Об этом эпохальном событии в мировой авиации и его влиянии на современное развитие авиации размышляет известный авиаконструктор, участник создания самолета Ту-104 Александр Сергеевич Шенгардт.

Пилотируемый экипажем летчика-испытателя ОКБ А.Н. Туполева Юрия Алашеева первый полет пассажирский реактивный самолет Ту-104 совершил 17 июня 1955 г. Без преувеличения можно сказать, что это событие стало эпохальным в мировой авиации. 

Ту-104 был создан коллективом нашего конструкторского бюро на базе реактивного бомбардировщика Ту-16. А годом позже – 15 сентября 1956 г. (60 лет назад!!!) рейсом Москва–Иркутск (командиром корабля был Е.П. Барабаш) начались регулярные пассажирские перевозки на реактивной технике. Менее чем через месяц, 12 октября 1956 г., состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу (командир корабля Б.П. Бугаев, будущий министр гражданской авиации СССР). 

Мы оказались в этом отношении первыми в мире, несмотря на то, что британские авиационные специалисты несколько ранее создали реактивный пассажирский самолет «Комета» и даже приступили к пассажирским перевозкам. Но… (ох уж эти «но») наши коллеги поторопились и не провели в надлежащем объеме обязательные испытания, в том числе, на прочность сравнительно большой по объему герметичной кабины. Неизвестно чем была вызвана такая торопливость, но она привела к следующим одна за другой жестоким катастрофам в полете с гибелью всех пассажиров.

Они, эти катастрофы, вызвали остановку начавшихся было перевозок на внушительное время. Обидно, но ведь в ту пору, быть может, не в полном объеме, но специалисты-авиационщики и, особенно, материаловеды знали и о концентрации напряжений, и об усталости металла при циклических нагрузках. Поторопились …и отстали. 

Конечно, не обошлось без довольно, порой резких, высказываний о «сточетверке». Мол, «взяли и переделали из бомбардировщика» и т. д. и т. п. Знали бы наши критики, сколько труда, изобретательности и творческих находок было вложено в этот корабль. А поистине грандиозный объем испытаний: и прочностных, и системно-стендовых, и летных!

Обычно, вспоминая прошлое, говорят о самом событии, забывая об окружающей обстановке. Напомню. В разгар холодной войны СССР продолжал наращивать бурными темпами мирную жизнь. А она требовала ускоренного передвижения людей на обширнейшей территории. Железная дорога, в ряде мест однопутная, не справлялась с людским потоком. Нужны были средства быстрого передвижения. Вслед за Ту-104 появились турбовинтовые самолеты Ил-18, Ан-10. Страна стала во всех отношениях авиационной. Но для самолетов нужна была соответствующая наземная инфраструктура. Так одна отрасль стала требовать развития другой. Страна мужала, ее хозяйство совершенствовалось. Требовался самолет для регионов. Им стал Ту-124 – уменьшенный вариант Ту-104. Уже в 1960 г. «малую тушку» запустили в серийное производство на Харьковском авиационном заводе.

Шли годы. Для авиаперевозчиков стало уже неудобно планировать потоки пассажиров, имея в распоряжении три разнотипных самолета: один с большой дальностью, другой – неприхотливый к аэродромам и великолепными взлетно-посадочными характеристиками, третий – с большой крейсерской скоростью.

Наступило время создания самолета, вобравшего в себя все три превосходных качества своих предшественников. Таким самолетом стал Ту-154. Но это, как говорит ведущий популярного телесериала Леонид Каневский, «уже другая история». Скажу лишь, что самолеты Ту-154 вместе с Ту-134, вышедшем на замену Ту-124, в 80-е гг. выполняли в общесоюзном Аэрофлоте две трети объема всех пассажирских авиаперевозок, принося ему три четверти прибыли.

Появление «сточетверки» на базе военной машины имело еще одно большое значение, не только не теряющее свою роль сегодня, но и, я уверен, необходимое в будущем. Дело в том, что многие системы и узлы на том и другом самолете просто одинаковы. А пассажирский самолет в обыденной жизни, естественно, имеет больший налет по сравнению с военным. Следовательно, на нем быстрее выявляются особенности и порой недостатки: конструктивные и производственные. И тут уже задача разработчика и производителя авиатехники быстро все учитывать и устранять. В том числе, и при различных модернизациях с применением новых комплектующих и т. д.

Такое «отслеживание реальных условий эксплуатации» переносится и на боевую технику, обеспечивая ее высокую исправность и готовность к выполнению задания. На мой взгляд, это очень важно, и не следует разработчика боевой техники лишать возможности создавать массовые пассажирские машины (вовсе не на базе военных самолетов, но сохраняя авторский почерк во многих конструктивных решениях).

Но все это о сегодняшнем дне. А что будет завтра? 

Какие бы трудности нас не ожидали, но Наука и Техника всегда будут шагать вперед, дружно взявшись за руки. Судя по всему, следует ожидать в нашей отрасли, как появления новых направлений, так и сокращения привычных старых.

Безусловно, экологические требования приведут к применению в авиации альтернативного топлива. Сначала это будет, по всей вероятности, сжиженный природный газ, а затем жидкий водород, а позже (кто знает – может быть, и параллельно) – полностью электрический самолет. Ведь в этом направлении сделаны уже первые шаги.

Отечественный холдинг «Технодинамика» работает над заменой гидроприводов на электрические в системе уборки-выпуска шасси. Американцы на самолете Boeing 787 в такой системе уже провели частично замену гидравлики на электрику. А компания Aero Electric Aircraft представила полностью электрический самолет Sun Flyer. 

Безусловно, еще один серьезный толчок вперед связан с развитием беспилотной авиации. Не исключена возможность появления этого направления в крупных конструкторских бюро.

Или будем ждать нашего объединения в Жуковском?