Ясно, что ничего пока не ясно

Напомним, год назад, в феврале 2016 года мы писали о том, что на фоне заморозки сразу нескольких проектов в гражданской авиации правительство подтвердило выделение на возобновление производства сто четырнадцатого 1,25 миллиарда рублей. А за несколько месяцев до этого было решено в качестве производственной базы использовать нижегородский завод «Сокол». Правда, в феврале 2017 года гендиректор корпорации «МиГ» Илья Тарасенко вдруг признался журналистам: «Решение о размещении финального производства самолета Ил-114 пока не принято». Мол, схема кооперации этому самолету еще только разрабатывается, завод «Сокол» в ней участвует, но окончательно станет понятно, где разместится финальная сборка, лишь после завершения разработки схемы.

Пассажирский ближнемагистральный Ил-114 был разработан в 80-х годах на замену «Настеньке» Ан-24 — основному самолету советских, а потом и российских внутренних авиалиний, который к тому времени уже начал вырабатывать свой ресурс, да и вообще, все чаще назывался морально устаревшим. Памятники «Настеньке» установлены у местного аэропорта в Саратове, в Уфе, в Кировской области, Перми (там его потом переоборудовали в кафе). Сегодня можно только предполагать, мог ли рассчитывать на такую народную признательность Ил-114, если бы не общеполитические процессы девяностых и нулевых. Во всяком случае, в свое время разработчики надеялись не только закрыть «сто четырнадцатым» свои внутренние потребности, но и распространить его в страны соцлагеря.

Ложка дегтя в двигателях

В воздух Ил-114 впервые поднялся в 1990 году, его сразу начали активно возить по авиавыставкам, но сертифицировали лишь в 1997 году. Двухмоторный турбовинтовой узкофюзеляжный Ил-114 рассчитан на 64 пассажирских места. По словам очевидцев, в большинстве случаев салоны не имели даже бизнес-класса, ограничиваясь экономом. Немаловажный момент — ради возможности использовать сравнительно короткие (до 1600 метров) взлетно-посадочные полосы самолет с самого начала имел несколько измененную форму крыла — у самих летчиков это называется «крыло со значительным удлинением». Плюс заложенная изначально в техзадание способность работы с необустроенными аэродромами, экономичность в обслуживании и автономность — «сто четырнадцатый» даже успел получить прозвище «деревенский самолет». Правда, при этом возникали вопросы к его скороподъёмности и большому расходу горючего. Словом, при высоком запасе летучести и прочности планера (по словам некоторых экспертов, для гражданского машины даже избыточной), самолет вышел слишком тяжелым. Кроме того, оказалось, что «фирменные» его двигатели — климовские ТВ7−117С — может, и едва ли не самые экономичные в своем классе, но уж точно не самые надежные…

В любом случае звезда Ил-114 тогда закатилась довольно быстро. Сначала авиакомпании, увлеченные тогда всем импортным и «блестящим», не очень-то заторопились закупать отечественный «деревенский самолет», а потом и «чкаловское» авиапредприятие в Ташкенте, основной производитель Ил-114, переквалифицировалось на производство запчастей для сельхозтехники, успев выпустить вместо запланированной сотни этих самолетов (хотя есть данные, что госпрограмма 1992 года предусматривала выпуск вообще 650 Ил-114) лишь пару десятков. Зато, например, государственная авиакомпания Узбекистана использует Ил-114 и по сей день (во всяком случае, так было еще в 2016 году) — правда, по слухам, с двигателями канадского производства.

Позор для вице-премьера Рогозина

Парадокс: разговоры о необходимости возобновления серийного производства Ил-114 зазвучали почти сразу, когда выяснилось, что это производство окончательно прекращено. А совсем уж официально об этом заговорили летом 2014 года, когда президент Владимир Путин дал прямое поручение правительству рассмотреть возможность организации российского производства Ил-114. Аргументы у сторонников Ил-114 были в общем-то одни: на региональные российские авиалинии и по сей день нужен именно такой, не хватающий звезд с неба, но неприхотливый и надежный отечественный (это тоже важно!) самолет. И в любом случае, здесь легче и правильнее, не выдумывать «велосипед», а модернизировать «старичка». «Ил-114 надо строить не потому, что другого самолета у России нет, а потому, что лучшего решения, чем начало производства Ил-114, для России нет», — достаточно образно подчеркивал эксперт, главный редактор AVIA*RU Network Роман Гусаров.

Тогда даже решили забрать у Ташкента недостроенные самолеты — президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь пообещал на их основе уже к 2019 году выпустить первый целиком российский Ил-114. Площадкой для сборки самолета был определён самарский «Авиакор» (на минуточку, одно из немногих российских авиапредприятий, обладающих опытом в строительстве гражданских военных самолетов целиком из агрегатов и узлов собственного производства). Но прошло совсем немного времени, и Минпромторг заявил о нецелесообразности этого шага — якобы количество заказов на этот самолет не позволяет «экономике встретиться с жизнью».

Тем не менее, в начале прошлого года замглавы правительства РФ Дмитрий Рогозин буквально отрезал в Совете Федерации: «Необходимо полномасштабное развертывание проекта самолета Ил-114 модернизированного. Начало производства — 2019 год». Позже, Рогозин, если верить СМИ был еще более категоричен: «Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах. Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума».

Согласно последним данным от вице-президента по гражданской авиации Объединенной авиастроительной корпорации Владислава Масалова, первый опытный образец нового Ил-114 планируется построить в 2018 году, а с 2021−22 годов выходить на серийное (двенадцать машин в год) производство «сто четырнадцатых» с более мощными двигателями и самым современным пилотажно-навигационным комплексом.