Доля государства в объединенном холдинге снижается более чем в 2 раза: до 31,5% против нынешних 83. Главная небесная гавань страны переходит в частные руки - это уже данность. Сразу 68,44% получит ООО "Шереметьево холдинг". В СМИ эта компания связывается обычно со структурами Аркадия Ротенберга, Александра Пономаренко и Александра Скоробогатько. Сам же "Шереметьево холдинг" в прессе называют не иначе как "дочкой" TPS Avia Holding.
Три буквы
"Принятые решения направлены на стратегическое развитие Московского авиационного узла на принципах государственно-частного партнерства", - отмечалось в президентском указе по поводу создания АО "Аэропорт Шереметьево". Речь идет о нескольких больших проектах в Шереметьево, которые в последнее время активно обсуждались: строительство нового терминала, межтерминального перехода, новых грузового и топливозаправочного комплексов в рамках развития северной терминальной зоны аэропорта.
Почему аэропорт делят с помощью административного ресурса, а не на торгах? Ответ кажется очевидным. Система торгов критиковалась многократно и на самом высоком уровне, что, возможно, сыграло на руку тем, кто уже давно и пристально приглядывался к Шереметьево.
Получить представление о том, как уходят в частные руки объекты такого уровня и такой значимости, можно на примере московских аэропортов. Сегодня за государством остаются взлетно-посадочные полосы (ВПП), рулежные дорожки, перроны. Что же касается самих терминалов, то здесь расклад такой. Домодедово - полностью частный аэропорт (в прессе называются компания "Ист лайн" и Дмитрий Каменщик). Внуково - совместная собственность государства и инвесторов (здесь звучит имя Виталия Ванцева). И вот теперь сдается последний столичный государственный "аэробастион" - Шереметьево.
Ссылки на магические три буквы - "TPS" - в Шереметьево идут уже давно. Вокруг аэропорта за последние два десятка лет сложился достаточно большой круг коммерческих структур, которые оказывают неавиационные услуги. Это фирма VIP-International, ООО "Грузовой комплекс Шереметьево", ООО "Аэропорт Москва", ООО "Автопарк-М", ООО "МАШ реклама", ОАО "Империал дьюти фри", ООО "Терминал В Шереметьево", ООО "Межтерминальный переход Шереметьево" и ОАО "Аэро-Шереметьево".
Сегодня однако эксперты стали отмечать тенденцию по некоторой монополизации отрасли. Работать (и выигрывать необходимые тендеры) в Шереметьево, без трехбуквенной компании в составе учредителей, становится все сложнее. Высказывалось даже мнение, что это может коснуться столичного авиаузла в целом Эта тенденция, если ее не регулировать, может привести к монополизации всей отрасли, что негативно скажется на ценах, качестве обслуживания и на мотивации собственника внедрять современные стандарты работы. Зачем вкладывать средства в развитие, если у потребителя нет выбора?
Ясность насчет того, кто будет хозяином в Шереметьево, наступила в 2013 году, когда был объявлен победитель тендера по выбору инвестора для аэропорта. TPS Avia group, по мнению конкурсной комиссии компании "Международный аэропорт Шереметьево", победила в тендере на инвестирование в Северную терминальную зону аэропорта. Планируется, что она вложит в проекты более 800 млн долларов.
Перед подписанием договора А. Пономаренко прокомментировал ситуацию: условия действительно очень жесткие, Росимущество защитило интересы государства, и ошибкой было бы думать, что мы получили подарок с небес.
Коллапс
Однако за прошедшие с момента того тендера 2,5 года в Шереметьево мало что изменилось. Миллионные (а в рублевом эквиваленте - миллиардные) вливания пока не особо видны. Злые языки говорят даже, что аэропорт отдали просто за обещания.
