Отечественный концерн опирается в своей работе на два достаточно весомых козыря в виде обширной программы боевых машин, и продолжения производства легендарного вертолета Ми-8. Вместе с тем, отсутствие в программе продаваемой на гражданском рынке машины востребованного легкого класса делает структуру нестабильной в целом.

Боевая опора

«Вертолеты России» на сегодняшний день — одна из самых успешных компаний отечественной оборонки, ежегодно поставляющая заказчикам более 250 вертолетов различных типов. Компания удерживает примерно 13 процентов общего мирового рынка военных и гражданских вертолетов по числу поставляемых машин, и около 12 процентов по их количеству. Доля на российском рынке, по собственным данным производителя, составляет более 90 процентов.

Вместе с тем, стоит иметь в виду, что подавляющая часть этого объема приходится на поставки для государственных, в первую очередь военных структур — как внутри России, так и за рубежом. Так, по собственному отчету компании за 2014 год, в общей структуре поставки российским государственным заказчикам составили около 53 процентов, иностранным госзаказчикам в рамках военно-технического сотрудничества — 42 процента. Остальные пять процентов пришлись на поставки коммерческим заказчикам вертолетов гражданского назначения.

В секторе военных вертолетов компания может чувствовать себя достаточно уверенно, располагая номенклатурой серийной техники, достаточной для большинства заказчиков: два типа современных боевых вертолетов Ми-28Н и Ка-52, каждый из которых обладает своими достоинствами, и проверенная временем конструкция боевого вертолета Ми-35М, созданного на основе всемирно известного Ми-24. Сюда же относится и легендарное семейство вертолетов Ми-8/17, в основном поставляемое для военных заказчиков в различных вариантах, от транспортных Ми-8МТВ и транспортно-боевых АМТШ, до вертолетов РЭБ.

С одной стороны, «военный» рынок достаточно емок, однако он регулярно подвергается колебаниям в результате выполнения тех или иных крупных контрактов и производственных программ. Так, уже в 2018 году по мере насыщения авиационных частей новой техникой, ожидается сокращение поставок вертолетной техники для Минобороны России, а на рубеже 2010-20-х годов объем поставок для вооруженных сил России может составить в среднем около 40-50 вертолетов ежегодно, что составляет менее 50 процентов от уровня 2013-15 годов.

Востребованность же Ми-8 на рынке коммерческих машин в последние годы сократилась почти до нуля, и даже в случае успешного выхода коммерческой версии «арктического» варианта Ми-8 эта ситуация не изменится радикально.

Вряд ли стоит возлагать серьезные надежды и на сверхтяжелые Ми-26, включая и перспективные проекты на его основе — при всей значимости и заметности супервертолетов их рыночная доля ничтожна.

Новые модели

Избежать кризиса поставок компании должны помочь новые модели, в первую очередь вертолеты Ми-38 и Ка-62. Первый из них, относящийся к машинам средне-тяжелого класса, должен пойти в серию уже в ближайшие месяцы, второй, легкого класса, находится на ранней стадии летных испытаний.

На Ми-38 возлагаются особые надежды: на сегодняшний день это единственный отечественный вертолет, который можно запустить в серию без закупки критически важных узлов и агрегатов за рубежом. Проблемы Ми-38, связанные с недостаточной мощностью двигателей и малым назначенным ресурсом, могут быть решены в процессе опытной эксплуатации и доводки. В перспективе он имеет все шансы достичь характеристик, востребованных на мировом рынке для машин этого класса (типа EH-101). Вместе с тем, ранее уже сообщалось, что первым заказчиком Ми-38, скорее всего, станет военное ведомство и другие госструктуры — для успешного выхода на гражданский рынок машина пока явно не готова.

Ситуация с Ка-62 выглядит более неопределенной. Когда-то у вертолета даже появился стартовый заказчик в виде бразильской компании Atlas Taxi Aereo, но впоследствии этот контракт прекратил свое существование. На вертолете используется иностранная силовая установка в виде спарки двигателей Turbomeca Ardiden 3G, иностранная трансмиссия и другие агрегаты, что, с одной стороны, облегчает вертолету в перспективе доступ на мировой рынок, а с другой делает программу потенциально уязвимой в случае расширения санкций в отношении предприятий российской оборонки.

При этом характеристики вертолета, потенциально, делают его весьма востребованным в очень емком секторе рынка — по прогнозам, на легкие вертолеты в 2015-24 году в мире потратят не менее 30 миллиардов долларов (больше только на средне-тяжелые, категорию, к которой относится Ми-38).

В теории, у России имеются сразу две серийные модели — Ка-226 и «Ансат» — инициативная разработка КБ Казанского вертолетного завода, которые могли бы работать на этом рынке уже сейчас, однако этого не происходит, несмотря на уже довольно долгую историю обеих машин: Ка-226 полетел в 1997 году, «Ансат» в 1999. Единственным оператором «Ансата» сегодня являются ВВС России, закупающие его в качестве учебной машины. Список операторов Ка-226 несколько шире, но в коммерческой эксплуатации находится лишь две машины этого типа у «Газпром-Авиа», остальные, принадлежащие ФСБ, МВД и медучреждениям, закупались за бюджетный счет.

В настоящее время очевидны (в том числе, в недавнем материале «Ведомостей») попытки расширить продвижение «Ансата» для гражданских потребителей, в частности, вертолет предлагается в медицинском варианте, однако пока что все опять же ограничивается единичными закупками за бюджетный счет, имеющими мало общего с соревнованием на коммерческом рынке.

История их экспорта пока также не внушает надежд на успех на гражданском рынке: самым обсуждаемым на сегодняшний день является потенциальный контракт на организацию лицензионной сборки этих машин для нужд Минобороны Индии.

Сложившаяся ситуация грозит срывом ФЦП по развитию авиатехники до 2025 года: рост импорта гражданской вертолетной техники, в сочетании с отсутствием коммерческого спроса на отечественные гражданские машины как внутри страны, так и за ее пределами, может «подвесить» вертолетостроение на гособоронзаказе, что явно не способствует всестороннему развитию отрасли.

Поиск решения

В наиболее востребованной (прогноз объема рынка — 43,2 миллиарда долларов США в 2015-2024 годах) группе средне-тяжелых вертолетов российским производителям имеет смысл возлагать надежды на Ми-38. В конечном счете, на испытаниях эта машина продемонстрировала выдающиеся летные характеристики, и, при условии наращивании ресурса в сочетании с налаживанием послепродажного обслуживания и сервиса (чем «Вертолеты России» сейчас активно заняты), может оказаться востребованной на мировом рынке.

В легкой же сфере, учитывая длительное проектирование Ка-62 (история вертолета началась еще в 1990-х годах) и явное отсутствие коммерческого успеха «Ансата» и Ка-226, возможным выходом для России является привлечение в страну западных производителей вертолетной техники с увязыванием контрактов и преференций на российском рынке с трансфером технологий, офсетными программами по аналогии с индийской Make in India.

При этом заимствование модели у кого-либо из крупных производителей вряд ли является выходом: подобные структуры не склонны давать конкурентам в руки готовые технологические решения. В качестве донора может рассматриваться какая-либо из относительно небольших фирм, имеющих уже летающий продукт, обладающий нужными характеристиками. Примером подобного продукта может служить вертолет SKYe SH09 компании Marenco Swisshelicopter. 

Вертолет совершил первый полет в октябре 2014 года, разрабатывается в полном соответствии с сертификационными требованиями международных авиационных регуляторов и, по утверждению производителя, будет готов к запуску в серийное производство в конце 2016 года.

SKYe SH09 является машиной «нижне-легкого» класса, со взлетной массой в пределах 2800 килограммов. В дальнейшем полученные при его создании наработки можно использовать для постройки машины класса AW139/Ка-62 и напротив, для сверхлегкого вертолета в классе «Робинсон».