Прошло шесть лет. Построено всего 104 «Суперджета», и только 81 лайнер передан заказчикам. 

Почему самолет так плохо продается? Помимо задержек в производстве, неразвитой сервисной базы и «детских болезней», есть еще одна причина. Самолет задумывался как региональный, и даже предполагалось производство его менее вместительной версии, рассчитанной на 75 пассажиров. Но лайнер из-за нижнего расположения двигателей слишком большой для малых аэродромов и не может садиться на грунт. Для России, в которой большинство аэродромов все еще грунтовые, это немаловажная деталь. Сейчас Путин поднял вопрос о создании нового регионального самолета. Минпром предложил четыре варианта: Ту-324, который лоббирует глава Татарстана Рустам Минниханов, Ан-140 разработки украинского КБ Антонова, в производстве которого заинтересован самарский завод «Авиакор» Олега Дерипаски, Ил-114 Ташкентского авиационно-производственного объединения им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) и российско-китайский проект МА-700, производство которого хотят организовать на Дальнем Востоке. «Ко» выявил в каждом из этих самолетов больше минусов, чем плюсов. 

На Казань

Реактивный 50-местный Ту-324 – проект КБ Туполева середины 1990-х. Правительство Татарстана заказало его разработку, когда Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова (КАПО) остался без заказов на стратегический бомбардировщик Ту-160, прозванный военными за характерные формы «Белым лебедем». Завод искал самолет для финальной сборки. Таковым в результате стал дальнемагистральный лайнер Ту-214. «Мы его (Ту-324. – Прим. «Ко») не запускали в дальнейшую работу ввиду того, что отдали все основные ресурсы на самолет МС-21, а этот самолет у нас оставался в разработке», – говорит министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. Но раньше него на рынок вышли аналоги – производимый на Украине и в России Ан-140 и Ил-114 Ташкентского авиационного завода. «Для середины 1990-х это был хороший проект, – вспоминает эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров. – Но с тех пор рынок сильно изменился. И сегодня 50-местный турбореактивный самолет не имеет коммерческой перспективы по сравнению с турбовинтовыми лайнерами». По его словам, у последних меньше скорость и высота полета, но и расход топлива в два раза ниже. Учитывая, что региональные перевозки выполняются на расстояние не более 1000 км, разница в 15 минут полета не имеет большого значения для авиакомпании.

КАПО (с 2013 г. Казанский авиационный завод – филиал ПАО «Туполев») сейчас выживает за счет гособоронзаказа, выпуская в год один-два Ту-214 и ремонтируя военные Ту-160-х и Ту-22. Судя по отчетности ПАО «Туполев», контракт с Минобороны на выполнение опытно-конструкторской работы по Ту-22М3М подписан только в конце 2014-го и рассчитан до 2018 г. По еще одному потенциально большому заказу – кардинальной модернизации Ту-160 (Ту-160М) – завершен лишь этап эскизно-технического проектирования по ОКР. Запуск Ту-160М2 назначен на 2023 г., и в связи с этим отодвигаются сроки реализации проекта перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). В этой ситуации получение заказа на коммерческую машину могло бы стать для предприятия едва ли не палочкой-выручалочкой. Но опрошенные «Ко» эксперты полагают, что это самый слабый проект, существующий только на бумаге.

Что такое Ту-324

В начале девяностых КБ Туполева приступило к проектированию двадцатиместного пассажирского самолета Ту-20, оснащенного турбовинтовым двигателем. Но модель, как и ее продолжение, Ту-400, не преодолела стадию эскизного проекта.

Научный задел было решено использовать для создания лайнера большей размерности. В итоге 2 февраля 1996 г. вышло постановление правительства о начале работ по региональному лайнеру вместимостью порядка 50 пассажиров с реактивным двигателем, в дальнейшем получившему обозначение Ту-324. Однако в принятой в конце 2012 г. государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 гг.» упоминания об этом проекте отсутствуют.

