По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в прошлом году в мире было перевезено 3,5 млрд человек на 37,6 млн рейсов. За это время произошло 68 авиапроисшествий, в которых погибли 136 человек. В данную статистику не включены две трагедии, которые произошли с самолетами Germanwings и «Когалымавиа», так как они были классифицированы как преднамеренные действия незаконного вмешательства. Но вместе с этими катастрофами общее число погибших составило 510 человек.
По мнению вице-президента партнерства «Безопасность полетов» Рафаила Аптукова, самолеты последнего поколения намного надежнее, чем, например, четверть века назад.
«Произошло несколько революций — по навигации, по конструкции самолета, по двигателям. Мы перешли от многодвигательных систем к двухдвигательным. Представляете, что значит лететь над океаном, допустим, Москва — Лос-Анджелес на двухдвигательном самолете? Даже если один двигатель откажет, самолет способен выполнять полет. Конечно, потеряв какие-то качества, но не потеряв самого главного — способности лететь в управляемом полете», — говорит Рафаил Аптуков.
Он отмечает, что у любой авиационной катастрофы нет одной причины, а есть множество факторов, которые сошлись в одной точке.
«Любой инцидент — это квинтэссенция ошибок. В действиях экипажа отражаются те ошибки, которые были допущены на разных этапах: подготовка пилота, самолета, диспетчера, применение некондиционного топлива, какие-то недочеты в аэронавигационном обслуживании и другие моменты», — отмечает Рафаил Аптуков, подчеркивая, что зачастую виновник трагедий — пресловутый человеческий фактор.
Пилот первого класса, командир А320 в «Аэрофлоте» Андрей Литвинов также уверен, что катастрофы в авиации происходят из-за множества факторов.
«Это всегда совокупность событий, это звенья цепи. Рвется там, где тонко. Вот говорят: ошибка экипажа, но все замалчивают, что привело к этой ошибке. Одно дело, когда все у экипажа хорошо и вдруг он ошибся, а другое — когда техника или аэропортовая инфраструктура подводят, потому что старые. Об этом не говорят, об этом замалчивают, так выгодно. Зачем разбираться, что привело к ошибке экипажа, проще обвинить экипаж. Особенно если экипаж погиб», — говорит Андрей Литвинов.
Сейчас Межгосударственный авиационный комитет разбирается с катастрофой самолета FlyDubai, которая произошла 19 марта в Ростове-на-Дону. По предварительным данным, сваливание самолета в штопор произошло из-за действий пилотов «в процессе повторного захода на посадку». Решение отказаться от приземления и уйти еще на один круг пилоты приняли на высоте 220 м. Самолет в это время управлялся в ручном режиме. Экипаж «инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлетный режим», после чего произошла ситуация, которая впоследствии привела к катастрофе.
По словам Рафаила Аптукова, статистика показывает, что большинство всех авиационных происшествий произошло на взлете или посадке, очень редко — на эшелоне.
«Вот если взять эти два этапа, то самый сложный — это посадка. Хотя наиболее нашумевшие катастрофы в мире были на взлете», — отмечает он.
Действительно, самой крупной катастрофой по количеству жертв за всю историю гражданской авиации, не считая теракта в США 11 сентября 2001 года, является столкновение двух самолетов на взлете. Трагедия произошла 27 марта 1977 года на Тенерифе, когда два Boeing 747 — голландской авиакомпании KLM и американской Pan American — столкнулись на взлетной полосе. К этой катастрофе привело немало факторов: теракт в соседнем аэропорту, акцент диспетчера, туман, отсутствие обзорного локатора в аэропорту, интерференция в эфире, а также импульсивные действия пилота KLM при взлете. В результате этой катастрофы погибли 583 человека.
Рафаил Аптуков отмечает, что одна из главных проблем в авиации — это разноязычие. Это касается не только зачастую неудовлетворительного знания английского языка, но и разницы в правилах.
К примеру, отечественные пилоты, пролетая над Россией, говорят на русском языке, высоту измеряют в метрах, скорость в километрах. Однако стоит пересечь границу — разговор происходит на английском, скорость измеряется в милях, а высота — в футах.
