Этот лайнер в значительной степени стал продуктом масштабного противостояния в 70-80-х гг. СССР и США во многих сферах, в первую очередь, военно-технической. Естественно, это касалось и авиации. Триумф предыдущего детища О.К. Антонова – первого в мире широкофюзеляжного самолета Ан-22 «Антей» – подстегнул американцев в работе по созданию большегрузных транспортных самолетов. Успех пришел в 1968 г., когда совершил первый полет стратегический тяжелый военно-транспортный самолет С-5А Galaxy фирмы Локхид, серийное производство которого началось в 1969 г. Его характеристики значительно превосходили «Антей»: максимальная нагрузка – 345 военнослужащих или 120 т груза. Он был способен перевозить несколько танков, полтора десятка автомобилей, 10 ракет «Першинг» и др. 

В качестве адекватного ответа США рассматривались варианты дальнейшего развития Ан-22 и реализации проекта нового самолета, в том числе, Ан-126 с шестью двигателями под крылом. В феврале 1972 г. Военно-промышленная комиссия Совета Министров СССР, курировавшая работу отечественной «оборонки», остановилась на предложенном ОКБ О.К. Антонова проекте транспортного самолета с четырьмя двигателями, который впоследствии стал называться Ан-124 «Руслан». Общее руководство проектом осуществлял Генеральный конструктор О.К. Антонов, для которого Ан-124 стал, по сути, «лебединой песней», последним самолетом, созданным под его непосредственным началом.

Проект Ан-124 был революционным для отечественного авиастроения, а по ряду технических решений – и для мировой авиации. Вот лишь некоторые «новинки»: стреловидное крыло суперкритического профиля (впервые для самолетов такого класса); широкое применение композиционных материалов; разработка уникальных прессованных панелей крыла до 28 м и крупногабаритных панелей фюзеляжа; установка электродистанционной системы управления (ЭДСУ) с аналоговыми вычислительными устройствами и другие. 

Большое внимание, как и при проектировании всех антоновских самолетов, было уделено достижению хороших эксплуатационных характеристик. Для обеспечения эффективной загрузки-выгрузки техники предусмотрены два грузолюка: носовой и хвостовой. Многоопорное шасси уменьшило нагрузки на аэродромное покрытие, позволив существенно расширить аэродромную сеть для «Руслана». Фюзеляж спроектирован двухпалубным с раздельной герметизацией, на верхней палубе размещена большая часть бортового оборудования, что обеспечивает удобство при техническом обслуживании и устранении неисправностей. Для достижения высокого уровня безопасности полетов впервые в отечественной авиации Ан-124 был оснащен бортовой автоматизированной системой контроля (БАСК) важнейших параметров работы силовой установки и других систем самолета, а также работы экипажа на различных режимах полета.

На реализацию проекта «Руслана» работали сотни предприятий Минавиапрома СССР и других ведомств. В частности, двигатели Д-18Т выпускались в Запорожье, шасси – в Куйбышеве (ныне Самара), а крупногабаритные части крыла – в Ташкенте, откуда перевозились на верхней части фюзеляжа Ан-22.

Олег Константинович Антонов еще успел принять участие в организации испытательных полетов своего последнего детища. 24 декабря 1982 г. с аэродрома «Святошино» в Киеве Ан-124 совершил первый взлет и перелетел на антоновскую летно-испытательную базу в Гостомеле (летчики-испытатели В.Терский и А.Галуненко). В конце 1984 г., уже после смерти О.К. Антонова, к испытаниям подключился второй Ан-124. Далее руководство проектом осуществлял Генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев, ученик и преемник О.К. Антонова. Мировая премьера «Руслана» состоялась на авиасалоне в Ле Бурже в мае 1985 г., где он, как и его предшественник «Антей» 20 лет назад, вызвал огромный интерес.

Одновременно с проведением различных испытаний было организовано серийное производство «Руслана» на авиазаводах в Киеве (первый серийный взлетел в декабре 1984 г.) и Ульяновске (октябрь 1985 г.). Всего в серии был выпущен 51 Ан-124 «Руслан», в том числе 17 – в Киеве и 34 – в Ульяновске. 

