С предложением локализации производства самолетов выступил Рустам Минниханов в ходе визита в цеха Bombardier. На фоне вероятной отмены санкций канадцы вполне могут вернуться к идее сборки в России — в 2013 году договорились было о заводе в Ульяновске, но сделка сорвалась. Эксперты, опрошенные «БИЗНЕС Online», отмечают, что новейшая серия канадских бортов не имеет аналогов в РФ, но видят целый каскад «воздушных ям» на пути реализации идеи.

РУСТАМ МИННИХАНОВ НАШЕЛ «НЕДОСТАТОК АКТИВНОСТИ СТОРОН» В ПЕРЕГОВОРАХ ПО ЛОКАЛИЗАЦИИ BOMBARDIER

Главной бизнес-новостью канадского вояжа Рустама Минниханова, который проходит в эти дни, стал визит на авиазаводы страны. Вчера в штаб-квартире канадской компании Bombardier президент РТ предложил локализовать производство в Татарстане.

Он сообщил, что в республике для этого есть все необходимое: инфраструктура, логистика, специалисты, а Bombardier располагает востребованными в России турбовинтовыми моделями, особенно необходимыми на севере страны. «В конечном итоге выиграет тот, кто первым начнет выпуск винтовых воздушных судов на территории России, — цитирует пресс-служба слова президента РТ, который пригласил руководство компании для ознакомления с инвестиционным потенциалом региона. — Вы вполне можете занять эту нишу».

Президент отдела авиационной конструкции и инженерной службы Bombardier Жан Сегуинпояснил, что самое главное сегодня — это выход на рынок самолетов средней дальности, который пока находится под полным контролем Boeing и Airbus. Bombardier готов предложить узкофюзеляжные среднемагистральные лайнеры CS100 вместимостью от 100 до 125 пассажиров, а также CS300 — от 120 до 145. По словам представителей компании, данные модели на 20% экономичнее главных конкурентов. Канадцы также заметили, что варианты размещения производства в России уже рассматривались, но процесс движется достаточно долго. Минниханов в ответ заметил, что не хватает активности сторон, и заверил, что в наших силах изменить ситуацию.

Помимо этого, вчера глава РТ побывал на заводе Pratt&Whitney — компания производит авиадвигатели, которые ставят в том числе на казанские «Ансаты». Казанский вертолетный завод сотрудничает с канадцами с 1993 года. Pratt&Whitney входит в «большую тройку» производителей авиадвигателей наряду с Rolls-Royce и General Electric. Президент РТ поблагодарил руководство компании за возможность посетить завод в Монреале и добавил, что Татарстан удовлетворен нынешним уровнем деловых взаимоотношений. «Уверен, совместными усилиями нам удастся и впредь продолжить продуктивное взаимодействие», — приводит пресс-служба его слова.

Минниханов также встретился с министром экономики, науки, инноваций и информационных технологий провинции Квебек Домиником Англадом, предложив расширять совместные контакты, в планах и посещение татарстано-канадского делового форума. Главной темой беседы с руководством Королевского колледжа врачей и хирургов станет взаимодействие в сфере медицины. И, как всегда, там, где есть татарская диаспора, Минниханов пообщался с представителями татарской общины Канады, не преминув выложить в «Инстаграм» фото и видео. Канадская община превышает 700 человек — в Канаде они стали расселяться после Второй мировой войны, так же как в США. Кроме того, в 3 часа ночи по московскому времени в Торонто состоится хоккейный матч Кубка мира, на лед выйдут сборные Канады и Европы — это также один из пунктов визита делегации.

КАК ДЕРИПАСКА И ЧЕМЕЗОВ ЗАЗЫВАЛИ BOMBARDIER В РОССИЮ, А РОГОЗИН ДАЛ КАНАДЦАМ «ОТЛУП»

Напомним, что Bombardier действительно всерьез рассматривал вопрос локализации в России. Еще в 2012 году площадку предлагал самарский «Авиакор», входящий в сферу интересов группы «Русские машины» Олега Дерипаски, но не срослось.
В 2013 году на авиасалоне в Москве компания подписала меморандум о намерениях с госкопорацией «Ростех». В Ульяновске планировалось создать сборочный авиазавод, объем инвестиций оценивался в $100 - 205 млн., а мощность производства — 24 турбовинтовых Q-400 в год, сообщал портал «Авиатранспортное обозрение».

Этого вполне достаточно, чтобы закрыть потребности России вплоть до 2030 года. Самолеты серии Q, несмотря на их относительную дороговизну (до $35 млн. — примерно как у сходных по размерам турбовентиляторных машин), востребованы на севере — их эксплуатируют, в частности, авиакомпании «Якутия» и «Аврора» (по 9 единиц). Они способны летать в условиях низких отрицательных температур, перевозя до 78 пассажиров на расстояние до 2,5 тыс. километров. Проект стал бы первой сборочной линией Bombardier за границей. Соглашение с «Ростехом» предусматривало передачу со стороны канадского авиастроителя технологии производства, конструкторской документации и прав интеллектуальной собственности на самолеты этого типа, а также частичную локализацию производства. Сборку планировалось начать в 2015 году, объем заказа, по разным оценкам, составлял от 50 до 150 самолетов.

Но грянул 2014 год: события на Украине, Крым, Донбасс, санкции... Bombardier от идеиотказался. Конечно, «Ростех» всячески отрицал, что санкции сказались на проекте. В частности, в мае 2014 года гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов в кулуарах петербургского международного экономического форума заявил: «Переговоры затянулись не из-за санкций. Они [Bombardier], наоборот, заинтересованы, чтобы санкций не было. Они обратились в правительство, чтобы санкции к нам не вводили», — цитирует ТАСС заявление Чемезова. Вместе с тем посыпались жалобы, что канадцы задирают цены на комплектующие так, что сборка становится нерентабельной, а президент Bombardier Пьер Бодуэн сообщил Bloomberg, что планы сборки самолетов в России могут быть отложены из-за событий на Украине. На это отреагировал вице-премьер Дмитрий Рогозин. «Я всегда был против промсборки Bombardier. Свои самолеты надо делать. Спасибо смышленым канадцам, что избавили нас от необходимости выставить их за дверь», — написал он в своем «Фейсбуке».

БУДУЩЕЕ КАЗАНСКОГО АВИАЗАВОДА — ЛИШЬ ВОЕННЫЕ ЗАКАЗЫ?

Твердых заказов на серийные самолеты у Казанского авиазавода сейчас нет, но, безусловно, есть целая серия проектов. К примеру, у предложения по сборке канадских турбовентиляторных Q-400 есть и российский конкурент. Речь идет о проекте Ил-114, который активно продвигает Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Этот 68-местный региональный турбовинтовой самолет, собиравшийся когда-то в Ташкенте, «сватают» Казани. Машина разработана еще в 1990 году, и вплоть до закрытия Ташкентского авиазавода в 2012-м выпущено 16 бортов, и КАЗу она нужна, чтобы «накачать мышцы» для других проектов.

Ранее в Казани планировали сборку турбовинтовых Ан-70 — о проекте стало известно в 2012 году, когда об этом заявил премьер Дмитрий Медведев. Но в марте 2015 года военные окончательно отказались от этого проекта, лишив Казанский авиазавод 19 млрд. рублей. Будущее КАЗа, похоже, связано лишь с военными заказами, в частности с производством новой версии «Белого лебедя» Ту-160М2. С 2023 года минобороны планирует получать минимум по три Ту-160М2 в год, а первый самолет должен подняться в воздух в 2020 году.

Есть еще проект перспективного самолета дальней авиации (ПАК ДА) — и загадочное «изделие 80». Кроме того, КАЗ будет глубоко модернизировать бомбардировщики Ту-22МЗ — до этого стандарта будут доводить 30 машин. Есть основания полагать, что сегодня работы по данной теме ускоряются, на это во многом повлиял анализ применения Ту-22М3 в Сирии, как писалоранее наше издание.

«В ЛОКАЛИЗАЦИИ ЕСТЬ СМЫСЛ, ЕСЛИ ЕСТЬ БОЛЬШОЙ РЫНОК»

За комментариями «БИЗНЕС Online» обратился к экспертам.
Азат Хаким — председатель совета директоров ГК «Тулпар»:
— Проект локализации сборки Q-400 в Ульяновске не состоялся не только из-за санкций, на это повлияло очень много факторов. Очень серьезный — сильные профсоюзы Канады, которые категорически против размещения сборки самолетов за рубежом, так как они теряют рабочие места. С этим возникает большая проблема. Смогут ли канадцы ее разрулить? Это большой вопрос. Еще тогда мы как единственный авторизованный центр Bombardier в России и СНГ активно продвигали татарстанскую площадку по сборке. В качестве наших аргументов была более-менее нормальная ситуация с кадрами, наличие образовательного кластера. Компания Bombardier с нами соглашалась. Но «Ростех» выдвинул Ульяновск, однако первые 10 самолетов для Казахстана должны были финально собираться в аэропорту Казани, в нашем ангаре. В Ульяновске просто не было условий для этого.

Спрос на борты зависит от экономических показателей самолета, цены перевозки одного пассажира — это сегодня стоит на первом месте. Если мы говорим о моделях Bombardier серии S, то это немножко другой самолет. Он отличается размером от Superjet и больше будет конкурировать с Airbus-320 и Boeing-737, так как экономичнее их на 20 процентов. Стоимость одного среднемагистрального лайнера начинается от 30 миллионов долларов. Проект Ту-334 уже позапозавчерашний — время потеряно. Лет 10 - 15 тому назад проект был очень правильный, тогда надо было производить. Сегодня производство этого самолета равносильно возрождению производства уазиков старой модели.

Что касается Казанского авиазавода, насколько мне известна позиция Bombardier (и я полностью с ней согласен), речь идет о сборке самолетов в построенном с нуля, по самым современным технологиям цехе. Я был на сборке в Монреале, в Торонто, видел, как это происходит. Они не производят самолет на одном месте, начиная с винтиков и двигателей. Весь мир поставляет туда комплектующие. Сборочный цех не очень большой, не больше наших стадионов. Это не такие большие затраты, если это делать с нуля, переделывать всегда дороже. Инвестиции — это всегда хорошо, это рабочие места, потому, я думаю, серьезных аргументов против локализации производства Bombardier в Татарстане у Москвы не будет.
Алексей Синицкий — главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение»:

— Локализация производства Bombardier в Казани — задача интересная, но сложная, это глобальный многоуровневый проект. Прежде всего нужен большой рынок для этих самолетов. Если есть большой заказ — есть смысл локализовать производство. Если у вас заказов на этот самолет не очень много, создавать вторую сборочную линию просто бессмысленно. Давайте обратимся к аналогиям. Airbus разместил в Китае сборочную линию самолетов А320, когда со стороны китайских авиакомпаний появился консолидированный заказ на 200 самолетов. Если со стороны российских авиакомпаний нет такого мощного заказа, говорить о будущем проекта сложно. Почему проект интересен? Модели Bombardier CS 100 и CS300 не конкуренты Boeing, они летают в нише региональных самолетов. Это совершенно новое семейство воздушных судов, оно очень перспективное и интересное. Эти модели просто принципиально новые — это самое новое из того, что существует в мире от самолетостроения. У нас в этой нише самолетов вообще нет. Есть Superjet, который поменьше (100 кресел), и МС-21, который побольше. И в этой нише самолет нужен, но пока нет никакой ясности: то ли увеличивать Superjet, то ли «сокращать» МС-21. И тот и другой вариант имеют свои сложности. Поэтому данная ниша самолетов пока пустующая, даже по идее строительства подобного самолета в России нет определенности.
Готов ли Казанский авиазавод? Надо смотреть, какого уровня сборка может быть организована. Но понятно, что логистическая цепочка сложная. Понятно, что не все делается в Канаде, детали производятся по всему миру. Но представить доставку из Канады в Казань непросто, это не самые близкие расстояния. Конечно, проекты типа Ту-334 — это, если говорить цинично и безжалостно, самолеты прошлого века. Его ближайший аналог — Boeing-717 — давно снят с производства. У всех вещей есть предел модернизации. Вы можете автомобиль «ГАЗ-24» «Волга» довести и сделать из него «ГАЗ-31», но вы не сможете перепрыгнуть некоторые технические ограничения, которые в них были заложены.

В самой идее есть политические риски. Нельзя исключать и политический фактор как элемент дополнительной сложности в проекте в виде российской и зарубежной политики, международных санкций. Саму идею бредом назвать нельзя, она очень интересная, но на пути ее реализации стоят вопросы бизнеса, вопросы заказа от российских перевозчиков, и на ближайшие один-три года реализация идеи маловероятна.

Роман Гусаров — главный редактор портала Avia.ru:
— На данный момент санкции действуют, при всем желании Bombardier не сможет реализовать проект локализации производства самолетов серии S в Казани. Это одно из препятствий предложению. Кроме того, давайте не будем забывать вот о чем. Казанский авиазавод входит в ОАК и самостоятельного решения по организации производства чего-либо принимать не может. Денег на организацию производства у завода нет. Локализация — это, по сути, даже не работа для казанского завода, который был практически производством полного цикла. Здесь максимум будут финальная сборка, стыковка. В автопроме это называется отверточной сборкой, не более. Никаких других технологий канадцы не дадут. Они используют композитные материалы, но своих технологий не раскрывают и никому не показывают. Вся добавочная стоимость будет производиться где-то там, в Канаде, нам достанется совсем чуть-чуть.

Вдобавок у ОАК есть Superjet-100 — и, по сути, это конкурент Bombardier CS100. У канадцев есть две модификации самолета, вторая — CS300. Государство вложило миллиарды долларов в Superjet, где и так много зарубежных комплектующих, хорошо хоть планер делаем сами. Продается он очень неважно. И не потому, что он плохой, а потому, что спроса на такие самолеты в мире нет. В лучшие годы в мире продавалось до 100 таких самолетов. А сейчас и того меньше, штук 70, включая всех производителей. Ту-334? Самолет хороший, но с трагической судьбой. Я думаю, о нем надо просто забыть, ведь время ушло. Прошло почти 20 лет — и он устарел по многим параметрам.