«Измерение высоты во всем мире считается от уровня моря, а у нас — от аэродрома. Все это тянется еще с советских времен. Примерно в 1992–1994 годах официально насчитывалось 400 различий между мировыми и российскими стандартами», — говорит Аптуков, добавляя, что известная трагедия, произошедшая в 2002 году в небе над Германией, — это тот самый случай, когда наши правила отличаются от мировых. «Наши пилоты воспитаны на неукоснительном выполнении рекомендаций наземного персонала, диспетчера. Западные воспитаны на неукоснительном выполнении тех показаний, которые дают бортовые системы», — отметил Аптуков.
Эта авиакатастрофа произошла в небе над Боденским озером, в воздухе столкнулись Ту-154 «Башкирских авиалиний» и грузовой авиалайнер Boeing-757, принадлежащий компании DHL. В результате катастрофы погибли все, кто был на борту обоих самолетов, — 71 человек, в том числе 52 ребенка. Авиадиспетчер дал команду Ту-154 на снижение лишь менее чем за минуту до катастрофы. Почти в одну и ту же секунду среагировали обе бортовые системы предупреждения столкновений.
Компьютерный голос приказал пилотам грузового самолета снизиться, а российскому экипажу — набрать высоту. Однако капитан Ту-154 последовал указаниям диспетчера, а пилот грузового самолета выполнил команду бортовой системы.
В истории гражданской авиации есть случаи, когда экипаж подводила «железная птица». Так, в марте 1997 года самолет Ан-24, выполнявший рейс из Ставрополя в Трабзон, через несколько минут после взлета на высоте 6 тыс. м развалился в воздухе на части и рухнул на территории Карачаево-Черкесии. На борту находились девять членов экипажа и 41 пассажир, все они погибли. Позже выяснилось, что за год до катастрофы этот самолет по причине выработки своего ресурса был снят с полетов в Африке, где находился в аренде. За время полетов в Африке некоторые конструкции хвоста проржавели почти насквозь. Однако в Ставрополе эксплуатационная комиссия продлила самолету срок эксплуатации. После катастрофы и расшифровки «черных ящиков» выяснили одну деталь. В санузле самолета, находившемся в хвостовой части, образовалась течь. После расшифровки «черных ящиков» выяснилась еще одна деталь: за несколько секунд до катастрофы кто-то из пассажиров зашел в туалет и хлопнул дверью. После этого самолет начал разваливаться. Окружающая среда также может оказать влияние на самолет. К счастью, это случается редко. Один из известных примеров — авиакатастрофа самолета ATR 72 авиакомпании «ЮТэйр» под Тюменью, которая произошла в апреле 2012 года. В результате катастрофы погибли 33 из 43 человек, находившихся на борту. Непосредственной причиной катастрофы явился отказ командира от противообледенительной обработки. На поверхности самолета был снег и лед, что привело его к сваливанию из-за ухудшения аэродинамических показателей.
Член коллегии Росавиации, ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации Борис Елисеев отметил, что в современное время в сфере обеспечения безопасности полетов появляются новые угрозы.
«Это, прежде всего, новый уровень взаимодействия инженера-техника с бортовым компьютером во время подготовки к полету, а также пилота и бортового компьютера непосредственно в полете. Ряд последних авиапроисшествий только подтверждает это. В современном самолете от 50 до 80 таких «электронных управленцев» с учетом основной и дублирующей систем», — говорит Борис Елисеев.
Он отмечает, что не следует забывать и о том, что 95% всех пассажирских перевозок выполняются на самолетах, произведенных за пределами России. «Бортовые компьютеры таких воздушных судов оснащены закрытым программным обеспечением. Уже только одно это обстоятельство создает дополнительные риски», — считает Борис Елисеев, добавляя, что следует также подумать и о системе предотвращения кибератак на воздушные суда и центры управления воздушным движением.
Пилот «Аэрофлота» Андрей Литвинов подчеркивает: даже если на борту произошла внештатная ситуация, экипаж сделает все, чтобы пассажиры даже не заметили этого. Он вспоминает, когда из-за треснувшего лобового стекла на высоте 10 тыс. м принял решение совершить вынужденную посадку в Минске. Посадка прошла удачно, все пассажиры были спокойны.
«Кто боялся — тот и боится. Не бывает такого, что он не боялся и вдруг — раз, и стал бояться. Поверьте, экипаж всегда сделает все возможное, чтобы доставить безопасно пассажиров в место назначения. Экипаж всегда работает спокойно, ведь за спиной люди, которые доверили ему жизни. Они должны чувствовать себя спокойно. И даже если на борту пошло что-то не так, экипаж сделает все, чтобы пассажир даже не заметил этого», — говорит Андрей Литвинов.