Часть обещаний, кстати, можно найти на официальном сайте компании. Если коротко, то они звучат так: Международный аэропорт Шереметьево - первый российский аэропорт, который создал комплексный план перспективного развития на период до 2030 года с учетом параметров Транспортной стратегии Российской Федерации. Мастер-план предусматривает увеличение пропускной способности Шереметьево до 64 млн человек, а транзита до 25%. Для достижения стратегических целей аэропорту необходимы создание второй летной зоны и строительство независимой третьей ВПП.
Мастер-план предполагает также строительство нового грузового мультимодального комплекса, который будет соответствовать всем международным стандартам в области обработки грузов. Площадь грузового комплекса составит около 20 тыс. кв. м. Всего к 2030 году ежегодный грузопоток через Шереметьево превысит 1 млн тонн грузов. Там же говорится, что Шереметьево развивает свою стратегию в соответствии с последними тенденциями и передовым опытом в индустрии авиаперевозок, современными требованиями к международным аэропортам, включая авиационную безопасность, качество обслуживания пассажиров и авиакомпаний.
Процесс развития стратегии идет, однако, несколько причудливо. Утром 1 января 2016 г., в Шереметьево, как писали СМИ, не вполне адекватный пассажир угнал микроавтобус прямо с пассажирского перрона. Угонщика задержали, хотя и не сразу.
Понять, как подобное, в принципе стало возможно, сложно, если верить декларациям с официального сайта. Тем более что в последние полгода Шереметьево не в первый раз оказывается в новостной ленте с отсутствием позитивного информповода. Так, в начале сентября 2015 г. стали появляться сообщения о сотнях тонн застрявших грузов в грузовом терминале Шереметьево. Это случилось после того, как обслуживать ведущего перевозчика - Аэрофлот - стал новый оператор: компания "Москва-Карго".
Разницу почувствовали все и сразу. Напрасно думать, что работа грузового терминала затрагивает интересы только юридических лиц и компаний. Пострадали и простые граждане. Чего стоила только, например, ситуация с загранпаспортами! Сданные в региональные визовые центры и "улетевшие" в столичные консульства для получения визы, паспорта доставлялись в Шереметьево "Аэрофлотом". Ценные посылки с загранпаспортами, "зависшие" среди других грузов, заставили здорово поволноваться руководителей курьерских служб и позволили им, как говорится, своими глазами увидеть масштаб логистического коллапса в аэропорту и его последствия. Некоторые группы туристов в те дни вообще испытали настоящий шок, получив паспорта с визами за два (!) часа до вылета в тур. А некоторые крупные компании, например, тот же DHL, в пожарном порядке стал переводить грузопотоки из Шереметьево в Домодедово.
Менее расторопные и просто ничего не подозревающие владельцы грузов оказались в ловушке. Грузовой терминал в считаные часы завалило до предела, груз стали оставлять под открытым небом. Смешались в кучу клетки с животными, контейнеры с оборудованием и продуктами... Было очевидно, что сбой в грузотерминале ежечасно ухудшает ситуацию до состояния коллапса.
И последние стали первыми
А ведь подобное развитие событий эксперты предвидели и предупреждали - и руководство "Аэрофлота", и Шереметьево. Но и тут особую роль сыграл... конкурс! Осенью 2014 г. "Аэрофлот" объявил о проведении конкурса на право заключения договора на оказание услуг по обработке грузов на рейсах компании в Шереметьево. В нем участвовали две компании - "Шереметьево-Карго" (многолетний партнер авиаперевозчика на внутренних и международных рейсах) и "Москва-Карго" (зарегистрирована 26 ноября 2014 года). Последний был признан первым.
Заявки участников организаторы конкурса оценивали по нескольким критериям. Они, как и выводы экспертов, были оглашены во время судебных слушаний. В суд обратились представители ОАО "Шереметьево-Карго", требуя признать недействительным так называемый открытый запрос предложений на право заключения договора с "Аэрофлотом" на обработку грузов.
