В Домодедовском объединенном авиаотряде (ДОАО) для обеспечения эксплуатации нового самолета в 1972 г. на базе 206 л. о. было организовано подразделение самолетов Ту-144 (командир В.П. Воронин).
 

В Домодедовской авиационно-технической базе (АТБ) подготовка к техническому обслуживанию сверхзвукового Ту-144 началась в 1975 г. под руководством начальника АТБ Владислава Федоровича Конопко. Его заместителем по эксплуатации самолета Ту-144 был назначен Николай Алексеевич Небось, прошедший путь от авиатехника по приборам до заместителя главного инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию АТБ ДОАО. Были выделены лучшие специалисты Домодедовской АТБ – инженеры В.В. Венедиктова, Е.Д. Матвеев, В.Ф. Быбко, Н.С. Муравьев, Б.В. Рытвинский, авиатехники А.М. Осипчук, Н.А. Писарьков, А.В. Башков, К.С. Погодин, В.Г. Суровцев, В.Г. Юдин, А.С. Коваль и др.

Вот что воспоминает Н.А. Небось: «Самолет такого типа впервые использовался в гражданской авиации. Было много конструктивных и эксплуатационных особенностей. Перед нами была поставлена задача освоения эксплуатации Ту-144 вместе с бригадой Минавиапрома (МАП). Мы должны были подготовиться к самостоятельному обеспечению дальнейшей эксплуатации с пассажирскими перевозками. Предстояло переподготовить более 120 специалистов. Обучали наших сотрудников, работая совместно со специалистами МАПа. В результате 60 человек из нашей АТБ получили допуск к самостоятельному техническому обслуживанию Ту-144».

На заключительном этапе эксплуатационных испытаний в соответствии с приказом МАП-МГА от 13 сентября 1977 г. № 149-223 происходило более активное подключение средств и служб гражданской авиации к подготовке пассажирских перевозок на Ту-144. Решением комиссии во главе с заместителем министра гражданской авиации Б.Д. Грубием, подтвержденным приказом МАП-МГА, были назначены экипажи для проведения эксплуатационных испытаний. Первый экипаж: летчики Б.Ф. Кузнецов (ДОАО МТУ ГА), С.Т. Агапов (ЖЛИиДБ), штурман С.П. Храмов (ДОАО МТУ ГА), бортинженеры Ю.Н. Аваев (ДОАО МТУ ГА), Ю.Т. Селиверстов (ЖЛИиДБ), ведущий инженер С.П. Авакимов (ЖЛИиДБ).

Следует сказать о незаурядной личности Бориса Федоровича Кузнецова, первым в истории гражданской авиации 1 ноября 1977 г. выполнившим в качестве командира корабля пассажирский рейс на сверхзвуковом самолет Ту-144 по маршруту Москва (Домодедово) – Алма-Ата – Москва.

Он родился 9 января 1931 г., окончил Балашовское военное училище, Военно-воздушную академию, Академию гражданской авиации по специальности «инженер-пилот». Летал летчиком, командиром корабля, командиром отряда в Дальней авиации. В гражданской авиации работал вторым пилотом, командиром корабля на самолетах Ту-104, Ту-114, Ил-62, заместителем командира эскадрильи Ту-144. Летную деятельность в Домодедово закончил в 1989 г.

Б.Ф. Кузнецов написал автобиографическую книгу «Первый сверхзвуковой пассажирский», где рассказывается о парнишке из казахстанской глубинки, влюбленным в небо. Он упрямо шел к цели, пока не стал первоклассным летчиком. И вершиной его профессионального мастерства стало пилотирование первого сверхзвукового пассажирского Ту-144. Книга интересна не только профессионалам, но и всем, кто хочет больше узнать об авиации.

Вернемся непосредственно к подготовке пассажирских перевозок на Ту-144. Они планировались выполняться на двух серийных самолетах: № СССР-77109 и № СССР-77110. Были проведены мероприятия по устранению недостатков, выявленных на всех видах испытаний. Заключительный этап испытаний не был напряженным с технической точки зрения. Ритмичная работа по расписанию обеспечивалась без серьезных сбоев и крупных дефектов. Инженерный и технический составы «развлекались», проводя оценки бытового оборудования, готовясь к пассажирским перевозкам. Подключенные к испытаниям стюардессы и соответствующие специалисты ГосНИИ ГА проводили наземные тренировки для отработки технологии обслуживания пассажиров в полете, в т. ч. «розыгрыши» и два технических рейса с пассажирами. «Розыгрыш» был проведен с полным моделированием цикла регистрации билетов, оформления багажа, посадки пассажиров, полета реальной продолжительности, высадки пассажиров, оформления багажа в аэропорту назначения. От «пассажиров» (лучших работников ОКБ, ЖЛИиДБ, ГосНИИ ГА и др. организаций) отбою не было. Рацион питания в «полете» был на высшем уровне (по меню первого класса), все получили большое удовольствие. «Розыгрыш» позволил уточнить многие важные элементы и детали обслуживания пассажиров.