По мнению вице-президента партнерства «Безопасность полетов» Рафаила Аптукова, самолеты последнего поколения намного надежнее, чем, например, четверть века назад.
«Произошло несколько революций — по навигации, по конструкции самолета, по двигателям. Мы перешли от многодвигательных систем к двухдвигательным. Представляете, что значит лететь над океаном, допустим, Москва — Лос-Анджелес на двухдвигательном самолете? Даже если один двигатель откажет, самолет способен выполнять полет. Конечно, потеряв какие-то качества, но не потеряв самого главного — способности лететь в управляемом полете», — говорит Рафаил Аптуков.
Он отмечает, что у любой авиационной катастрофы нет одной причины, а есть множество факторов, которые сошлись в одной точке.
«Любой инцидент — это квинтэссенция ошибок. В действиях экипажа отражаются те ошибки, которые были допущены на разных этапах: подготовка пилота, самолета, диспетчера, применение некондиционного топлива, какие-то недочеты в аэронавигационном обслуживании и другие моменты», — отмечает Рафаил Аптуков, подчеркивая, что зачастую виновник трагедий — пресловутый человеческий фактор.
Пилот первого класса, командир А320 в «Аэрофлоте» Андрей Литвинов также уверен, что катастрофы в авиации происходят из-за множества факторов.
«Это всегда совокупность событий, это звенья цепи. Рвется там, где тонко. Вот говорят: ошибка экипажа, но все замалчивают, что привело к этой ошибке. Одно дело, когда все у экипажа хорошо и вдруг он ошибся, а другое — когда техника или аэропортовая инфраструктура подводят, потому что старые. Об этом не говорят, об этом замалчивают, так выгодно. Зачем разбираться, что привело к ошибке экипажа, проще обвинить экипаж. Особенно если экипаж погиб», — говорит Андрей Литвинов.
Сейчас Межгосударственный авиационный комитет разбирается с катастрофой самолета FlyDubai, которая произошла 19 марта в Ростове-на-Дону. По предварительным данным, сваливание самолета в штопор произошло из-за действий пилотов «в процессе повторного захода на посадку». Решение отказаться от приземления и уйти еще на один круг пилоты приняли на высоте 220 м. Самолет в это время управлялся в ручном режиме. Экипаж «инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлетный режим», после чего произошла ситуация, которая впоследствии привела к катастрофе.
По словам Рафаила Аптукова, статистика показывает, что большинство всех авиационных происшествий произошло на взлете или посадке, очень редко — на эшелоне.
«Вот если взять эти два этапа, то самый сложный — это посадка. Хотя наиболее нашумевшие катастрофы в мире были на взлете», — отмечает он.
Действительно, самой крупной катастрофой по количеству жертв за всю историю гражданской авиации, не считая теракта в США 11 сентября 2001 года, является столкновение двух самолетов на взлете. Трагедия произошла 27 марта 1977 года на Тенерифе, когда два Boeing 747 — голландской авиакомпании KLM и американской Pan American — столкнулись на взлетной полосе. К этой катастрофе привело немало факторов: теракт в соседнем аэропорту, акцент диспетчера, туман, отсутствие обзорного локатора в аэропорту, интерференция в эфире, а также импульсивные действия пилота KLM при взлете. В результате этой катастрофы погибли 583 человека.
Рафаил Аптуков отмечает, что одна из главных проблем в авиации — это разноязычие. Это касается не только зачастую неудовлетворительного знания английского языка, но и разницы в правилах.
К примеру, отечественные пилоты, пролетая над Россией, говорят на русском языке, высоту измеряют в метрах, скорость в километрах. Однако стоит пересечь границу — разговор происходит на английском, скорость измеряется в милях, а высота — в футах.
«Измерение высоты во всем мире считается от уровня моря, а у нас — от аэродрома. Все это тянется еще с советских времен. Примерно в 1992–1994 годах официально насчитывалось 400 различий между мировыми и российскими стандартами», — говорит Аптуков, добавляя, что известная трагедия, произошедшая в 2002 году в небе над Германией, — это тот самый случай, когда наши правила отличаются от мировых. «Наши пилоты воспитаны на неукоснительном выполнении рекомендаций наземного персонала, диспетчера. Западные воспитаны на неукоснительном выполнении тех показаний, которые дают бортовые системы», — отметил Аптуков.