Эксперты пытались проанализировать ситуацию. При всей субъективности экспертных выводов они сводятся к следующему: если "Москва-Карго" и "переиграл" соперника, то по единственному показателю - цене. Но вот что интересно: при анализе коммерческих предложений был сделан еще один вывод, удививший многих. Да, тарифы "Шереметьево-Карго" выше, чем у второго претендента. Но, по мнению тех же экспертов, для "Аэрофлота" на международных воздушных линиях, получается, выгоднее работать с ООО "Москва-Карго", а на внутренних - с ОАО "Шереметьево-Карго". Но проводить в данном случае лобовые столкновения по усредненным показателям тарифов никто не захотел, мол, некорректно. А ведь соответствие "Шереметьево-Карго" стандартам Международной ассоциации воздушного транспорта неоднократно подтверждал и сам "Аэрофлот" по итогам внешнего аудита. Компания располагала также положительными отзывами от крупнейших авиакомпаний и грузовых операторов.
Однако, хотя некоторым экспертам выбор авиаперевозчика в пользу "Москва-Карго" показался странным, можно позавидовать уверенности в своей правоте конкурсной комиссии: ведь ее представители из чего-то исходили, когда делали вывод об умении "Москва-Карго" работать по международным стандартам приемки грузов. Почему же победителем стала компания с такими скромными показатели грузооборота? Он на уровне 100 тыс. тонн в год, что в 2,7 раза меньше, чем у "Шереметьево-Карго".
Наконец один из основных вопросов: почему за семь месяцев, которые прошли с момента признания "Москва-Карго" победителем конкурса, эта компания не смогла подготовиться к началу работы? Не успела или не хватило силенок? И можно ли предположить, что в конкурсной документации победителем были предоставлены недостоверные данные и комиссию ввели в заблуждение?
Логистика контроля
Передел "грузового бизнеса" в Шереметьево дорого обошелся представителям многих отраслей российской экономики. Не менее болезненный удар был нанесен по репутации и "Аэрофлота", и Шереметьево. Отсюда следуют вполне резонные вопросы: есть ли информация о том, что спустя семь месяцев после начала работы новый грузовой оператор наладил в полном объеме логистический контроль? Из-за медленной комплектации и проблем с отправкой груза рейсы не задерживаются? Как подготовлен персонал? Хорошо ли обучен? Нуждается ли в дополнительном контроле?
Предыдущий грузовой оператор внедрял современные информационные технологии в течение 20 лет. Об эффективности его работы можно судить хотя бы по такому факту: за время так называемых "коротких рейсов" при стоянке приземлившегося самолета 45 минут "Шереметьево-Карго" успевает подготовиться к приему грузов и получить все разрешительные документы. Это удается за счет отлаженной работы по стандарту IATA e-Freight.
Компания наладила систему электронного документооборота, создала современную производственную информационную систему, которая позволяет не только оперативно принимать и сортировать грузы, но и отслеживать их передвижение по терминалу в режиме реального времени. Для особых грузов (ядерные материалы, взрывчатые и радиоактивные вещества, хрупкие, дорогостоящие и т. п.) предусмотрена особая маркировка. Кстати, для их перевозки за пределами терминала разработана целая система охраны и мониторинга маршрута следования с системой спутникового позиционирования.
Одномоментная замена IT-технологий логистики в любом крупном международном аэропорту на всего лишь намерение работать по низким тарифам может, как правило, обернуться нехорошими последствиями, вплоть до провала. Значит, организация системы грузового обслуживания может вернуться на годы назад? Повернет от лучшего к худшему?
К сожалению, во многих случаях торги, конкурсы, запросы котировок показали рыночную нежизнеспособность и полную несостоятельность с точки зрения поддержания конкуренции. Премьер-министр Дмитрий Медведев, анализируя слабые места в системе госзакупок, отметил, что пока не хватает единых стандартов. "Существует множество способов закупки, что, с одной стороны, вроде бы и правильно, но, с другой стороны, не позволяет оценивать ситуацию в целом и не позволяет отделять закупки, которые осуществляются на конкурентных принципах, от других, - сказал премьер. - Есть ситуации, когда использование конструкции единственного поставщика неоправданно и обусловливается только одним - ведомственными интересами, а значит, интересами конкретных лиц".
Что ж удивляться, что итоги тендера "Аэрофлота" - непрозрачного, с неочевидными критериями - суд оставил без изменений, приняв сторону авиакомпании?
Невольные и каменщик
За последние годы гражданская авиация оказалась богатой на события. Среди наиболее громких - история с "Трансаэро". Ее банкротство произошло стремительно и бесконфликтно. Перевозчик просто канул в историю.
18 февраля нынешнего года после допроса в СКР председатель Совета директоров Домодедова Дмитрий Каменщик был задержан по обвинению в нарушении ч. 3 ст. 238 УК РФ (выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц) по делу о теракте 2011 года. Суд заключил его под домашний арест.
Новость про задержание миллиардера Каменщика прошла на фоне реформирования всего московского авиаузла и стала косвенным подтверждением того, что дела с реорганизацией авиаузла и "расстановкой собственников" идут по законам рынка, но... с исключениями. Нынешней весной московский авиаузел ждет еще несколько важных событий. Должен открыться четвертый аэропорт в Раменском. А 20 мая будет выбран новый Совет директоров Шереметьево. То есть передел собственности будет оформлен официально, с перечислением ответственных лиц. Надо ли ждать сюрпризов? Вряд ли. В гражданскую авиацию, это замечено не сегодня, пришли "системообразующие персоны". Идет централизация отрасли, которая, видимо, отодвигает конкуренцию на задворки.
Пассажиры, кстати, это уже почувствовали, после того как, например, иностранные перевозчики начали сворачивать полеты в России и обанкротилась "Трансаэро". Данность на сегодня такова. Но монополия на пассажиропоток гарантирует и монополию на бюджетную поддержку. Не весть какие деньги, скажут скептики. Но мы вправе знать, как тратятся государственные средства. И большие, и малые. Кстати, и нынешние владельцы Шереметьево бизнес начинали не с покупки пароходов и самолетов. Но, как показывает практика, грамотный системный подход во всем - и в подборе персонала, и в маркетинге, и выборе друзей и партнеров - открывает даже ворота в небо.
Три буквы
"Принятые решения направлены на стратегическое развитие Московского авиационного узла на принципах государственно-частного партнерства", - отмечалось в президентском указе по поводу создания АО "Аэропорт Шереметьево". Речь идет о нескольких больших проектах в Шереметьево, которые в последнее время активно обсуждались: строительство нового терминала, межтерминального перехода, новых грузового и топливозаправочного комплексов в рамках развития северной терминальной зоны аэропорта.
Почему аэропорт делят с помощью административного ресурса, а не на торгах? Ответ кажется очевидным. Система торгов критиковалась многократно и на самом высоком уровне, что, возможно, сыграло на руку тем, кто уже давно и пристально приглядывался к Шереметьево.
Получить представление о том, как уходят в частные руки объекты такого уровня и такой значимости, можно на примере московских аэропортов. Сегодня за государством остаются взлетно-посадочные полосы (ВПП), рулежные дорожки, перроны. Что же касается самих терминалов, то здесь расклад такой. Домодедово - полностью частный аэропорт (в прессе называются компания "Ист лайн" и Дмитрий Каменщик). Внуково - совместная собственность государства и инвесторов (здесь звучит имя Виталия Ванцева). И вот теперь сдается последний столичный государственный "аэробастион" - Шереметьево.
Ссылки на магические три буквы - "TPS" - в Шереметьево идут уже давно. Вокруг аэропорта за последние два десятка лет сложился достаточно большой круг коммерческих структур, которые оказывают неавиационные услуги. Это фирма VIP-International, ООО "Грузовой комплекс Шереметьево", ООО "Аэропорт Москва", ООО "Автопарк-М", ООО "МАШ реклама", ОАО "Империал дьюти фри", ООО "Терминал В Шереметьево", ООО "Межтерминальный переход Шереметьево" и ОАО "Аэро-Шереметьево".
Сегодня однако эксперты стали отмечать тенденцию по некоторой монополизации отрасли. Работать (и выигрывать необходимые тендеры) в Шереметьево, без трехбуквенной компании в составе учредителей, становится все сложнее. Высказывалось даже мнение, что это может коснуться столичного авиаузла в целом Эта тенденция, если ее не регулировать, может привести к монополизации всей отрасли, что негативно скажется на ценах, качестве обслуживания и на мотивации собственника внедрять современные стандарты работы. Зачем вкладывать средства в развитие, если у потребителя нет выбора?
Ясность насчет того, кто будет хозяином в Шереметьево, наступила в 2013 году, когда был объявлен победитель тендера по выбору инвестора для аэропорта. TPS Avia group, по мнению конкурсной комиссии компании "Международный аэропорт Шереметьево", победила в тендере на инвестирование в Северную терминальную зону аэропорта. Планируется, что она вложит в проекты более 800 млн долларов.
Перед подписанием договора А. Пономаренко прокомментировал ситуацию: условия действительно очень жесткие, Росимущество защитило интересы государства, и ошибкой было бы думать, что мы получили подарок с небес.
Коллапс
Однако за прошедшие с момента того тендера 2,5 года в Шереметьево мало что изменилось. Миллионные (а в рублевом эквиваленте - миллиардные) вливания пока не особо видны. Злые языки говорят даже, что аэропорт отдали просто за обещания.
Часть обещаний, кстати, можно найти на официальном сайте компании. Если коротко, то они звучат так: Международный аэропорт Шереметьево - первый российский аэропорт, который создал комплексный план перспективного развития на период до 2030 года с учетом параметров Транспортной стратегии Российской Федерации. Мастер-план предусматривает увеличение пропускной способности Шереметьево до 64 млн человек, а транзита до 25%. Для достижения стратегических целей аэропорту необходимы создание второй летной зоны и строительство независимой третьей ВПП.
Мастер-план предполагает также строительство нового грузового мультимодального комплекса, который будет соответствовать всем международным стандартам в области обработки грузов. Площадь грузового комплекса составит около 20 тыс. кв. м. Всего к 2030 году ежегодный грузопоток через Шереметьево превысит 1 млн тонн грузов. Там же говорится, что Шереметьево развивает свою стратегию в соответствии с последними тенденциями и передовым опытом в индустрии авиаперевозок, современными требованиями к международным аэропортам, включая авиационную безопасность, качество обслуживания пассажиров и авиакомпаний.
Процесс развития стратегии идет, однако, несколько причудливо. Утром 1 января 2016 г., в Шереметьево, как писали СМИ, не вполне адекватный пассажир угнал микроавтобус прямо с пассажирского перрона. Угонщика задержали, хотя и не сразу.
Понять, как подобное, в принципе стало возможно, сложно, если верить декларациям с официального сайта. Тем более что в последние полгода Шереметьево не в первый раз оказывается в новостной ленте с отсутствием позитивного информповода. Так, в начале сентября 2015 г. стали появляться сообщения о сотнях тонн застрявших грузов в грузовом терминале Шереметьево. Это случилось после того, как обслуживать ведущего перевозчика - Аэрофлот - стал новый оператор: компания "Москва-Карго".
Разницу почувствовали все и сразу. Напрасно думать, что работа грузового терминала затрагивает интересы только юридических лиц и компаний. Пострадали и простые граждане. Чего стоила только, например, ситуация с загранпаспортами! Сданные в региональные визовые центры и "улетевшие" в столичные консульства для получения визы, паспорта доставлялись в Шереметьево "Аэрофлотом". Ценные посылки с загранпаспортами, "зависшие" среди других грузов, заставили здорово поволноваться руководителей курьерских служб и позволили им, как говорится, своими глазами увидеть масштаб логистического коллапса в аэропорту и его последствия. Некоторые группы туристов в те дни вообще испытали настоящий шок, получив паспорта с визами за два (!) часа до вылета в тур. А некоторые крупные компании, например, тот же DHL, в пожарном порядке стал переводить грузопотоки из Шереметьево в Домодедово.