20 и 21 октября 1977 г. были выполнены два технических рейса  Москва – Алма-Ата с «пассажирами» – работниками ряда организаций, которые принимали непосредственное участие в создании и испытаниях сверхзвукового самолета. После завершения государственных и эксплуатационных испытаний Ту-144 и оформления сертификата летной годности были начаты регулярные пассажирские перевозки (совместный приказ МАП-МГА от 31.11.1977 г. №173-269).

Первый рейс № 499 Москва – Алма-Ата был выполнен 01.11.1977 г. экипажем в составе: Б.Ф. Кузнецов – командир, С.Т. Агапов – второй пилот, С.П. Храмов – штурман, Ю.Н. Аваев – бортинженер. Протяженность маршрута на базовой трассе Ту-144 Москва – Алма-Ата составила 3260 км. Самолет взлетел в 9 ч 03 мин и в 11 ч 03 мин (время московское) совершил посадку в аэропорту Алма-Ата, перевезя 80 пассажиров.

В обратный рейс Ту-144 вылетел из Алма-Аты в 13 ч 28 мин и точно по расписанию в 15 ч 31 мин совершил посадку в Москве. Средняя скорость полета – 1630 км/ч. Пассажирские рейсы на Ту-144 выполнялись один раз в неделю. Стоимость билета – 68 руб. (на дозвуковом самолете – 48 руб.). Несмотря на это, рейсы стали популярными, билеты на Ту-144 быстро вошли в разряд дефицита.

Отправление первого регулярного рейса на Ту-144 не обошлось без накладок. Вот как об этом рассказано в книге В.Близнюка, Л.Васильева, В.Вуль и др. «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»: На 1 ноября 1977 г. был назначен первый рейс. Все службы выполнили свои задачи в срок. Приехали министры Б.П. Бугаев, П.В. Дементьев, генеральный конструктор А.А. Туполев, руководители предприятий. Без проблем прошла посадка пассажиров по новому эскалаторному трапу. Командир корабля Б.Ф. Кузнецов доложил министрам о готовности экипажа и самолета и после теплого напутствия поднялся на борт. Закрылись двери, была дана команда откатить трап от самолета. Но не тут-то было. Сели аккумуляторные батареи «сверхнового» трапа. Оставшейся мощности не хватало на подъем опор, трап мертво стоял у самолета. Началась легкая паника среди руководителей аэропорта и «подначки» со стороны зрителей. По счастью, рядом работал колесный трактор, который под руководством большого количества начальства, при помощи троса с шумом и скрежетом оттащил трап на безопасное расстояние. Было изготовлено всего два экземпляра таких трапов: для аэропортов Домодедово и Алма-Ата. Трап имел эскалатор для подъема пассажиров, крышу, специальное освещение. Но специалисты забыли, что электропитание всех систем ведется от аккумуляторной батареи, и, постоянно демонстрируя разному начальству «чудо-технику», полностью разрядили батареи. Разъяренное руководство МАП «в сердцах» приказало: «выбросить эти трапы (было указано место) так, чтобы они никогда не появлялись у самолета Ту-144». Чтобы не возвращаться к этой печальной истории, укажем, что трапы были доработаны, установлены более мощные аккумуляторы, но они не пошли в серийное производство и действительно больше никогда не появились у Ту-144. В эксплуатации использовали более простые трапы, пассажирам приходилось довольно высоко (около 4,5 м) подниматься для входа в самолет.

В результате, Ту-144 вылетел в свой первый пассажирский рейс с опозданием на 30 мин.»

Полеты со скоростью 2000 км/ч на расстояние 3260 км на высоте 16-17 тыс. м выполнялись один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. Однако судьба этого самолета сложилась иначе, чем предполагалось. По техническим и другим причинам эксплуатация Ту-144 была прекращена.

23 мая 1978 г. был выполнен последний пассажирский рейс в Алма-Ату. Самолет пилотировал экипаж, возглавляемый А.А. Лариным. До момента прекращения регулярных пассажирских перевозок легендарный самолет выполнил 55 рейсов (102 с учетом грузовых), перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с двигателем НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности.

Редакция благодарит Александра Николаевича Максакова за помощь в подготовке материала.