом не оценена.
Между тем, экономика страны развивалась, в том числе, и авиационная промышленность. Широким фронтом шла аэрофикация всех территорий. Региональная авиация Севера, Урала, Красноярского края, Якутии, Колымы и Чукотки, обеспечивая потребности народного хозяйства, проникала все далее в северные районы, в которых ранее использовалась, в основном, Полярная авиация.
С целью централизации деятельности гражданской авиации в СССР был проведен ряд организационных мероприятий. В состав ГУГВФ вошла сельскохозяйственная, лесная, санитарная авиация, а также авиация Минрыбпрома и Дальстроя. В январе 1960 г. Полярную авиацию передали в ГУ ГВФ, и она уже как ее структура пополнялась новыми самолетами Ил-14, Ил-18, Ан-12, вертолетами Ми-4. Увеличился объем работ в полярных прибрежных районах, особенно по ледовой разведке и проводке судов. Была организована пассажирская авиалиния Москва–Бухта Провидения на самолетах Ил-14, затем Москва–Анадырь на Ил-18. Именно у руководства Полярной авиации возникла идея об организации прямого воздушного моста между Москвой и Антарктидой для ускоренной доставки научных работников и сотрудников станций.
Под руководством М.И. Шевелева эта сложнейшая организационная и подготовительная работа была завершена сверхдальним перелетом в декабре 1961 – январе 1962 гг. самолетов Ил-18 (командир А.С. Поляков) и Ан-12 (командир Б.С. Осипов) по маршруту Москва – Дели (Индия) – Крайстчерч (Австралия) – Мак-Мердо (станция США в Антарктиде) – Мирный – Москва. Все участники полета были награждены, а командиры экипажей удостоены звания Героя Социалистического Труда.
Второй подобный перелет был выполнен в ноябре 1963 – декабре 1963 гг. двумя самолетами Ил-18 под управлением А.С. Полякова и М.П. Ступишина. Самолеты после вылета из Мак-Мердо садились на лед в лагуне оазиса Бангера. Далее пассажиры перевозились в Мирный самолетами Ли-2 и Ил-14. Третий перелет в декабре 1965 – январе 1966 гг. (командир И.В. Ляхович, штурман О.С. Трухтанов), и четвертый перелет в январе 1967 г. (командир А.С. Поляков, второй пилот Н.Н. Степанов) выполнялись по маршруту Москва – порт Перт (Австралия). Далее пассажиры перемещались до Антарктиды морем. В дальнейшем в течение 12 лет подобные сверхдальние перелеты не проводились вплоть до завершения в 1980 г. строительства снежно-ледового аэродрома на станции Молодежная.
В связи со значительным пополнением парка самолетами Ан-2, Як-40, Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ту-134, Ту-154, Ил-62 и др., вертолетами Ми-8, Ми-6, Ми-10К и др., значительным увеличением видов и объемов авиационных работ и необходимостью совершенствования и централизации управления 27 июля 1964 г. было образовано Министерство гражданской авиации (МГА) СССР. Первым министром был назначен маршал авиации Евгений Федорович Логинов.
В процессе дальнейшей «модернизации» структуры МГА СССР в 1970 г. Управление Полярной авиации было ликвидировано, а выполнение работ по авиационному обслуживанию народного хозяйства и населения районов Крайнего Севера, а также работ по проведению ледовой разведки и обеспечению высокоширотных экспедиций в морях советской Арктики возложено на Северное, Тюменское, Красноярское, Якутское и Магаданское управления ГА. Полярное управление с 1 января 1971 г. было расформировано.
Поспешное и без необходимой проработки принятое решение привело впоследствии к быстрому разрушению инфраструктуры многих северных аэродромов и аэропортов, прекращению выпуска и подготовки авиационной техники для полетов в полярных условиях, утрате традиций и методик подготовки летного и инженерно-технического состава для работы в суровых и опасных условиях высоких широт.
В последующие годы советского и постсоветского периода гражданская полярная авиация обеспечивала потребности науки и народного хозяйства в Арктике и Антарктике. Работа научных станций на этих территориях обеспечивалась по заявкам НИИ Арктики и Антарктики.
В 1980 г. на станции Молодежная в Антарктиде аэродромными отрядами института «Ленаэропроект» под руководством Г.Я. Ключникова был подготовлен снежно-ледовый аэродром длиной 2 560 м для приема тяжелых самолетов.
Распоряжением Правительства СССР было решено организовать воздушное сообщение между Москвой и станцией Молодежной по кратчайшему маршруту Москва–Каир–Аден– Мапуту–станция Молодежная. Руководители перелета: заместитель министра ГА Б.Д. Грубий, главный штурман ГА В.Ф. Киселев, ведущий пилот-инспектор – автор этой статьи, командиры экипажей А.Н. Денисов и Е.П. Бунчин, летные и технические специалисты с задачей успешно справились.
13 февраля 1980 г. самолет Ил-18Д №74267 приземлился на аэродроме станции Молодежная. 16 февраля был выполнен исследовательский полет к южному Географическому Полюсу и Полюсу Недоступности. 23 февраля 1980 г. самолет вернулся в Москву. Этот перелет положил начало регулярным полетам самолетов из СССР в Антарктиду, в том числе, и с целью рыбной разведки в прибрежных водах материка.
