Принцип активного оператора подразумевает, что человеку непрерывно поступает информация как об основных параметрах системы, так и об окружающей обстановке (о ходе решения задачи). Что часть функций автоматических устройств заключается в обслуживании оператора, в целях обеспечения его деятельности и возможности эксплуатации его резервов. И что, наконец, часть операций управления он выполняет сам.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА
Проектирование деятельности человека – конечный продукт профессиографического анализа. Воплощение принципа активного оператора при распределении функций между человеком и машиной составляет основную суть и конкретное содержание проектирования деятельности оператора.
В результате за счет активности человека снизили аварийность, утомление, сохранили профессиональное здоровье, повысили качества и эффективность производства. Принцип активного оператора позволил внедрить систему совмещенного управления автоматики и человека, разработать психологические обоснования резервирования отказов человеком.
С моей позиции общий итог участия психологов, физиологов, эргономистов совместно с инженерами, программистами, проектантами, эксплуатантами выразился в том, что:
– разработаны инновационные технологии оптимизации сопряжения человека с техническими устройствами, а ныне с вычислительной техникой;
– науки психология, эргономика обогатились методами профилактики травматизма и гибели. Выросло качество продукции, улучшились экологические условия, устойчивость к экстремальным ситуациям, общий культурный уровень, красоты жизненного Бытия;
– вошел в систему экспертный контроль безопасности с учетом человеческого фактора;
– сблизились паритетные разработки с зарубежными странами в области военной техники. Эргономическая культура Бытия возвратила России благочестие отдачи добра.
ПРОБЛЕМЫ ТЕХНОКРАТИЗАЦИИ
Наши психологи много, квалифицировано помогают после терактов, наводнений, землетрясений, техногенных и природных катастроф, созданы системы психологического обеспечения. Психолог как человек, несущий добро, становится нарицательным именем.
Остановлюсь на одном примере – человеческом факторе в авиации, на который списывают 80% летных происшествий. Не буду огорчать статистикой и гибелью. Коснусь лишь одной каузальной беды: возвращение технократии на престол, да еще вкупе с полным непрофессионализмом менеджеров в области знаний о человеке летающем. А ведь авиакосмическая психология имеет запас знаний для осуществления с руководством авиакомпаний мероприятий по эффективной профилактике аварийности.
Проблема технократизации всегда была болезненной и противоречивой для любого уровня цивилизации. Техника есть средство приспособления к окружающей среде. Собственно понятие «цивилизация» означает способность образованных людей использовать технические успехи для обслуживания и увеличения благосостояния и здоровья людей.
Развитие авиации как одна из составляющих технического прогресса с самого зарождения носила особый смысл: создать условия для познания нерукотворного мира, раскрыть в человеке потребность расширять свои знания и обогащать себя в культурном, духовном, нравственном отношении к себе и к тем, кто под крылом. Авиацию следует относить к той технике, которую проницательно понимал философ Мартин Хайдеггер, утверждая: «Техника – средство для достижения цели, все хотят утвердить власть духа над техникой, а техника все больше грозит вырваться из-под власти человека».
Не менее интересно и прогностично высказал свое суждение религиозный философ и ученый Павел Флоренский: «Когда в жизни человека главное место занимают приспособительные функции, он фактически устремляется назад. Техника, сама по себе нейтральная, становится троянским конем, который скрывает в себе источник гибели».
Удивительно тонко подметил это М. Хайдеггер: «Техника (а особенно авиационная. – В.П.) – вид раскрытия потаенности. Сущность техники расположена в области, где имеют место открытие и его непотаенность. Миссия раскрытия потаенности как таковая во всех своих видах, а потому и необходимость, есть риск».
Об этом же, но по-своему выразил свое мнение наш знаменитый соотечественник Михаил Громов, который утверждал, что «никто из конструкторов до конца не знает, как поведет себя сделанный ими самолет. Только летчику дано установить все капризы самолета, все опасности, его силу и его слабость». Поэтому авиация рождается как продукт не только для раскрытия потаенности мира, но и как продукт творческой потенции ее создателей и летного состава.
А ЛЕТЧИК-ТО НЕ ВИНОВАТ
Конструктор обязан создавать базовую безопасность летательного аппарата, опираясь не только на свой интеллект, но и нравственность. И это должно быть вложено в самолет.
Мне в течение 18 лет пришлось участвовать в экспериментах в полете, будучи исполнителем, а затем и руководителем научных программ по изучению причин ненадежности действий, особенно в экстремальных ситуациях высшей степени опасности.
