Российская Федерация — член Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в которой состоят 192 государства мира. СССР вступил в ИКАО в 1970 году, Российская Федерация является преемником СССР в членстве в этой международной организации. ИКАО наблюдает за безопасным и планомерным ростом международных воздушных сообщений. 

Ее главная цель — удовлетворение потребности населения в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном международном воздушном транспорте, обеспечение безопасного и планомерного роста международной гражданской авиации во всем мире. ИКАО поощряет конструирование и эксплуатацию самолетов в мирных целях, создание и развитие авиалиний, аэропортов, навигационного оборудования. Политика ИКАО исходит из того, что важнейшая гарантия эффективных и безопасных воздушных перевозок — единые мировые профессиональные стандарты компетентности, квалификации авиаперсонала. И соответствующая этим нормам подготовка!

Обучение авиаспециалистов в России ведется в строгом соответствии с требованиями Чикагской конвенции 1944 года. Так, например, отраслевой «головной» технический вуз — МГТУ ГА, как и другие федеральные государственные образовательные организации гражданской авиации нашей страны, внесен в реестр ИКАО. То есть диплом вуза признается за рубежом. Подобным качеством не обладает ни одно учебное заведение транспортного комплекса.

Что произойдет, если подготовкой   авиаперсонала  займется Национальный транспортный университет? Такой вуз, где готовят и железнодорожников, и автомобилистов, и водников, в реестр ИКАО, конечно же, не попадет никогда. Девальвация диплома неминуема, реформа грубо нарушит обязательства нашей страны, вытекающие из Чикагской конвенции, ослабит образовательную мощь России в сфере гражданской авиации.

Простой пример — аварийная ситуация на борту самолета. Летный экипаж — командир и второй пилот. За их спинами в салоне самолета более 400 человек. И лишь один из членов экипажа — командир воздушного судна, рабочее место которого находится на высоте до 12 тысяч метров, на скорости до тысячи километров в час, в течение долей секунды должен принять единственное правильное решение, совершить действия, которые сохранят жизнь всех, находящихся на борту.

Самолет в полете не остановишь, на обочину дороги не поставишь, рельсов под самолетом нет, посоветоваться экипажу не с кем, да и времени на это нет. Способность и готовность к принятию необходимых, единственно правильных решении вырабатываются у будущего пилота с первых часов обучения, с занятий на тренажерах, с первых полетов на самолетах первоначального обучения в отраслевых учебных заведениях. Поэтому без преувеличения: уровень технических знаний, профессиональных навыков, психологической подготовки и ответственности летного, диспетчерского и инженерно-технического персонала, которые прививаются в учебных заведениях отрасли, принципиально отличается от подготовки специалистов других транспортных профессий.

Не случайно материально-техническая база вузов гражданской авиации и их филиалов включает самолеты, вертолеты, комплексные и процедурные тренажеры по типам воздушных судов, учебные аэродромы, полигоны, учебные авиационно-технические базы, летно-инструкторский и инженерно-технический персонал. Все это значительно отличается от инфраструктуры обычных высших учебных заведений и их филиалов. Не надо забывать и о том, что гражданская авиация является горячим резервом Военно-Космических Сил страны.

Минтрансом России в проекте «Концепция развития транспортного  образования» вводятся численные критерии обучающихся в учебных заведениях. При этом разрушается система среднего профессионального образования гражданской авиации, деформируется система высшего профессионального образования. Кстати, в эту Концепцию также включен вопрос создания Национального летного центра в Бугуруслане. Это при наличии современного Авиационного учебного центра (АУЦ) Ульяновского института гражданской авиации имени главного маршала авиации, министра гражданской авиации СССР Б.П. Бугаева! В его стенах уже   более   полувека   совершенствуют свое профессиональное мастерство многие достойные представители гражданской авиации. АУЦ Ульяновского института гражданской авиации имеет мощную учебно-лабораторную базу, высококвалифицированный профессорско-преподавательский состав, способный обеспечить качественное проведение учебного процесса, современные тренажеры с шестью степенями свободы. В нем ежегодно проходит обучение около полутора тысяч человек авиационного персонала России и зарубежных стран. Все методики подготовки летного состава там доведены до совершенства, полностью соответствуют рекомендациям ИКАО. Зачем же разрушать десятилетиями отлаженные и признанные всем миром механизмы?!

Нарушение действующего учредительства, единства учебных заведений гражданской авиации и производственных предприятий отрасли не только нецелесообразно, но и губительно для сложившейся в России стройной системы подготовки авиационных кадров. Это сокрушительный удар по безопасности полетов. Не знаю, как в других отраслях, но в гражданской авиации главной фигурой, обеспечивающей безопасность полетов, всегда был и остается профессионал, хорошо подготовленный и теоретически, и практически, а не министр или директор.