Важная роль в организации инженерного обеспечения полетов в Антарктиду принадлежит заместителю начальника Главного управления эксплуатации и ремонта авиационной техники МГА СССР А.П. Никитину, главным инженерам УГАЦ в разные годы И.Н. Кузнецову, А.А. Мухину и другим специалистам инженерно-авиационной службы гражданской авиации.
В декабре 1983 г. проведена уникальная воздушная операция по спасению зимовщиков станции СП-25, которая оказалась на удалении 2200 км от береговой черты Чукотки в районе активного торошения льдов. По поручению руководства МГА (в связи с обращением о помощи от зам. начальника Госкомгидромета СССР Е.Ф. Толстикова) была срочно сформирована группа из 20 человек, подготовлены летный экипаж и самолет Ил-76ТД, оборудованный для сброса грузов в полете. Руководителем операции был назначен автор этой статьи (в то время зам. начальника УЛС МГА), командиром – летчик-испытатель М.Кузнецов, штурманом – И.Абдулаев, бортинженером – А.Брагин, бортрадистом – В.Руляков. Полет выполнялся по маршруту Москва–Ленинград (для снаряжения порядка 8 т грузов парашютно-грузовых систем) – Магадан (для тренировки экипажа на точность сброса) – Певек.
10 декабря 1983 г. через четыре часа после взлета из Певека в условиях полярной ночи и полной темноты льдина со станцией СП-25 была найдена, и успешно десантирован на парашютах груз с высоты 150 м и с высоты 50 м без парашютов. Обратный полет был выполнен через Северный полюс для испытаний новых радионавигационных систем.
В марте 1986 г. начаты полеты в Антарктиду на самолетах Ил-76ТД. Руководители первого технического рейса – командир 64 летного отряда Г.Александров и главный штурман ГА В.Киселев, командиры корабля Ю.Головченко и Ю.Яковлев. Самолет Ил-76ТД № 76479 доставил на станцию Молодежная 58 участников 31-й САЭ и 15 т груза.
В конце 1990 – начале 2000 гг. в стране были существенно снижены объемы научных работ в Арктике и Антарктиде. Уменьшение потенциала гражданской авиации усугубило ситуацию. Завоз грузов по Северному морскому пути практически прекратился. По большому счету работа для гражданских авиаторов-полярников оставалась только в акватории Северного Ледовитого океана, особенно после принятия решений о возрождении полярных станций и создания ледовой базы «Барнео», которая находится практически на Северном полюсе. На этой базе работают самолеты Ил-76МД, десантируя строителей, строительные материалы, грузы, продовольствие. Затем приходят самолеты Ан-74, вертолеты Ми-8 и др. В обеспечении работы базы (кроме воздушных судов МО России) задействованы авиакомпании «ЮТэйр-Карго», «Газпромавиа», «Якутия» и др.
В 2005 г. экипажами самолетов Ил-76 (командиры Р.Т. Есаян, С.Г. Близнюк) выполнены сбросы грузов на станции Восток и произведены уникальные первичные посадки на ледовые площадки.
В январе 2007 г. выполнен уникальный высокоширотный перелет двух вертолетов Ми-8МТВ-2 от южной оконечности Южной Америки до Южного полюса и обратно под руководством Заслуженного военного летчика РФ, Героя России Н.Ф. Гаврилова.
Авиационную связь с Антарктидой с начала 2000-х гг. выполняют, в основном, экипажи самолетов Ил-76ТД ГосНИИ ГА под общим руководством и личном участии в полетах заместителя генерального директора ГосНИИ ГА, начальника ЛИЦ, Героя России, Заслуженного летчика-испытателя России Рубена Есаяна.
Для внутриконтинентальных перелетов между научными станциями в Антарктиде авиатехники российского производства, к сожалению, нет. Даже добытые с огромным трудом образцы с водой из подледного озера на станции Восток были доставлены на аэродром станции Новолазаревская на арендованном у канадцев самолете.
В последние годы принят ряд решений, программ и мер, направленных на развитие северных и восточных районов нашей страны, в том числе, программа «Экономическое и социальное развитие арктической зоны РФ на 2011-2020 гг.». К сожалению, в них отсутствуют разделы по развитию авиации!
Хотел бы еще раз напомнить о необходимости ускорить выполнение поручения руководства страны о создании на базе ГосНИИ ГА Летно-исследовательского центра Арктики и Антарктики с оснащением его современными отечественными воздушными судами, в том числе, самолетами Ил-76 и Ил-114 на лыжно-колесных шасси.
Вместе с тем, по заявлению официальных представителей НИИ Росгидромета и по мнению авиационного сообщества, научное изучение и освоение Арктики и Антарктиды немыслимо без современной полярной авиации. Именно поэтому ветераны полетов в высоких широтах Арктики и Антарктики верят в будущее возрождение Полярной авиации, воссоздание школы полярных летчиков. Полярная авиация не только восстановит социально значимые авиаперевозки на Крайнем Севере, но и совместно с Министерством обороны РФ станет составной частью системы обеспечения безопасности России в Арктике.
Автор статьи – известный пилот и летчик-испытатель, выпускник Бугурусланского летного училища и Академии гражданской авиации. Освоил полеты на самолетах Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-76, Ил-86 и др. Общий налет – 20 тыс. часов, в том числе, в условиях Арктики и Антарктики. В 1980-х гг. Ж.К. Шишкин возглавлял Управление летной службы МГА СССР. Автор методических пособий и учебников, член Русского географического общества.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS