Существенным преимуществом авиации по сравнению с наземным транспортом является то, что для обеспечения ее работы не нужны дороги. Однако если говорить строго, это не совсем так. Короткие дороги – взлетно-посадочные полосы (ВПП) – все-таки необходимы. Традиционно они представляют собой бетонные покрытия, возведенные по специальной технологии. Их строительство обходится весьма недешево, особенно в условиях Крайнего Севера. На МВЛ они могут быть и грунтовые.

Кроме ВПП, необходимы инженерные сооружения аэропортов (гражданских аэродромов) для обслуживания пассажиров и самолетов.

Если говорить о сегодняшнем состоянии МВЛ, большая часть наземной инфраструктуры либо пришла в упадок и давно не ремонтировалась, либо просто перестала существовать. Следовательно, восстановление авиапарка проблему не закроет. Нам необходимо не только модернизировать и строить самолеты, а и во многих случаях воссоздавать «наземку». Кто взвалит на плечи такую ношу?

Частные компании не торопятся вкладывать деньги в эту сферу. В связи с чем руководителями на местах уже высказывалась мысль о необходимости формирования федеральных казенных предприятий, инициатором создания которых выступило бы государство, и маховик данного процесса начал раскручиваться.

Надо, однако, понимать, что возможности бюджета на сегодня ограниченны, поскольку оно не только обременено решением задач по поддержанию в работоспособном состоянии аэродромов, но и обязано обеспечивать жизнедеятельность значительной части других инфраструктурных объектов на территории страны. Не говоря уже об ответственности государства за оборону и выполнение социальных обязательств.

Задача осложняется тем, что решить ее необходимо в кратчайшие строки. Напрашивается вывод о необходимости освоения и внедрения передовых технологий, которые позволят достичь положительных результатов в наших условиях.

Первое, что может быть предложено для строительства аэродромных объектов, – быстровозводимые полнокомплектные здания из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей. Преимущество этой технологии в том, что почти все элементы изготавливаются заводским способом. Это позволит поставить возведение аэродромных построек на поток.

Старые технологии, ориентированные на бетон, кирпич, дерево, в основном базировались на принципе стационарности: раз уж строим – то на века. Но жизнь порой этого не требует. Есть задачи – геологоразведки, добычи полезных ископаемых, МЧС и других ведомств, которые должны решаться за определенный период времени и не более того. Демонтаж аэродромных построек, возведенных по старым технологиям, в таких случаях становится проблематичным и дорогим занятием. Новые технологии позволяют сделать это быстро, без проблем, с минимальными финансовыми затратами.

Второй комплексной задачей является строительство ВПП. Что может быть предложено в этой части? На наш взгляд, следует частично вернуться к опыту прошлого – металлическим секционным сборно-разборным ВПП. Их активно использовали в 1944 году на территории Украины, когда возникла необходимость приема американских тяжелых бомбардировщиков. Союзники предложили решение: вместо бетонок уложить такие ВПП. К строительству было привлечено гражданское население.

У подобного рода конструкций есть неоспоримый плюс: они могут изготавливаться на заводских площадках и, следовательно, тоже ставятся на поток. При этом и сами секции, и технология их сборки дорабатываются с учетом современных технических достижений.

В войну подобные ВПП позволяли принимать самолеты весом до 30 тонн (бомбардировщики В-17 с максимальной загрузкой). Отметим, что региональный Ил-114 имеет максимальную взлетную массу около 23 тонн, то есть и он сможет использовать такую полосу, а это снимает опасения, высказываемые рядом специалистов.

Но чтобы полностью обезопасить ВПП от негативного воздействия окружающей среды в виде проливных дождей и подтоплений аэродромной территории, в конструкцию следует ввести дополнительно под металлосекции специальное твердое упрочненное основание (подложку) в виде земляного полотна, возведенного с использованием прежде всего достижений в области дорожного строительства.

Стоит обратиться к опыту прокладки дорог в Западной Сибири, когда в конце 70-х годов началось активное освоение ее нефтяных месторождений. В СССР в тот период была внимательно изучена западная практика применения синтетических нетканых материалов, которые привлекали простотой и вскоре получили широкое распространение благодаря высокой производительности изготовления и относительно низкой стоимости. Основой дорожного полотна становилось то, что буквально лежало под ногами и рядом. В основном брали торф с укладкой (в виде прослойки) синтетического материала как внутри насыпей, так и под плитами твердого покрытия.

Широко использовался дорнит, который изготавливался из промышленных отходов. Были опробованы и другие перспективные на тот момент материалы – полученные из расплава полимеров и холстопрошивное стекловолокно. Их применение позволило значительно улучшить условия производимых работ при отсыпке подложек на болотах, исключило перемешивание песчаного грунта с торфом, значительно повысило качество земляного полотна, дало возможность уменьшить расход лесоматериалов для возведения так называемых лежневок. В некоторых случаях от укладки леса в основание дорог полностью отказались. Это позволило сократить накладные расходы и способствовало сбережению окружающей среды. Можно утверждать, что новые методы строительства дорог в болотистых районах Западной Сибири полностью себя оправдали.

Сегодня данные наработки могут быть адаптированы к аэродромному строительству. Такое заключение получено одним из авторов после обсуждения вопроса в Институте прикладной механики РАН.

Новые технологии и заложенные в них методы строительства позволят нам быстрее восстановить деградировавшую наземную инфраструктуру МВЛ и перевести ее перспективное развитие в активную фазу в относительно короткое время. Возведенные подобным способом объекты будут иметь новое свойство – мобильность (монтаж и сборка в относительно короткие сроки и последующая возможность их относительно быстрой передислокации на новое место).