Удивляет порядок рассмотрения Минтрансом этого важнейшего вопроса без учета мнения главных действующих субъектов отраслевого образования — Росавиации, авиакомпаний, аэропортов,    профессиональных общественных    организаций, авиапрофсоюзов, ученых советов учебных заведений. Действия инициаторов идеи «попахивают» подтасовками и серьезно «подставляют» министра транспорта, выдавая желаемое за действительное. 

К примеру, инициаторы эти ссылаются на Концепцию, которая еще не утверждена, уверяя при этом, что вопрос, якобы, согласован с Росавиацией, хотя на самом деле Росавиация категорически против данной Концепции, о чем и было доведено до сведения министра транспорта.

Так что же это за «темная игра»?

Министерство намерено «рулить» образованием, хотя в настоящее время это не входит в его функции. Из одного из последних интервью с министром транспорта Максимом Соколовым следует, что благодаря реформе Министерство транспорта получит «основания еще плотнее говорить с Министерством образования на тему распределения финансирования». Не это ли главный замысел реформы — объединить финансовые потоки вузов и заниматься затем «любимым» делом — распределением финансов? Тем более что есть за что бороться.

Согласно Постановлению Правительства РФ от 15 апреля 2014 года, общий объем финансирования программы до 2020 года составит более 4 трлн руб. из федерального бюджета. В 2017 году на реализацию программы будет выделено около 400 млрд руб., из них учебные заведения Росавиации получат более 3,7 млрд руб. Сейчас Минтранс лишен возможности влиять на формирование параметров госпрограммы, отмечается в опубликованном на сайте ведомства тексте постановления коллегии этого ведомства.

Ситуация напоминает, выражаясь авиационным языком, полет во втором аэродинамическом режиме, то есть в предштопорном состоянии. А сваливание в штопор — это катастрофа. Вы¬ход из этой ситуации единственный, без вариантов: перейти в нормальный аэродинамический режим, предотвратить штопор и продолжить готовить авиационный персонал по методе, которая складывалась целое столетие и сегодня полностью соответствует всем требованиям ИКАО, членом которой является Россия.

До 1918 года Петербургский институт путей сообщения осуществлял подготовку инженеров широкого профиля по видам транспорта. В 1918 году там были выделены три специальности: сухопутная, водная и воздушная. В 1930 году на базе этого института (уже Ленинградского) был образован ряд вузов по видам транспорта, в том числе Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИ ГВФ).

Даже в то время была понятна важность отраслевого авиационного профессионального образования. Она постоянно подчеркивалась в постановлениях правительства и указах законодательных органов государства. Благодаря ставке на подготовку профессиональных кадров и про¬изошел знаменитый скачок всех отраслей промышленности, в том числе эффективная массовая аэрофикация страны, которая продолжалась до 1990 года. Ошибки в ориентирах аэрофикации за последние 25 лет уже имеют тяжелые для страны последствия, угрожающие национальной без¬опасности. Загублено гражданское самолетостроение, которому до 90-х годов прошлого века аплодировал весь мир (сегодня 95% пассажирооборота мы выполняем на самолетах западного производства), от 1400 аэропортов осталось 259 (это при площади нашей страны 17 млн кв. км), за среднюю месячную зарплату житель Дальнего Востока не может купить даже один билет.

Вот всеми этими проблемами и надо заниматься министрам. Созидать, а не проводить очередное разрушение давно уже испытанного и надежного авиационного образования.

Ломать — не строить, пора переходить к созиданию. Чуда не произойдет, мировая экономика столетиями стоит на формуле «профессиональные кадры решают все!».

Все, о чем говорил выше, было написано пару месяцев назад. И вот, в последних числах декабря прошлого года, к всеобщему ликованию профессионалов с трибуны собрания клуба «Опыт» представитель администрации Президента РФ А.А. Юрчик сообщил: отрицательные оценки грядущей образовательной реформы, высказанные представителями российских авиакомпаний, аэропортов, учебных заведений, общественно¬го совета Росавиации услышаны, учебные заведения гражданской авиации не будут слиты с железнодорожными, автомобильными и водными. Но пока это только слова. Минтранс РФ должен отменить решение своей коллегии, которое рекомендовало произвести подобный образовательный «кульбит». Считаю, что Минтрансу необходимо принять решение и о соответствии своим должностным обязанностям находящихся на госслужбе чиновников, готовивших материалы по объединению транспортных учебных заведений. Иначе их непрофессионализм и недальновидность на¬верняка проявятся вновь.