Доложу только то, что имеет отношение к данной статье:
– 35–40% ошибок связано с эргономическими недостатками оборудования, систем сигнализации, вида и формы подачи информации, чрезмерной атомизации функций, выполненных автоматами;
– угол обзора, как правило, был с нарушениями не только рекомендаций, но и эргономических стандартов. Это же касалось и несоблюдения принципов схемы тела, пороговых характеристик всех видов анализаторов. В итоге – сотни случаев перепутывания тумблеров, кнопок, рычагов с последующим: невыпуск шасси, уборка шасси вместо закрылков, уборка шасси вместо выпуска фары, остановка двигателей, смена направления подачи топлива в расходный бак, включение противоположных систем на большой скорости и т.д. и т.п.;
– длящееся многие годы безнравственное обвинение в ошибках летного состава, которые возникли как закономерное явление, ибо так устроены организм и его психика, требующие учета и их закономерностей при управлении летательным аппаратом (ЛА). Вот почему при формировании цели и задач еще на начальном этапе конструктор должен иметь информацию от эргономистов и инженерных психологов, характеристики возможностей человека и его ограничений. Особенно это касалось тех ограничений, которые волевым усилием не снять. К примеру, серую и черную пелену перед глазами на больших перегрузках. Комфорт для летчика – это управляемость и устойчивость летательного аппарата, легкость восприятия информации, ее ясность и обеспеченность диагностики опасности. Из этого следует, под кого мы делаем ЛА, каков ресурс и потенциал, какова структура личности, начиная с мировоззрения и мотивов. Образно говоря, необходим вклад в смысл безопасности, вложенный в летно-технические характеристики для любого аппарата, несущегося в поднебесье.
Пример «технократической» нравственности. Во время боевых действий в Афганистане погибали экипажи не от попадания ракет («Стингеров») в двигатель. Дело в том, что летчик в состоянии посадить вертолет в авторотирующем режиме. Однако на Ми-8, в частности, не было ни брони, ни амортизации при ударе на посадке. Летчики погибали от травм, а не от ракеты. А вот Ми-38 оснащен уникальной системой выживания экипажа и пассажиров. Его шасси и кресла сделаны с энергопогасителями. Это позволяет выживать в аварийной ситуации при скорости приземления 12 м/с. Эти разработки были сделаны в НИИ авиационно-космической медицины.
ДУХОВНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ
Особо хочу поднять вопрос о духовной составляющей, которая развилась у летного состава благодаря авиатехнике и определенной частичке присвоения человеческой нравственности, вложенных конструкторами в ЛА.
Снимая кинофильм о духовности летной профессии, я попросил режиссера показать лицо курсанта, выходящего из кабины после первого самостоятельного вылета на самолете МиГ-29. Естественно, я с ним там же побеседовал. Когда попросил назвать, что самое главное он выделит на фоне всех чувств радости, он ответил с особой интонацией: «Свобода, ответственность. Могу!»
Как не вспомнить Гегеля: «Нравственность есть идея свободы, как живое добро, которое в своем самосознании имеет свое знание, волнение, а через его действование свою действительность... Настоящая свобода достигается духом, не через откровение от предметов, а через познание их в их истине».
И чтобы не показалось читателю, что все это слишком далеко от авиации, я приведу слова летчиков, имеющих 20–30-летний опыт полетов, в том числе и испытательных. Очень хотел бы, чтобы вы прочувствовали не служебный, а внутренний мир человека, определяющий не его маску, а сущее.
Вопрос летчикам:
– Был ли для вас полет вдохновенной работой?
Ответы:
– Любой полет наполнен вдохновением. Как пройдет вдохновенность, летать надо прекращать (генерал-полковник В.И. Андреев).
– Пилотируя, испытываешь чувство раскрепощенности, растворения в пространстве (А.М. Маркуша).
– Физическое удовольствие от свободы перемещения в пространстве (М.Л. Галлай).
– Полет – это открытое вдохновение. Моя духовность наполнялась Небом. В последние годы стал ощущать связь с Космосом (генерал А.К. Сульянов).
– Никогда полеты не были для меня в тягость, так как стремился к постижению новых ступеней совершенства (строевой летчик, комдив М. Воронин).
Вопрос летчикам:
– Что дала вам авиация?
Ответы:
– Авиация обостряет возможность к самовыражению и самоутверждению, срамит самомнение. Постоянно создает импульс к неудовлетворенности собой и повышает стремление к творчеству через усвоение доброго отношения к тебе от более опытных товарищей. Родила процесс постижения неизведанного, сама острота этого постижения, радость, что ты можешь быть самим собою при соприкосновении с Вселенной (заслуженный летчик испытатель Э.Н. Князев).
– Небо дает новые ощущения, понимание, смыслы, которые нельзя получить на земле (шеф-пилот фирмы А.С. Яковлева, Герой Советского Союза А.А. Синицын).
– Хотелось летать, побороть себя, хотелось стать настоящим человеком (пилот Гражданской авиации А. Терещенко).
– Возможность жить в другом измерении (Герой России В.М. Горбунов).
Я привел лишь штрихи того духовного мира, второго «Я», которое характеризует личность человека летающего.
В этом небольшом кусочке о духовности позволю себе обобщить: полет, особенно в экстремальных условиях, обостряет информационную связь с Вселенной, точнее, с ноосферой. Это отдельная тема. Лишь процитирую Вернадского: «Биосфера – это особая оболочка земли, переходящая в новое состояние – ноосферу. То есть в такого рода состояние, в котором должны проявляться разум и направляемая им работа человека, как новая небывалая на планете человеческая сила».
РИСК НЕНАДЕЖНОСТИ ПРОФЕССИОНАЛОВ
Сегодня это национальная задача, архиважная. Вот почему так важно создавать условия для безопасного полета. Однако сегодняшняя иностранная техника создала внешне комфорт, а по сути, путем компьютеризации лишила летчика его природной связи с Небом, ослабила первую нить – ум и вторую – лишила чувственной связи подсознания с опасностью. Летчик постепенно превращается в оператора, лишенного одухотворенности. Лишив человека природных свойств, определяющих летные способности, надежность, человечность, корпоративную честь и честь имени своего, технократы увеличили риск ненадежности профессионалов.
На сегодня в авиации язык компьютера не порожден живым умом небожителей. Компьютеризация в авиации породила электронного летчика с искусственным интеллектом.
Самолеты иностранного производства благодаря глубокой автоматизации управления ЛА, цифровому оснащению радиоэлектронного оборудования, систем связи, навигационного обеспечения достигли более высокой конкурентоспособности, повысив уровень безопасности полета при полетах в сложных метеоусловиях III категории метеоминимума. Этот факт технического прогресса касается в основном самолета. Но есть еще человек как системообразующий фактор. И здесь возникает ряд проблем. Предварительно замечу, что переход на двухчленный экипаж диктовался не комфортностью условий, а экономической выгодой. Компенсировалось это новшество за счет создания искусственного интеллекта в компьютерных программах глубокой автоматизации.
Летчики России, летающие на этой технике, в большинстве своем довольны и даже очень, хотя это удовлетворение на 80% связано с экономическим улучшением своей жизни.
Что меня заставляет высказать ряд непопулярных мыслей по поводу той идеологии построения математических программ, заложенных в конкретные компьютеры, например, на «аэробусах». Я не выступаю в качестве хулителя и обосную лишь одну позицию. Ее смысл: избранная идеология доминирования искусственного интеллекта над самодостаточностью летчика, над летным опытом, законами психофизиологической регуляции деятельности, над ролью летчика в качестве горячего резерва неизбежно будет приводить к состоянию так называемой потенциальной ненадежности, то есть скрытой угрозе безопасности полета. Естественно, это требует доказательств.
Начну защиту своего постулата с инженерно-психологических требований, подходов к любому уровню автоматизации управления самолетов. То, о чем буду говорить ниже, есть результат летных испытаний всех видов систем автоматизированного управления (САУ) на отечественной технике. В итоге и в США, и у нас мы сошлись на идеологическом принципе сопряжения автоматики и человека. Использую психологическую теорию активного оператора (Ломов, Завалова, Пономаренко). В конечном счете совместно с конструкторами удалось создать системы совместного управления для военных самолетов и систему штурвального управления для гражданской авиации. Конечно, в то время мы еще не достигли того уровня, который дает цифровое обеспечение. Вместе с тем для обеспечения успешного резервирования систем автоматического управления, то есть повышения безопасности полета с технологической позиции, необходимо следовать следующим принципам, отработанным жизнью и смертью:
– отказаться от ложной установки, что человек – ненадежный элемент в системе, и его лучше использовать в качестве контроля;
– автоматика используется для оказания помощи пилоту в процессе выполнения им профессиональной деятельности. Она способна предотвращать ошибки пилотов, разгружать отрицательное влияние дефицита времени. Более того, должна подать сигнал пилоту о необходимости его помощи, то есть переходу к активному управлению;
– «Пилоты должны владеть профессиональными навыками эксплуатации своих самолетов независимо от уровня их автоматизации. Они должны быть хорошо осведомлены в вопросах выбора нужного уровня автоматизации и должны владеть умениями переходить от одного уровня автоматизации к другому» (авиакомпания «Дельта»).
Хочу подчеркнуть, что формирование информационной среды, моторных и зрительных полей существенно дополняются знаниями о пороговых величинах восприятия, линейных и угловых ускорений, тактильных. При проектировании необходимо учитывать законы психической деятельности. Приведу несколько примеров.
Процесс обнаружения обеспечивается безусловными рефлексами в виде ориентировочной реакции. Но если сигнал в 5–6 раз превышает пороги соответствующих рецепторов, человек сосредоточивает свое внимание на сигнале гораздо больше времени, не учитывая движение в пространстве ЛА. Так порождаются закономерные ошибки. Если летчик во время активной работы использует оперативную память, то в случае необходимости переключается на использование долговременной памяти, процесс восприятия текущей информации прерывается («смотрю, но не вижу»). Если в состоянии стрессового воздействия нарушается ритм дыхания, это сказывается на прогнозировании точной двигательной координации. Если пилот находится в состоянии так называемой доминанты, то есть суперсосредоточненности сознания на какой-нибудь задаче, то мозг не воспринимает другую информацию. Более того, человек может не видеть и не слышать даже аварийную сигнализацию. Если угловые вращения более 12–15 об./с, возникает рефлекс двигательного противодействия после резкого торможения. Летчик в 100% случаев получит результат на выходе: иллюзию пространственного перемещения ЛА. И сработает рефлекс взять штурвал на себя вместо уборки крена. Эта ошибка обусловлена законами физиологии. Речевой информатор годится для ситуаций, которые имеют 5–10 сек. безопасного движения ЛА, ибо речь прослушивается и мозг подавляет подкорку вместе с безусловными рефлексами. И пока речь закончится, то уже изменится время и пространство, в котором опасность увеличится и требует уже других действий.
Я привел в упрощенной форме те реально работающие законы психической деятельности, которые в программный продукт компьютера «аэробусов» не вложены.
НЕСКОЛЬКО СЛОВ О КОМПЬЮТЕРЕ
Искусство составления компьютерных программ служит состоянию надежности, но также может и провоцировать прямую угрозу безопасности. Вспомним иркутскую катастрофу, когда экипаж на пробеге не смог затормозить из-за выхода одного из двигателей на режим взлета. Компьютер выключил все тормозные устройства на пробеге и гордо сообщил, что экипаж к взлету не готов. А ведь асимметрия тяги – это опасный отказ, но в программе этого нет, ибо создатели вообще человека «имели в виду».
Интеллект летчика в отличие от компьютера оценивает чувственный опыт и образное мышление по-своему, оценивает поведение ЛА и окружающую среду с помощью чувств. Известный академик Борис Раушенбах призывал к познанию рационально-образной картины мира: «В человеческой практике рациональное знание и нравственные ценности всегда дополняют друг друга». Для летного дела это означает, что при проектировании компьютерных программ должны допускаться специалисты, знающие основы летного труда и свойства личности пилотов. Необходимо разбавлять техническую идеологию духовным миросозерцанием.
Небольшой опыт иностранной техники, точнее, опыт использования компьютеров, показывает, как изменяется человек летающий. Он отчуждается от своей природы, от самолета, а стало быть, и от пассажиров. Он постепенно роботизируется, трансформируется в оператора земной жизни. Проявляются новые черты личности, утрата чувства готовности решать нештатные ситуации, в поведении превалирует эгоизм, уходит корпоративность, заменяясь индивидуализмом. Постепенно духовная личность, обуреваемая экономическим благополучием, заполняется равнодушием. Профессионализм в одном: зазубренность английских текстов, алгоритмизация стереотипных действий. На этом фоне увядают даже биологические резервы мозга.
Заключаю свою статью летным мнением, словами пилота-инструктора 1-го класса Василия Ершова: «Вся беда нестыковки российского менталитета с западной философией полета заключается в том, что россиянин никак не может научиться быть бездушной функцией. Несмотря на строгое исполнение руководящих документов, подход российского летчика всегда был творческим. Теперь его надо учить думать по-английски».
Думаю, что совокупный российский, инженерный, летный, психологический интеллект способен оптимизировать под человека отечественный интеллектуальный компьютер. Для этого в авиации потребуется одно: впереди голой экономической выгоды поставить честь гуманитарной культуры и науки, оберегающей жизнь и здоровье пассажиров.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА
Проектирование деятельности человека – конечный продукт профессиографического анализа. Воплощение принципа активного оператора при распределении функций между человеком и машиной составляет основную суть и конкретное содержание проектирования деятельности оператора.
В результате за счет активности человека снизили аварийность, утомление, сохранили профессиональное здоровье, повысили качества и эффективность производства. Принцип активного оператора позволил внедрить систему совмещенного управления автоматики и человека, разработать психологические обоснования резервирования отказов человеком.
С моей позиции общий итог участия психологов, физиологов, эргономистов совместно с инженерами, программистами, проектантами, эксплуатантами выразился в том, что:
– разработаны инновационные технологии оптимизации сопряжения человека с техническими устройствами, а ныне с вычислительной техникой;
– науки психология, эргономика обогатились методами профилактики травматизма и гибели. Выросло качество продукции, улучшились экологические условия, устойчивость к экстремальным ситуациям, общий культурный уровень, красоты жизненного Бытия;
– вошел в систему экспертный контроль безопасности с учетом человеческого фактора;
– сблизились паритетные разработки с зарубежными странами в области военной техники. Эргономическая культура Бытия возвратила России благочестие отдачи добра.
ПРОБЛЕМЫ ТЕХНОКРАТИЗАЦИИ
Наши психологи много, квалифицировано помогают после терактов, наводнений, землетрясений, техногенных и природных катастроф, созданы системы психологического обеспечения. Психолог как человек, несущий добро, становится нарицательным именем.
Остановлюсь на одном примере – человеческом факторе в авиации, на который списывают 80% летных происшествий. Не буду огорчать статистикой и гибелью. Коснусь лишь одной каузальной беды: возвращение технократии на престол, да еще вкупе с полным непрофессионализмом менеджеров в области знаний о человеке летающем. А ведь авиакосмическая психология имеет запас знаний для осуществления с руководством авиакомпаний мероприятий по эффективной профилактике аварийности.
Проблема технократизации всегда была болезненной и противоречивой для любого уровня цивилизации. Техника есть средство приспособления к окружающей среде. Собственно понятие «цивилизация» означает способность образованных людей использовать технические успехи для обслуживания и увеличения благосостояния и здоровья людей.
Развитие авиации как одна из составляющих технического прогресса с самого зарождения носила особый смысл: создать условия для познания нерукотворного мира, раскрыть в человеке потребность расширять свои знания и обогащать себя в культурном, духовном, нравственном отношении к себе и к тем, кто под крылом. Авиацию следует относить к той технике, которую проницательно понимал философ Мартин Хайдеггер, утверждая: «Техника – средство для достижения цели, все хотят утвердить власть духа над техникой, а техника все больше грозит вырваться из-под власти человека».
Не менее интересно и прогностично высказал свое суждение религиозный философ и ученый Павел Флоренский: «Когда в жизни человека главное место занимают приспособительные функции, он фактически устремляется назад. Техника, сама по себе нейтральная, становится троянским конем, который скрывает в себе источник гибели».
Удивительно тонко подметил это М. Хайдеггер: «Техника (а особенно авиационная. – В.П.) – вид раскрытия потаенности. Сущность техники расположена в области, где имеют место открытие и его непотаенность. Миссия раскрытия потаенности как таковая во всех своих видах, а потому и необходимость, есть риск».
Об этом же, но по-своему выразил свое мнение наш знаменитый соотечественник Михаил Громов, который утверждал, что «никто из конструкторов до конца не знает, как поведет себя сделанный ими самолет. Только летчику дано установить все капризы самолета, все опасности, его силу и его слабость». Поэтому авиация рождается как продукт не только для раскрытия потаенности мира, но и как продукт творческой потенции ее создателей и летного состава.
А ЛЕТЧИК-ТО НЕ ВИНОВАТ
Конструктор обязан создавать базовую безопасность летательного аппарата, опираясь не только на свой интеллект, но и нравственность. И это должно быть вложено в самолет.
Мне в течение 18 лет пришлось участвовать в экспериментах в полете, будучи исполнителем, а затем и руководителем научных программ по изучению причин ненадежности действий, особенно в экстремальных ситуациях высшей степени опасности.
Доложу только то, что имеет отношение к данной статье:
– 35–40% ошибок связано с эргономическими недостатками оборудования, систем сигнализации, вида и формы подачи информации, чрезмерной атомизации функций, выполненных автоматами;
– угол обзора, как правило, был с нарушениями не только рекомендаций, но и эргономических стандартов. Это же касалось и несоблюдения принципов схемы тела, пороговых характеристик всех видов анализаторов. В итоге – сотни случаев перепутывания тумблеров, кнопок, рычагов с последующим: невыпуск шасси, уборка шасси вместо закрылков, уборка шасси вместо выпуска фары, остановка двигателей, смена направления подачи топлива в расходный бак, включение противоположных систем на большой скорости и т.д. и т.п.;
– длящееся многие годы безнравственное обвинение в ошибках летного состава, которые возникли как закономерное явление, ибо так устроены организм и его психика, требующие учета и их закономерностей при управлении летательным аппаратом (ЛА). Вот почему при формировании цели и задач еще на начальном этапе конструктор должен иметь информацию от эргономистов и инженерных психологов, характеристики возможностей человека и его ограничений. Особенно это касалось тех ограничений, которые волевым усилием не снять. К примеру, серую и черную пелену перед глазами на больших перегрузках. Комфорт для летчика – это управляемость и устойчивость летательного аппарата, легкость восприятия информации, ее ясность и обеспеченность диагностики опасности. Из этого следует, под кого мы делаем ЛА, каков ресурс и потенциал, какова структура личности, начиная с мировоззрения и мотивов. Образно говоря, необходим вклад в смысл безопасности, вложенный в летно-технические характеристики для любого аппарата, несущегося в поднебесье.
Пример «технократической» нравственности. Во время боевых действий в Афганистане погибали экипажи не от попадания ракет («Стингеров») в двигатель. Дело в том, что летчик в состоянии посадить вертолет в авторотирующем режиме. Однако на Ми-8, в частности, не было ни брони, ни амортизации при ударе на посадке. Летчики погибали от травм, а не от ракеты. А вот Ми-38 оснащен уникальной системой выживания экипажа и пассажиров. Его шасси и кресла сделаны с энергопогасителями. Это позволяет выживать в аварийной ситуации при скорости приземления 12 м/с. Эти разработки были сделаны в НИИ авиационно-космической медицины.
ДУХОВНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ
Особо хочу поднять вопрос о духовной составляющей, которая развилась у летного состава благодаря авиатехнике и определенной частичке присвоения человеческой нравственности, вложенных конструкторами в ЛА.
Снимая кинофильм о духовности летной профессии, я попросил режиссера показать лицо курсанта, выходящего из кабины после первого самостоятельного вылета на самолете МиГ-29. Естественно, я с ним там же побеседовал. Когда попросил назвать, что самое главное он выделит на фоне всех чувств радости, он ответил с особой интонацией: «Свобода, ответственность. Могу!»
Как не вспомнить Гегеля: «Нравственность есть идея свободы, как живое добро, которое в своем самосознании имеет свое знание, волнение, а через его действование свою действительность... Настоящая свобода достигается духом, не через откровение от предметов, а через познание их в их истине».
И чтобы не показалось читателю, что все это слишком далеко от авиации, я приведу слова летчиков, имеющих 20–30-летний опыт полетов, в том числе и испытательных. Очень хотел бы, чтобы вы прочувствовали не служебный, а внутренний мир человека, определяющий не его маску, а сущее.
Вопрос летчикам:
– Был ли для вас полет вдохновенной работой?
Ответы:
– Любой полет наполнен вдохновением. Как пройдет вдохновенность, летать надо прекращать (генерал-полковник В.И. Андреев).
– Пилотируя, испытываешь чувство раскрепощенности, растворения в пространстве (А.М. Маркуша).
– Физическое удовольствие от свободы перемещения в пространстве (М.Л. Галлай).
– Полет – это открытое вдохновение. Моя духовность наполнялась Небом. В последние годы стал ощущать связь с Космосом (генерал А.К. Сульянов).
– Никогда полеты не были для меня в тягость, так как стремился к постижению новых ступеней совершенства (строевой летчик, комдив М. Воронин).
Вопрос летчикам:
– Что дала вам авиация?
Ответы:
– Авиация обостряет возможность к самовыражению и самоутверждению, срамит самомнение. Постоянно создает импульс к неудовлетворенности собой и повышает стремление к творчеству через усвоение доброго отношения к тебе от более опытных товарищей. Родила процесс постижения неизведанного, сама острота этого постижения, радость, что ты можешь быть самим собою при соприкосновении с Вселенной (заслуженный летчик испытатель Э.Н. Князев).
– Небо дает новые ощущения, понимание, смыслы, которые нельзя получить на земле (шеф-пилот фирмы А.С. Яковлева, Герой Советского Союза А.А. Синицын).
– Хотелось летать, побороть себя, хотелось стать настоящим человеком (пилот Гражданской авиации А. Терещенко).
– Возможность жить в другом измерении (Герой России В.М. Горбунов).
Я привел лишь штрихи того духовного мира, второго «Я», которое характеризует личность человека летающего.
В этом небольшом кусочке о духовности позволю себе обобщить: полет, особенно в экстремальных условиях, обостряет информационную связь с Вселенной, точнее, с ноосферой. Это отдельная тема. Лишь процитирую Вернадского: «Биосфера – это особая оболочка земли, переходящая в новое состояние – ноосферу. То есть в такого рода состояние, в котором должны проявляться разум и направляемая им работа человека, как новая небывалая на планете человеческая сила».
РИСК НЕНАДЕЖНОСТИ ПРОФЕССИОНАЛОВ
Сегодня это национальная задача, архиважная. Вот почему так важно создавать условия для безопасного полета. Однако сегодняшняя иностранная техника создала внешне комфорт, а по сути, путем компьютеризации лишила летчика его природной связи с Небом, ослабила первую нить – ум и вторую – лишила чувственной связи подсознания с опасностью. Летчик постепенно превращается в оператора, лишенного одухотворенности. Лишив человека природных свойств, определяющих летные способности, надежность, человечность, корпоративную честь и честь имени своего, технократы увеличили риск ненадежности профессионалов.
На сегодня в авиации язык компьютера не порожден живым умом небожителей. Компьютеризация в авиации породила электронного летчика с искусственным интеллектом.
Самолеты иностранного производства благодаря глубокой автоматизации управления ЛА, цифровому оснащению радиоэлектронного оборудования, систем связи, навигационного обеспечения достигли более высокой конкурентоспособности, повысив уровень безопасности полета при полетах в сложных метеоусловиях III категории метеоминимума. Этот факт технического прогресса касается в основном самолета. Но есть еще человек как системообразующий фактор. И здесь возникает ряд проблем. Предварительно замечу, что переход на двухчленный экипаж диктовался не комфортностью условий, а экономической выгодой. Компенсировалось это новшество за счет создания искусственного интеллекта в компьютерных программах глубокой автоматизации.
Летчики России, летающие на этой технике, в большинстве своем довольны и даже очень, хотя это удовлетворение на 80% связано с экономическим улучшением своей жизни.
Что меня заставляет высказать ряд непопулярных мыслей по поводу той идеологии построения математических программ, заложенных в конкретные компьютеры, например, на «аэробусах». Я не выступаю в качестве хулителя и обосную лишь одну позицию. Ее смысл: избранная идеология доминирования искусственного интеллекта над самодостаточностью летчика, над летным опытом, законами психофизиологической регуляции деятельности, над ролью летчика в качестве горячего резерва неизбежно будет приводить к состоянию так называемой потенциальной ненадежности, то есть скрытой угрозе безопасности полета. Естественно, это требует доказательств.
Начну защиту своего постулата с инженерно-психологических требований, подходов к любому уровню автоматизации управления самолетов. То, о чем буду говорить ниже, есть результат летных испытаний всех видов систем автоматизированного управления (САУ) на отечественной технике. В итоге и в США, и у нас мы сошлись на идеологическом принципе сопряжения автоматики и человека. Использую психологическую теорию активного оператора (Ломов, Завалова, Пономаренко). В конечном счете совместно с конструкторами удалось создать системы совместного управления для военных самолетов и систему штурвального управления для гражданской авиации. Конечно, в то время мы еще не достигли того уровня, который дает цифровое обеспечение. Вместе с тем для обеспечения успешного резервирования систем автоматического управления, то есть повышения безопасности полета с технологической позиции, необходимо следовать следующим принципам, отработанным жизнью и смертью:
– отказаться от ложной установки, что человек – ненадежный элемент в системе, и его лучше использовать в качестве контроля;
– автоматика используется для оказания помощи пилоту в процессе выполнения им профессиональной деятельности. Она способна предотвращать ошибки пилотов, разгружать отрицательное влияние дефицита времени. Более того, должна подать сигнал пилоту о необходимости его помощи, то есть переходу к активному управлению;
– «Пилоты должны владеть профессиональными навыками эксплуатации своих самолетов независимо от уровня их автоматизации. Они должны быть хорошо осведомлены в вопросах выбора нужного уровня автоматизации и должны владеть умениями переходить от одного уровня автоматизации к другому» (авиакомпания «Дельта»).
Хочу подчеркнуть, что формирование информационной среды, моторных и зрительных полей существенно дополняются знаниями о пороговых величинах восприятия, линейных и угловых ускорений, тактильных. При проектировании необходимо учитывать законы психической деятельности. Приведу несколько примеров.
Процесс обнаружения обеспечивается безусловными рефлексами в виде ориентировочной реакции. Но если сигнал в 5–6 раз превышает пороги соответствующих рецепторов, человек сосредоточивает свое внимание на сигнале гораздо больше времени, не учитывая движение в пространстве ЛА. Так порождаются закономерные ошибки. Если летчик во время активной работы использует оперативную память, то в случае необходимости переключается на использование долговременной памяти, процесс восприятия текущей информации прерывается («смотрю, но не вижу»). Если в состоянии стрессового воздействия нарушается ритм дыхания, это сказывается на прогнозировании точной двигательной координации. Если пилот находится в состоянии так называемой доминанты, то есть суперсосредоточненности сознания на какой-нибудь задаче, то мозг не воспринимает другую информацию. Более того, человек может не видеть и не слышать даже аварийную сигнализацию. Если угловые вращения более 12–15 об./с, возникает рефлекс двигательного противодействия после резкого торможения. Летчик в 100% случаев получит результат на выходе: иллюзию пространственного перемещения ЛА. И сработает рефлекс взять штурвал на себя вместо уборки крена. Эта ошибка обусловлена законами физиологии. Речевой информатор годится для ситуаций, которые имеют 5–10 сек. безопасного движения ЛА, ибо речь прослушивается и мозг подавляет подкорку вместе с безусловными рефлексами. И пока речь закончится, то уже изменится время и пространство, в котором опасность увеличится и требует уже других действий.
Я привел в упрощенной форме те реально работающие законы психической деятельности, которые в программный продукт компьютера «аэробусов» не вложены.
НЕСКОЛЬКО СЛОВ О КОМПЬЮТЕРЕ
Искусство составления компьютерных программ служит состоянию надежности, но также может и провоцировать прямую угрозу безопасности. Вспомним иркутскую катастрофу, когда экипаж на пробеге не смог затормозить из-за выхода одного из двигателей на режим взлета. Компьютер выключил все тормозные устройства на пробеге и гордо сообщил, что экипаж к взлету не готов. А ведь асимметрия тяги – это опасный отказ, но в программе этого нет, ибо создатели вообще человека «имели в виду».
Интеллект летчика в отличие от компьютера оценивает чувственный опыт и образное мышление по-своему, оценивает поведение ЛА и окружающую среду с помощью чувств. Известный академик Борис Раушенбах призывал к познанию рационально-образной картины мира: «В человеческой практике рациональное знание и нравственные ценности всегда дополняют друг друга». Для летного дела это означает, что при проектировании компьютерных программ должны допускаться специалисты, знающие основы летного труда и свойства личности пилотов. Необходимо разбавлять техническую идеологию духовным миросозерцанием.
Небольшой опыт иностранной техники, точнее, опыт использования компьютеров, показывает, как изменяется человек летающий. Он отчуждается от своей природы, от самолета, а стало быть, и от пассажиров. Он постепенно роботизируется, трансформируется в оператора земной жизни. Проявляются новые черты личности, утрата чувства готовности решать нештатные ситуации, в поведении превалирует эгоизм, уходит корпоративность, заменяясь индивидуализмом. Постепенно духовная личность, обуреваемая экономическим благополучием, заполняется равнодушием. Профессионализм в одном: зазубренность английских текстов, алгоритмизация стереотипных действий. На этом фоне увядают даже биологические резервы мозга.
Заключаю свою статью летным мнением, словами пилота-инструктора 1-го класса Василия Ершова: «Вся беда нестыковки российского менталитета с западной философией полета заключается в том, что россиянин никак не может научиться быть бездушной функцией. Несмотря на строгое исполнение руководящих документов, подход российского летчика всегда был творческим. Теперь его надо учить думать по-английски».
Думаю, что совокупный российский, инженерный, летный, психологический интеллект способен оптимизировать под человека отечественный интеллектуальный компьютер. Для этого в авиации потребуется одно: впереди голой экономической выгоды поставить честь гуманитарной культуры и науки, оберегающей жизнь и здоровье пассажиров.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS