Ранее МАК уже сообщал, что на высоте 900 м пилоты одновременно совершили действия рулем и стабилизаторами, которые свалили лайнер в пике. Проблема только в том, что, по мнению многих экспертов, такие же действия привели к катастрофе самолета того же типа в Казани в ноябре 2013 года, где погибло 50 человек.

Впервые проблемы с рулями высоты стали причиной нескольких катастроф 737-х еще в начале 90-х годов на территории США. Только после нескольких лет расследования и удачного приземления одного из самолетов, у которого также заклинивало рули, оказалось, что причина была в клапане гидропривода рулей, который то клинило при низкой температуре, то отпускало при разогреве. Та неисправность, конечно, была ликвидирована. И с тех пор было выпущено еще несколько тысяч самолетов (всего в мире сейчас эксплуатируется около 8 тыс. Boeing-737).

Однако в ноябре 2015 года между Росавиацией и МАК разгорелся скандал, который вывел подозрения в ненадежности лайнеров на новый уровень. Комитет принял решение приостановить действие сертификатов фактически всех Boeing-737, входящих в парки российских авиакомпаний. При этом в МАК сослались на то, что с первого дня работы комиссии по расследованию катастрофы в Казани руководители Росавиации настаивали, что вероятной причиной происшествия является отказ системы управления рулем высоты. «Вызывает серьезную озабоченность, что длительное время, заявляя о серьезных недостатках самолетов типа Boeing-737, непосредственно влияющих на безопасность полетов, Росавиация не информировала об этом авиакомпании и надзорные органы России, – говорится на сайте МАК. – Если данное мнение Росавиации компетентно, то вызывает тревогу, что более 20 млн пассажиров самолетов семейства Boeing-737 длительное время подвергались существенным рискам».

Росавиация со своей стороны обвинила МАК в сливе информации в СМИ и фактически проигнорировала это решение, назвав его «несерьезным подходом», и «разрешила авиакомпаниям летать на основании сертификатов, выданных производителями». Регулятор ограничился рекомендациями авиакомпаниям провести переподготовку пилотов, чтобы они на тренажерах смоделировали ситуации, приведшие к гибели казанского и ростовского Boeing.

Кстати, в реестре Росавиации не числится ни одного Boeing. Все они формально зарегистрированы за рубежом и взяты в лизинг. Компании «Аэрофлот» и лоукостер «Победа» используют  больше десятка Boeing-737 каждая. В парке «Трансаэро» их было 47, у «ЮТэйр» – около 50. В «Победе» заявляли тогда Интерфаксу, что позиция МАК не повлияет на полеты авиакомпании, так как самолеты летают на основании сертификата Бермудских островов.

По мнению главного редактора портала avia.ru Романа Гусарова, ситуация сложилась парадоксальная. «В России используется 600 магистральных самолетов, и треть из них – это Boeing-737. Даже временное прекращение их полетов привело бы отрасль к коллапсу, поставило бы авиакомпании на грань банкротства, ведь они перестали бы получать выручку от клиентов, но обязаны были бы оплачивать лизинг самолетов, а это как минимум 200 тыс. долл. в месяц за самый компактный самолет со 105 местами, а они бывают и 180-местные».

Вместе с тем приостановка полетов опасных машин – это обычная мировая практика. В 2008 году, например, после катастрофы Boeing-737 в Перми Росавиация тормозила полеты еще одного самолета авиакомпании «Аэрофлот-Норд», на котором был установлен такой же навигационный комплекс, как и на разбившемся лайнере. В 2013 году Росавиация предписывала «Аэрофлоту» временно остановить эксплуатацию четырех Sukhoi Superjet-100 из-за сбоев в системе работы шасси и предкрылков. Тогда создатели самолета списывали проблемы на «детские болезни» и напоминали о Dreamliner (еще одно детище Boeing), которые тоже немало постояли на земле в ожидании исправления дефектов аккумуляторов.

Рафаил Аптуков, директор программ  партнерства «Безопасность полетов», уверяет, что нигде в мире не приостанавливают полеты самолетов гражданской авиации того или иного типа после катастроф. По словам эксперта, «серийных» катастроф (то есть однотипных, произошедших по одной и той же технической причине) до сих пор не было. Что касается конкретного самолета Boeing-737, то, успокаивает Аптуков, за десятки лет, прошедших с так называемых загадочных катастроф этого самолета в небе США, в его конструкции сделано много доработок. «Доработки в самолетах осуществляются при плановом техобслуживании», – поясняет эксперт. Он отмечает, что в России ведется самый строгий  учет авиаинцидентов, которых ежемесячно случается около 150.

Исполнительный директор Общества независимых расследователей авиапроисшествий Валерий Постников сообщил, что при крушении военных самолетов полеты, как правило, приостанавливаются до выяснения причин аварии. В гражданской авиации это делается только «при наличии предпосылок». Он вспомнил историю 2002 года, когда МАК пытался запретить полеты Ил-86 после аварии в Шереметьево. «Это самый надежный наш самолет, до сих пор он не стал причиной гибели ни одного пассажира», – гордится Постников.

Тем не менее представители юридической фирмы Ribbeck Law Chartered из Чикаго начали судебный процесс от имени родственников жертв Flydubai с претензий к изготовителям лайнера. По мнению юристов, расследование авиакатастрофы в Ростове-на-Дону, которое в настоящее время в основном сводится к человеческому фактору, следует дополнить проработкой вероятности крушения по причине механической неисправности самолета.

Ранее власти Китая не раз останавливали для проверки Boeing-737. При этом поводом для контроля были даже не катастрофы, а лишь авиапроисшествия в других странах. Позже китайцы решили заменить Boeing-737 на самолет «отечественной» разработки C919 – первый в истории Китая коммерческий авиалайнер, способный выполнять рейсы на средние дистанции. Местная компания-производитель уже получила заказы от 21 клиента на поставку 517 самолетов.