Менее расторопные и просто ничего не подозревающие владельцы грузов оказались в ловушке. Грузовой терминал в считаные часы завалило до предела, груз стали оставлять под открытым небом. Смешались в кучу клетки с животными, контейнеры с оборудованием и продуктами... Было очевидно, что сбой в грузотерминале ежечасно ухудшает ситуацию до состояния коллапса.
И последние стали первыми
А ведь подобное развитие событий эксперты предвидели и предупреждали - и руководство "Аэрофлота", и Шереметьево. Но и тут особую роль сыграл... конкурс! Осенью 2014 г. "Аэрофлот" объявил о проведении конкурса на право заключения договора на оказание услуг по обработке грузов на рейсах компании в Шереметьево. В нем участвовали две компании - "Шереметьево-Карго" (многолетний партнер авиаперевозчика на внутренних и международных рейсах) и "Москва-Карго" (зарегистрирована 26 ноября 2014 года). Последний был признан первым.
Заявки участников организаторы конкурса оценивали по нескольким критериям. Они, как и выводы экспертов, были оглашены во время судебных слушаний. В суд обратились представители ОАО "Шереметьево-Карго", требуя признать недействительным так называемый открытый запрос предложений на право заключения договора с "Аэрофлотом" на обработку грузов.
Эксперты пытались проанализировать ситуацию. При всей субъективности экспертных выводов они сводятся к следующему: если "Москва-Карго" и "переиграл" соперника, то по единственному показателю - цене. Но вот что интересно: при анализе коммерческих предложений был сделан еще один вывод, удививший многих. Да, тарифы "Шереметьево-Карго" выше, чем у второго претендента. Но, по мнению тех же экспертов, для "Аэрофлота" на международных воздушных линиях, получается, выгоднее работать с ООО "Москва-Карго", а на внутренних - с ОАО "Шереметьево-Карго". Но проводить в данном случае лобовые столкновения по усредненным показателям тарифов никто не захотел, мол, некорректно. А ведь соответствие "Шереметьево-Карго" стандартам Международной ассоциации воздушного транспорта неоднократно подтверждал и сам "Аэрофлот" по итогам внешнего аудита. Компания располагала также положительными отзывами от крупнейших авиакомпаний и грузовых операторов.
Однако, хотя некоторым экспертам выбор авиаперевозчика в пользу "Москва-Карго" показался странным, можно позавидовать уверенности в своей правоте конкурсной комиссии: ведь ее представители из чего-то исходили, когда делали вывод об умении "Москва-Карго" работать по международным стандартам приемки грузов. Почему же победителем стала компания с такими скромными показатели грузооборота? Он на уровне 100 тыс. тонн в год, что в 2,7 раза меньше, чем у "Шереметьево-Карго".
Наконец один из основных вопросов: почему за семь месяцев, которые прошли с момента признания "Москва-Карго" победителем конкурса, эта компания не смогла подготовиться к началу работы? Не успела или не хватило силенок? И можно ли предположить, что в конкурсной документации победителем были предоставлены недостоверные данные и комиссию ввели в заблуждение?
Логистика контроля
Передел "грузового бизнеса" в Шереметьево дорого обошелся представителям многих отраслей российской экономики. Не менее болезненный удар был нанесен по репутации и "Аэрофлота", и Шереметьево. Отсюда следуют вполне резонные вопросы: есть ли информация о том, что спустя семь месяцев после начала работы новый грузовой оператор наладил в полном объеме логистический контроль? Из-за медленной комплектации и проблем с отправкой груза рейсы не задерживаются? Как подготовлен персонал? Хорошо ли обучен? Нуждается ли в дополнительном контроле?
Предыдущий грузовой оператор внедрял современные информационные технологии в течение 20 лет. Об эффективности его работы можно судить хотя бы по такому факту: за время так называемых "коротких рейсов" при стоянке приземлившегося самолета 45 минут "Шереметьево-Карго" успевает подготовиться к приему грузов и получить все разрешительные документы. Это удается за счет отлаженной работы по стандарту IATA e-Freight.
Компания наладила систему электронного документооборота, создала современную производственную информационную систему, которая позволяет не только оперативно принимать и сортировать грузы, но и отслеживать их передвижение по терминалу в режиме реального времени. Для особых грузов (ядерные материалы, взрывчатые и радиоактивные вещества, хрупкие, дорогостоящие и т. п.) предусмотрена особая маркировка. Кстати, для их перевозки за пределами терминала разработана целая система охраны и мониторинга маршрута следования с системой спутникового позиционирования.
Одномоментная замена IT-технологий логистики в любом крупном международном аэропорту на всего лишь намерение работать по низким тарифам может, как правило, обернуться нехорошими последствиями, вплоть до провала. Значит, организация системы грузового обслуживания может вернуться на годы назад? Повернет от лучшего к худшему?
К сожалению, во многих случаях торги, конкурсы, запросы котировок показали рыночную нежизнеспособность и полную несостоятельность с точки зрения поддержания конкуренции. Премьер-министр Дмитрий Медведев, анализируя слабые места в системе госзакупок, отметил, что пока не хватает единых стандартов. "Существует множество способов закупки, что, с одной стороны, вроде бы и правильно, но, с другой стороны, не позволяет оценивать ситуацию в целом и не позволяет отделять закупки, которые осуществляются на конкурентных принципах, от других, - сказал премьер. - Есть ситуации, когда использование конструкции единственного поставщика неоправданно и обусловливается только одним - ведомственными интересами, а значит, интересами конкретных лиц".
Что ж удивляться, что итоги тендера "Аэрофлота" - непрозрачного, с неочевидными критериями - суд оставил без изменений, приняв сторону авиакомпании?
Невольные и каменщик
За последние годы гражданская авиация оказалась богатой на события. Среди наиболее громких - история с "Трансаэро". Ее банкротство произошло стремительно и бесконфликтно. Перевозчик просто канул в историю.
18 февраля нынешнего года после допроса в СКР председатель Совета директоров Домодедова Дмитрий Каменщик был задержан по обвинению в нарушении ч. 3 ст. 238 УК РФ (выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц) по делу о теракте 2011 года. Суд заключил его под домашний арест.
Новость про задержание миллиардера Каменщика прошла на фоне реформирования всего московского авиаузла и стала косвенным подтверждением того, что дела с реорганизацией авиаузла и "расстановкой собственников" идут по законам рынка, но... с исключениями. Нынешней весной московский авиаузел ждет еще несколько важных событий. Должен открыться четвертый аэропорт в Раменском. А 20 мая будет выбран новый Совет директоров Шереметьево. То есть передел собственности будет оформлен официально, с перечислением ответственных лиц. Надо ли ждать сюрпризов? Вряд ли. В гражданскую авиацию, это замечено не сегодня, пришли "системообразующие персоны". Идет централизация отрасли, которая, видимо, отодвигает конкуренцию на задворки.
Пассажиры, кстати, это уже почувствовали, после того как, например, иностранные перевозчики начали сворачивать полеты в России и обанкротилась "Трансаэро". Данность на сегодня такова. Но монополия на пассажиропоток гарантирует и монополию на бюджетную поддержку. Не весть какие деньги, скажут скептики. Но мы вправе знать, как тратятся государственные средства. И большие, и малые. Кстати, и нынешние владельцы Шереметьево бизнес начинали не с покупки пароходов и самолетов. Но, как показывает практика, грамотный системный подход во всем - и в подборе персонала, и в маркетинге, и выборе друзей и партнеров - открывает даже ворота в небо.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS