"Всех пассажиров с датой вылета после 2 октября будут перевозить согласно графику. Полеты войдут в плановый штатный режим", - пообещал глава минтранса Максим Соколов.

В понедельник было выполнено 17 рейсов, которые перевезли пассажиров "ВИМ-Авиа". Тринадцать из них - международные регулярные и чартерные рейсы, преимущественно из Внуково в Анталью, Даламан и обратно. Были полеты в китайские города Тайюань и Шэньян.

Хотя оперативный штаб по организации перевозки пассажиров продолжает работу, но кризис уже пройден. Самолеты "ВИМ-Авиа" не стоят под арестом. Экипажи не устраивают итальянскую забастовку из-за невыплаты зарплат.

Еще 29 сентября был проведен текущий платеж по заработной плате сотрудникам компании, и все средства доведены до их карточек за исключением сбежавшего президента компании, сказал Максим Соколов. "И в дальнейшем будем поддерживать работников компании, осуществлять платежи по заработной плате. А в случае остановки компании, ее банкротства, трудоустроим их", - пообещал министр.

Но долги у перевозчика были не только перед экипажами. Общая сумма долга 10 миллиардов рублей и за лизинг самолетов, и за обслуживание, в том числе в аэропортах других стран. Кому нужна закредитованная компания? По словам главы Росавиации Александра Нерадько, "компания сама по себе очень неплохая, если говорить о летном составе, техническом персонале. Скорее всего, вопросы к тому, кто управлял финансами и брал кредиты". Ту ситуацию, которая сложилась в "ВИМ-Авиа", можно было бы исправить, считает Нерадько, еще перекредитоваться, например, но собственник компании опустил руки. "Владелец заявил, что продает компанию за рубль и уезжает. Таких людей в отрасли не должно быть. Это огромная ответственность перед сотнями тысяч пассажиров", - сказал Нерадько.

Причина кризиса "ВИМ-Авиа" в том числе в сильной закредитованности. При этом в рамках финансового мониторинга состояния авиакомпаний учтены возможные большие суммы кредитов. Так почему у нас такой порог допустимых рисков для перевозчиков? В целом, высокая долговая нагрузка характерна для авиационного бизнеса во всем мире. Такова его специфика. Он работает от выручки с высокого сезона. При этом в отрасли высока стоимость эксплуатации самолетов, в результате чего авиакомпании вынуждены привлекать значительный объем средств либо фиксировать высокие операционные расходы.

Но у наших авиакомпаний все равно долговая нагрузка больше, чем в других странах.

Что будет, если снизят порог допустимых рисков?

Конечно, не смогут закрыть половину авиакомпаний, кто будет возить людей, считает главный редактор интернет-портала AVIA.RU Роман Гусаров. Но не исключено, что таким авиакомпаниям будут ограничивать допуски и разрешения на полеты. Понятно, что это приструнит авиакомпании, и они не будут вести столь рискованную политику. Но вводя более жесткие требования по финансовому мониторингу стоит учесть, как помочь авиакомпаниям устоять, когда пассажир не может покупать дорогой билет. А еще возможно, что к стоимости каждого билета прибавят 10 рублей, которые пойдут в страховой фонд от банкротства авиакомпаний.

Гусаров считает, что при такой схеме пассажиры крупных стабильных перевозчиков будут платить за банкротство авиакомпаний. А те, кто ведет высокорискованный бизнес, получать возможность по низкой цене продавать билеты, не выполнить обязательства перед пассажирами и закрыть свою лавочку. Все равно за счет фонда этих пассажиров перевезут. Все эти детали стоит учесть при выработке новых критериев оценки авиакомпаний и уровня ответственности перевозчиков перед пассажирами, считает он.

Сейчас авиавласти ведут пристальный финансовый мониторинг других перевозчиков, возможно, уже с учетом печального опыта "ВИМ-Авиа". И возможно, скоро мы узнаем, каково положение дел в авиации. Чьи еще финансы поют романсы? Кроме того, минтранс заявил о создании комиссии, которая расследует причины краха "ВИМ-Авиа". Пока, правда, подробности в ведомстве не раскрывают.