Плох тот самолетостроитель, который не хотел бы стать мировым лидером. "Мы уверены, что МС-21 будет лучшим в своем классе", - заявил президент корпорации "Иркут" Олег Демченко 8 июня в Иркутске на торжественной церемонии выкатки первого полностью разработанного в постсоветской России среднемагистрального лайнера. И было бы странно, если бы он сказал что-то иное. Ведь число компаний, способных производить подобные машины, можно пересчитать по пальцам одной руки.

Рабочие лошадки гражданской авиации

В сущности, конкурентов у "Иркута" на планете только три. Это европейская компания Airbus с семьей аэробусов A320, американская корпорация Boeing с боингами B737 в различных модификациях и китайская Comac с моделью C919. Правда, китайский лайнер, торжественная выкатка которого состоялась в Шанхае 2 ноября 2015 года, пока еще ни разу не поднимался в воздух: ему, как и российскому МС-21, еще только предстоят длительные летные испытания.

Так что пока Airbus и Boeing фактически пополам делят мировой рынок среднемагистральных самолетов. Именно такие лайнеры, способные перевозить 100-200 пассажиров на расстояния в 5-6 тысяч километров, составляют основу самолетного парка любой крупной авиакомпании. Это рабочие лошадки гражданской авиации, и спрос на них во всем мире неуклонно растет.

Поэтому Airbus, к примеру, решил в ближайшие годы запустить новую производственную линию на своем немецком авиазаводе. С 2019 года здесь, в Гамбурге, а также во французской Тулузе, китайском Тяньцзине и американском Мобиле, планируется ежемесячно сдавать заказчикам в общей сложности 60 самолетов семейства А320.

Без политической поддержки на мировой рынок не выйти

Для сравнения: "Иркут" намерен с 2020 года ежегодно выпускать по 20 лайнеров МС-21, а с 2023 года довести производство до 70 машин в год. Как сообщила российская корпорация, на данный момент у нее имеются твердые контракты на поставку 175 самолетов. Судя и по производственным мощностям, и по портфелю заказов, российская компания серьезно потеснить европейского и американского авиастроителей в обозримом будущем не сможет - разве что только в самой России.

"Доминирующее положение Airbus и Boeing на рынке гражданских самолетов, рассчитанных на 100 и более пассажиров, в ближайшие годы сохранится", - не сомневается Мартина Носс (Martina Noß), эксперт немецкого банка Nord/LB. В аналитическом обзоре рынка она указывает, что "новым производителям еще только предстоит доказать, что они на самом деле в состоянии поставлять заказанные самолеты и что те будут соответствовать обещанным экономическим и экологическим критериям".

"По сути дела, речь идет о борьбе за третье место в мире между российской и китайской моделью", - подчеркнул в беседе с DW профессор Института самолетостроения при Штутгартском университете Андреас Штромайер (Andreas Strohmayer). И тут, по его мнению, у МС-21 определенное преимущество: российская авиационная промышленность благодаря своей богатой истории пользуется хорошей репутацией в мире, чего у китайцев нет.

Однако решающее значение при попытке отрезать кусок побольше от того пирога, который сейчас делят между собой Airbus и Boeing, будет играть политическая поддержка, убежден профессор Штромайер. Вопрос, по его словам, в том, "у какого правительства окажется больше возможностей способствовать продвижению своего самолета на мировой рынок, у кого лучше связи в странах Азии, Африки и Латинской Америки".

Хотя, конечно же, немаловажную роль сыграет и экономический фактор, отметил собеседник DW. Для авиакомпаний важнейший критерий - производственные расходы. Они состоят из трех частей. Во-первых, цена самолета. На нее можно влиять политически, указал Андреас Штромайер: если предлагать лайнеры существенно дешевле, чем те 90-100 миллионов долларов, которые стоят по каталогу среднемагистральные аэробусы и боинги, то шансы найти покупателя увеличатся.

Крайне важны экономичность и сервис

Второй фактор - расход горючего. Тут профессор Штромайер сомневается, что МС-21 окажется существенно более экономичным и экологичным самолетом, чем A320neo и B737MAX - модернизированные версии самых популярных моделей Airbus и Boeing. Наконец, третья составляющая часть производственных издержек - расходы на техобслуживание и ремонт. "Российские фирмы славятся тем, что у них достаточно простая и весьма надежная продукция", - напомнил эксперт.

Тем не менее без всемирной сети сервисных центров компании "Иркут" со своим детищем на мировой рынок не пробиться, указал Андреас Штромайер. А Мартина Носс из банка Nord/LB вообще считает, что надежность системы послепродажного обслуживания есть ключевое условие для выхода "новых" производителей за пределы своих родных рынков.

По мнению профессора Штромайера, участие в проекте МС-21 целого ряда западных поставщиков повышает шансы нового самолета на мировом рынке. По данным компании "Иркут", доля иностранных компонентов в новом лайнере составляет 30-40 процентов. Самый главный - двигатели - поставляет американская корпорация Pratt &Whitney. "Есть такое правило в самолетостроении: никогда не запускать новый самолет еще и с новым двигателем. Поэтому решение взять для начала уже апробированный западный образец и одновременно продолжить доработку российского двигателя ПД-14 является абсолютно правильным и разумным", - подчеркнул эксперт.

Что же касается подтвержденных 8 июня в Иркутске планов уже к концу 2017 года начать серийное производство МС-21, то профессор Андреас Штромайер считает их "очень амбициозными". Он полагает, что уложить в полтора года после выкатки первого самолета летные испытания и сертификацию не удастся. Означает ли это, что конкурирующий китайский среднемагистральный самолет начнет поступать на мировой рынок раньше российского, пока сказать трудно.