Алюминиевый интерес

Владелец самарского «Авиакора» Олег Дерипаска в 2012 г. едва не запустил производство украинских Ан-140 на своем заводе. Ему удалось уговорить тогдашнего министра обороны Анатолия Сердюкова на поставки этих воздушных судов для нужд силового ведомства. Однако из-за конфликта между Россией и Украиной проект провалился. 

Украинский турбовинтовой региональный самолет Ан-140 КБ Антонова начало разрабатывать в 1993 г. в качестве замены устаревшим советским Ан-24 и Ан-26. В 2005 г. его выпуск был организован в Самаре, но из-за малых объемов производства Ан-140 и фактического отсутствия заказов последние десять лет «Авиакор» практически простаивал и терпел убытки – 675,3 млн руб. он потерял в 2012 г., в 2013 г. убыток завода вырос до 760,6 млн руб. В 2014 г. «Авиакор» впервые за много лет получил чистую прибыль в 56,2 млн руб. за счет ремонта Ту-154 и небольшого оборонного заказа.

На Украине Ан-140 эксплуатирует «Мотор Сич», в России четыре машины до января 2015 г. летали в АК «Якутия», еще пять были переданы Министерству обороны. В «Якутии» остановку полетов объясняли прекращением поставок комплектующих с Украины и заменили Ан-140 на канадские Bombardier Dash 8 Q-400 и Q-300. «Ан-140 не очень хорошо зарекомендовал себя в «Якутии», – говорит член экспертного совета по гражданской авиации при Росавиации, бывший заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета Александр Книвель. – Основные проблемы – это низкая надежность украинских двигателей и слабое послепродажное обслуживание». «Самолет недоделанный – у него частные отказы бортового оборудования и слабая устойчивость», – рассказал «Ко» один из пилотов. За недолгую историю этого воздушного судна в катастрофах было потеряно четыре самолета. 

В августе прошлого года «Авиакор» остановил производство Ан-140 из-за того, что 34 завода, расположенные на Украине, прекратили поставлять компоненты. Заменить их на аналоги российского производства в ближайшее время невозможно, поскольку головное КБ находится на Украине. Оставшиеся самолеты были собраны из деталей, имеющихся на заводе. Несмотря на это, Минпромторг продолжает рассматривать Ан-140 как один из возможных вариантов регионального самолета для России. В производство в Калининграде уже запущен российский аналог двигателя ВКД1500, который полностью подходит к Ан-140. «Мы готовы обсуждать с коллегами этот гражданский проект, покупку лицензии и соответственно полную механизацию у себя», – говорит Денис Мантуров. 

Что такое Ан-140

Турбовинтовой региональный самолет, вместимость базовой модели – 52 пассажира, дальность полета – 2300 км. «Авиакор» начал производить его не с 1997 г., когда самолет был запущен в серию, а лишь с 2005 г. Каталожная цена – $20 млн. Главный минус – зависимость от украинского разработчика и производителя.

Самолет из Поднебесной

Китайский проект также родом из СССР. МА60 – это привычный Ан-24, но в китайской оболочке. Китайцы начали с того, что в 1982 г. организовали у себя производство Ан-24РВ в том виде, в котором им предложило КБ Антонова, и назвали его Xian Y-7. Параллельно компания Xian Aircraft Industry начала готовить для рынка собственную версию этого самолета. Она удлинила на метр фюзеляж, поставила на планер канадские двигатели Pratt & Whitney 127J, установила четырехлопастные винты и систему кондиционирования американской фирмы Hamilton, авионику от Collins, Honeywell, Kollsman (США), американскую противообледенительную систему, сделала современный салон и большую кухню. И в таком виде МА60 при поддержке китайского правительства с 2004 г. начал летать как в самом Китае, так и в Африке, Южной Америке и южных странах СНГ. При этом китайцы утверждают, что этот 50-местный самолет стоимостью $14,5 млн (данные на 2010 г.) прекрасно работает и в условиях Крайнего Севера. За счет более мощных и экономичных двигателей скорость МА60 выше, а расход топлива ниже, чем у Ан-24. Силовая установка имеет режим синхронизации оборотов воздушных винтов, что позволяет снизить уровень шума и вибрации (это бич турбовинтовых машин).

Следующая версия китайского Ан-24 получила название МА600. Она рассчитана на 60 пассажиров, и ее начали активно предлагать России. В сентябре прошлого года Минвостокразвития России даже подписало соглашение об организации сборки и деталей для них на ТОР «Комсомольск» в Комсомольске-на-Амуре. Для этого проекта предлагается использовать мощности арсеньевского предприятия ОАО «ААК «Прогресс», расположенного в 250 км от Владивостока. Объем производства должен составить 50 самолетов, а инвестиции на первоначальном этапе оцениваются в $200 млн. «Российские власти согласились организовать в стране производство китайских самолетов с одним условием – создание авиационной промышленной базы с привлечением российских технологий и технического персонала, где начнется совместная работа над более современным самолетом – МА700», – рассказывает Роман Гусаров. По его мнению, МА700 – это неплохое решение. Турбовинтовой высотоплан, рассчитанный уже не на 60, а на 83 пассажира, способен садиться на любые аэродромы, а Китай мог бы разделить с Россией финансовые риски этого проекта. Кроме того, китайский авиарынок таких судов намного больше российского, а значит, проект окупится быстрее. В Поднебесной планируют начать испытания МА700 в 2017 г., чтобы в 2019 г. получить сертификат летной годности. В случае успешной реализации программы есть возможность выйти в востребованный, но никем не занятый сегмент турбовинтовых самолетов вместимостью до 90 кресел (максимальное количество устанавливаемых кресел), где главными игроками выступают бразильский ATR и канадский Bombardier.

Что такое МА60

Xian MA60 и его модификации MA600 и MA700 – ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный китайской компанией Xian Aircraft Industry Company Ltd., являющийся глубокой модернизацией модели Ан-24. Разработка MA60 началась в середине 1986 г. В сентябре 1989-го самолет был сертифицирован. В 1993 г. состоялся первый полет MA60. С 2004 г. самолет эксплуатируется в ряде авиакомпаний Азии и Африки. Борт может перевозить до 64 пассажиров на расстояние 1500 км. Стоимость MA60 — $14,5 млн. В 2008 г. он выполнил первый полет, затем был представлен заказчикам в улучшенной комплектации, получившей название MA600. На этой модели используются более мощные двигатели, новые авионика и пассажирский салон.

Из Ташкента в Нижний Новгород

Распад СССР лишил российский авиапром не только КБ Антонова, но и ТАПОиЧ, где еще в начале 1990-х были созданы мощности для производства регионального самолета Ил-114. Сам самолет спроектирован в середине 1980-х, и это большой минус. Первый опытный полет состоялся в 1990 г., и до 2012 г. было построено 17 машин, большинство из которых сейчас не эксплуатируется. Самолет стал жертвой экономического спада и резкого падения спроса на авиаперевозки в начале 1990-х. Но летали эти борта и в России. В 2002–2010 гг. они эксплуатировались авиакомпанией «СЗАТК «Выборг». Планировались поставки авиакомпании третьего самолета в новой модификации, однако планы не были реализованы из-за банкротства перевозчика. 

Закрылся ТАПОиЧ в 2012 г., также не без помощи России. Помимо Ил-114, он выпускал военные модификации Ил-76 – самолет-заправщик Ил-78 и самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50. Несколько лет назад Рособоронэкспорт заключил контракт с Китаем на поставку крупной партии этой техники, но Узбекистан не смог выполнить этот заказ. Контракт на поставку вооружений Россией был разорван, и, чтобы избежать подобных инцидентов в дальнейшем, Минобороны перенесло производство этих самолетов в Ульяновск. Без заказов ташкентское предприятие начало умирать, и президент Узбекистана Ислам Керимов в конце концов закрыл его.

Вернуть Ил-114 в Россию хотят не первый год. Хотя бы потому, что самолет уже давно и благополучно летает и проблем с правами на техническую документацию, как в случае с Ан-140, у него нет. «Зато имеются все необходимые сертификаты, чтобы запустить его в производство, – подчеркивает Александр Книвель. – У КБ Ильюшина есть сертификат на лайнер, у КБ Климова – на двигатель, у «Аэросилы» – сертификат на винты. Ил-114 можно восстановить быстрее и дешевле всех».

Запускать новое производство планируется на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол», входящем в состав ОАК. Это спасение для РСК «МиГ», которому принадлежит нижегородское предприятие. Многоцелевые истребители МиГ-29 никто не покупает, спрос на модернизированный МиГ-35 практически отсутствует. Поэтому единственная надежда РСК – это запуск серийного производства гражданской техники, что позволит избежать массовых увольнений. Потому и все авиационное лобби во главе с вице-премьером Дмитрием Рогозиным ратует за переезд Ту-114 в Нижний Новгород. Но и с этим проектом не все так просто. По расчетам ОАК, общая стоимость производства, рассчитанного на выпуск 12 самолетов в год начиная с 2022 г., – 34,8 млрд руб. Кроме того, до 2029 г. будет инвестировано 10,5 млрд руб. в создание системы послепродажного обслуживания воздушного судна и 2,18 млрд руб.– в систему послепродажного обслуживания двигателей. «Деньги потребуются на покрытие убытков производства, субсидирование продаж и сервисные центры, – подтверждает глава аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. – Если после этого все инвестированные бюджетные средства перевести на стоимость одного пассажирокилометра, окажется, что дешевле возить людей из деревни в город на троллейбусе, чем выстраивать громоздкие конструкции по запуску производства Ил-114, которые дадут первый результат только через шесть лет».

Почему так долго ждать, если самолет уже летает? Дело в том, что в 1986 г. техническое задание на самолет выдавалось не только Министерством гражданской авиации, но и Минобороны. Ими были поставлены разнонаправленные задачи. Существующая версия Ил-114 идеальна для военных (самолет может провисеть в воздухе без дозаправки 11 часов, и он имеет специфические взлетно-посадочные характеристики), но не подходит для коммерческой авиации, для которой самолет надо перепроектировать. «Делать это следует уже в цифровом формате с использованием новых технологий и материалов, – говорит Роман Гусаров. – Потому и сообщают о запуске Ил-114 в серию только в 2020-е». 

Что делать

Опрошенные «Ко» эксперты говорят о производстве регионального самолета из шорт-листа Минпрома, как о весьма спорной затее. По прогнозу ГосНИИ ГА, который делался еще в 2009 г., до 2015 г. внутреннему рынку России нужно будет как минимум 60 новых турбовинтовых самолетов на 41–85 мест, в 2016–2025 гг. – 134 воздушных судна. Но так ли это на самом деле? Глава «Ростеха» Сергей Чемезов в 2013 г. предложил канадской компании Bombardier начать выпуск турбовинтового регионального самолета Q400, который призван стать альтернативой «Суперджету». В 2013 г. был подписан меморандум о намерениях, но до строительства сборочного предприятия дело так и не дошло. С одной стороны, помешали санкции против России. Канадцы отказались от реализации проекта. Но с другой стороны, при заявленном спросе в 150 машин было только три твердых заказа. Осенью того же года в Минпромторге обсуждали инициативу вице-премьера Дмитрия Рогозина по возрождению выпуска Ил-114, но тогда оказалось, что для рентабельного производства нет спроса. Что изменилось сейчас, непонятно. «Пассажиропоток только падает вслед за покупательной способностью населения, – говорит Олег Пантелеев. – Да, идет перераспределение в пользу внутренних линий, но они менее доходны, нежели международные, а преимущественно даже убыточны». 

Впрочем, все предлагаемые Минпромом самолеты – предыдущего поколения. «Имеет ли смысл вкладывать огромные средства в чудовищно устаревшую технику, когда у конкурентов появится новая, уже следующего поколения?» – спрашивает директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак. По его мнению, следует с нуля разрабатывать новый региональный самолет, как это сделали ПАО «Компания «Сухой» с «Суперджетом» и ОАК с МС-21.