В настоящее время «Русланы» эксплуатируются в российских ВВС, а также в авиакомпаниях «Волга-Днепр» (12 самолетов) и «Авиалинии «Антонова» (7 самолетов).

Об эффективности эксплуатации самолетов «Руслан» свидетельствует и тот факт, что в 2012 г. группа специалистов ГП «АНТОНОВ», ЦАГИ и ГосНИИ ГА была удостоена премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники за комплекс исследований и внедрение эффективной концепции поддержания летной годности самолетов «Руслан» по условиям ресурса и срока службы до 10 тыс. полетов, 50 тыс. летных часов и 45 лет, обеспечивших длительное мировое лидерство в перевозке сверхтяжелых грузов. Отмечу, что эти ресурсные показатели, в целом, выше, чем у американского С5-M.

И сегодня «Руслан» востребован в мире для выполнения уникальных перевозок. Недавно, выполняя серию коммерческих рейсов, один из «Русланов» «Авиалиний Антонова» полтора раза облетел вокруг земного шара. 18 сентября 2017 г. он перелетел из аэропорта Мари (Туркменистан) в Хельсинки, где принял на борт промышленные нагреватели-теплообменники весом 54 т. На следующий день самолет отправился к месту назначения: в Кампинас (Бразилия), совершив две промежуточные посадки: в Лейпциге и Дакаре (Сенегал). 20 сентября груз был доставлен в аэропорт Виракопус (Кампинас).
Затем «Руслан» перелетел в Бангор (штат Мэн, США) для перевозки установок по очистке воды в Дарвин (Австралия). Общий вес груза – 58 т. Промежуточные посадки были выполнены в Анкоридже (Аляска, США) и Нарита (Япония). Из Австралии Ан-124-100 вернулся в Мари (Туркменистан). Оттуда полетел в Милан, где принял груз весом 62 т и доставил его в Рио-де-Жанейро.

Таким образом, в течение этой экспедиции «Руслан» преодолел 62 тыс. км, что в полтора раза больше длины линии экватора.

Коммерческая привлекательность «Руслана» существенно бы возросла, если бы были реализованы программы его модернизации и возобновления серийного производства. В частности, были разработаны и даже сертифицированы новые гражданские версии Ан-124-100: Ан-124-100М, Ан-124-100-150 и Ан-124-100М-150. Для авиакомпании «Волга-Днепр» планировалось модернизировать самолеты Ан-124-100 в вариант Ан-124-111, на котором должны были устанавливаться модернизированные двигатели Д-18Т серии ЗМ с цифровой системой управления, отвечающие требованиям Главы IV ИКАО по шуму на местности с запасом не менее 10 дБ ENP, а также требованиям по эмиссии согласно Приложению 16 к Конвенции ИКАО. Предполагалось существенно модернизировать кабину экипажа и радиоэлектронное оборудование самолета с заменой большинства систем на системы с цифровым управлением, либо адаптацией их для взаимодействия с цифровыми системами. С целью реализации принципа «темной кабины» в кабине экипажа планировалась установка современной комплексной системы электронной индикации и сигнализации. В результате, численность экипажа самолета сокращается с 6-ти до 3-х человек с возможностью выполнения полетов вне трасс с участием штурмана, для которого оснащалось рабочее место со всем необходимым оборудованием. 

В целом, новая модификация самолета «Руслан» Ан-124-111 должна была соответствовать существующим и перспективным требованиям ИКАО и Евроконтроля. По расчетам специалистов ГП «АНТОНОВ», проектный ресурс и календарный срок службы новых модификаций самолета должен был составить 60 тыс. летных часов, 12 тыс. полетов, 50 лет, что, без преувеличения, позволяло говорить о реальности эксплуатации «Руслана» еще в течение нескольких десятилетий.

К огромному сожалению, в реальные планы по модернизации знаменитого самолета вмешалась политика: в силу известных событий работы по созданию нового привлекательного «лица» «Руслана» прекращены. Вопрос заключается только в том: надолго или навсегда?