Эта авиакатастрофа произошла в небе над Боденским озером, в воздухе столкнулись Ту-154 «Башкирских авиалиний» и грузовой авиалайнер Boeing-757, принадлежащий компании DHL. В результате катастрофы погибли все, кто был на борту обоих самолетов, — 71 человек, в том числе 52 ребенка. Авиадиспетчер дал команду Ту-154 на снижение лишь менее чем за минуту до катастрофы. Почти в одну и ту же секунду среагировали обе бортовые системы предупреждения столкновений.
Компьютерный голос приказал пилотам грузового самолета снизиться, а российскому экипажу — набрать высоту. Однако капитан Ту-154 последовал указаниям диспетчера, а пилот грузового самолета выполнил команду бортовой системы.
В истории гражданской авиации есть случаи, когда экипаж подводила «железная птица». Так, в марте 1997 года самолет Ан-24, выполнявший рейс из Ставрополя в Трабзон, через несколько минут после взлета на высоте 6 тыс. м развалился в воздухе на части и рухнул на территории Карачаево-Черкесии. На борту находились девять членов экипажа и 41 пассажир, все они погибли. Позже выяснилось, что за год до катастрофы этот самолет по причине выработки своего ресурса был снят с полетов в Африке, где находился в аренде. За время полетов в Африке некоторые конструкции хвоста проржавели почти насквозь. Однако в Ставрополе эксплуатационная комиссия продлила самолету срок эксплуатации. После катастрофы и расшифровки «черных ящиков» выяснили одну деталь. В санузле самолета, находившемся в хвостовой части, образовалась течь. После расшифровки «черных ящиков» выяснилась еще одна деталь: за несколько секунд до катастрофы кто-то из пассажиров зашел в туалет и хлопнул дверью. После этого самолет начал разваливаться. Окружающая среда также может оказать влияние на самолет. К счастью, это случается редко. Один из известных примеров — авиакатастрофа самолета ATR 72 авиакомпании «ЮТэйр» под Тюменью, которая произошла в апреле 2012 года. В результате катастрофы погибли 33 из 43 человек, находившихся на борту. Непосредственной причиной катастрофы явился отказ командира от противообледенительной обработки. На поверхности самолета был снег и лед, что привело его к сваливанию из-за ухудшения аэродинамических показателей.
Член коллегии Росавиации, ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации Борис Елисеев отметил, что в современное время в сфере обеспечения безопасности полетов появляются новые угрозы.
«Это, прежде всего, новый уровень взаимодействия инженера-техника с бортовым компьютером во время подготовки к полету, а также пилота и бортового компьютера непосредственно в полете. Ряд последних авиапроисшествий только подтверждает это. В современном самолете от 50 до 80 таких «электронных управленцев» с учетом основной и дублирующей систем», — говорит Борис Елисеев.
Он отмечает, что не следует забывать и о том, что 95% всех пассажирских перевозок выполняются на самолетах, произведенных за пределами России. «Бортовые компьютеры таких воздушных судов оснащены закрытым программным обеспечением. Уже только одно это обстоятельство создает дополнительные риски», — считает Борис Елисеев, добавляя, что следует также подумать и о системе предотвращения кибератак на воздушные суда и центры управления воздушным движением.
Пилот «Аэрофлота» Андрей Литвинов подчеркивает: даже если на борту произошла внештатная ситуация, экипаж сделает все, чтобы пассажиры даже не заметили этого. Он вспоминает, когда из-за треснувшего лобового стекла на высоте 10 тыс. м принял решение совершить вынужденную посадку в Минске. Посадка прошла удачно, все пассажиры были спокойны.
«Кто боялся — тот и боится. Не бывает такого, что он не боялся и вдруг — раз, и стал бояться. Поверьте, экипаж всегда сделает все возможное, чтобы доставить безопасно пассажиров в место назначения. Экипаж всегда работает спокойно, ведь за спиной люди, которые доверили ему жизни. Они должны чувствовать себя спокойно. И даже если на борту пошло что-то не так, экипаж сделает все, чтобы пассажир даже не заметил этого», — говорит Андрей Литвинов.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS