ЗАЧЕМ ЧЕМЕЗОВУ ТРИ САМОЛЕТА?
«Ростех» купит три самолета Ту-214, об этом говорится в свежей отчетности ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) (90,3% акций принадлежит Росимуществу). Напомним, Ту-214 выпускаются на Казанском авиационном заводе — филиале ПАО «Туполев» (КАЗ). Событие крупное: судя по открытым данным, крайним выполненным контрактом на Ту-214 стал заказ 2012 года от специального летного отряда «Россия» на три Ту-214СР (самолет-ретранслятор). Первый борт для первых лиц государства был сдан в декабре 2014-го, второй — в августе 2015-го, третий — в конце этого же года. Стоимость того контракта составляла 8,85 млрд. рублей. Исходя из этого, стоимость трех «тушек» базовой комплектации, без «обвесов», никак не меньше 5 млрд. рублей.
Судя по документации ОАК, «Ростех» «забронировал» за собой машины с заводскими номерами 031, 032, 033. По данным специализированных порталов, первые две уже заложены, причем для военных.
Для чего холдингу Сергея Чемезова понадобились эти рассчитанные на 200 пассажиров дальнемагистральные машины, не раскрывается. На запрос «БИЗНЕС Online» в госкорпорации ответили: «Без комментариев».
По мнению опрошенных «БИЗНЕС Online» экспертов, речь идет о продолжении истории трехлетней давности. В марте 2014 года стало известно о том, что КАЗу закажут 10 самолетов радиоэлектронной борьбы (РЭБ) на платформе Ту-214. РЭБ — это воздействие радиопомехами на радиоэлектронные средства разведки, связи и управления противника для затруднения их работы и, соответственно, защита от аналогичных действий со стороны противника. Комплексы РЭБ предназначены для прикрытия войск и территорий от радиолокационного обнаружения, противодействия самолетам дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), защиты летательных аппаратов от поражения авиационными и зенитными ракетами. Масштаб действий самолета РЭБ типа Ту-214 — оперативный и оперативно-стратегический, в интересах фронтов и армий.
Если гипотеза верна, то мы видим, по сути, повторение истории с изготовлением в Казани вертолетов Ми-8МТПР-1 с комплексом РЭБ «Рычаг-АВ». Заказ на 18 таких машин министерство обороны выдало концерну «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) под руководством Николая Колесова. В состав концерна входит головной разработчик средств РЭБ — Калужский научно-исследовательский радиотехнический институт (КНИРТИ). В железе задание выполнял подконтрольный Колесову Казанский оптико-механический завод, для чего на КВЗ были приобретены 18 вертолетов Ми-8МТВ-5-1.
Уже в начале 2015 года сообщалось о том, что КРЭТ совестно с «Туполевым» начал создание комплекса РЭБ. «КРЭТ недавно участвовал в эскизном проекте, он был успешно завершен, по его результатам носителем аппаратуры РЭБ был выбран Ту-214 — его предприятия концерна будут начинять сложнейшей радиоэлектронной техникой, — говорил, будучи в Казани, заместитель Колесова (а ныне — генеральный директор входящей в авиакластер „Ростеха“ „Технодинамики“) Игорь Насенков. — Опытно-конструкторские работы должны завершиться в 2018 году, а далее — серийное производство».
Можно предположить, что выдача заказа на тройку Ту-214 означает выход проекта на финишную прямую. С этой версией согласен главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров: «Сложно предположить что-то иное: оборудование-то навешивает „Ростех“, купив предварительно платформу, а потом поставляет госзаказчику». Эту точку зрения поддерживает и главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. «Не факт, что будут обещанные изначально 10 самолетов — вы же знаете, что закупки сокращаются, хорошо, что эту тему вообще не зарезали, ведь некоторые направления либо закрыли, либо сдвинули далеко вправо, — подчеркнул он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Так что это просто отлично, если такой заказ пойдет в серию. Это первая в России современная специализированная авиационная платформа РЭБ». Напомним, сегодня специализированными самолетными РЭБ-бортами выступают построенные еще в СССР турбовинтовые Ил-22 (военный аналог гражданского Ил-18).
«Создание таких самолетов очень актуально, — рассказал „БИЗНЕС Online“ вице-президент Российской академии геополитических проблем Владимир Анохин. — Таких машин надо гораздо больше, чем 10, потому что в предыдущие годы мы фактически развалили авиационную составляющую нашей армии. Да, мы несколько преуспели в истребительной авиации, но в авиации дальнего действия, в военно-транспортной во многом уступили позиции, которые были у Советского Союза».
СЕРДЮКОВ И КОЛЕСОВ ЛОББИРУЮТ КАЗАНЬ?
Помимо чисто технической стороны вопроса, у активизации заказов на казанскую авиатехнику есть и лоббистский аспект. Речь идет о крепнущих не по дням позициях ростеховского авиационного кластера (в него входят холдинги «Вертолеты России», Объединенная двигателестроительная корпорация, «Технодинамика» и концерн «Радиоэлектронные технологии» — КРЭТ). С октября 2015 года его возглавляет (на скромной позиции индустриального директора) бывший министр обороны Анатолий Сердюков, с которым у Татарстана хорошие связи.
В начале февраля правление «Ростеха» утвердило стратегию развития кластера до 2025 года. Ключевым ориентиром обозначен ежегодный рост выручки холдингов кластера в среднем на 11,9% (до 1,5 трлн. рублей). Как подчеркнул министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, кластер будет развиваться «в тесном сотрудничестве с ОАК». Тогда же стало известно, что Сердюков сменит Чемезова в совете директоров ОАК. Напомним, что в декабре 2015 года бывший министр вошел в совет директоров «Вертолетов России», а в июне 2016-го — в совет директоров ПАО «Казанский вертолетный завод». Так что это не чужой для Казани человек. Впрочем, здесь надо отметить и то, что в состав сформированной 2 февраля авиационной коллегии при правительстве РФ вошли еще два татарстанца — упомянутые выше гендиректор КРЭТ, казанец Колесов и челнинец Насенков.
Здесь можно вспомнить разговоры двух-трехлетней давности о том, что Чемезов вообще может подмять под себя ОАК. Однако Гусаров в беседе с «БИЗНЕС Online» посоветовал не принимать их всерьез, а заодно не преувеличивать значение Сердюкова, который выступает скорее декоративной фигурой: «Разговоры о том, что Чемезов мечтает подмять под себя ОАК, совершенно безосновательны, но умышленны. Просто в тот момент надо было защищать тогдашнего президента ОАК Михаила Погосяна: дескать, если его снимут, лучше не будет — вообще чуждый авиации Чемезов придет. Но зачем ему это?! Если корпорации внутри „Ростеха“ — ОДК, „Вертолеты России“ — могут быть самодостаточными, то ОАК — нет! Ее предстоит вытаскивать еще десятилетия! Сложная, неповоротливая, убыточная структура, да еще и гособоронзаказ надо выполнять. Словом, это все равно что голову на гильотину положить. Тем более есть санкционные вещи. Обратите внимание, что Чемезов вышел или выходит из совета директоров ряда компаний (и ОАК в том числе) и везде ставит Сердюкова (кстати, на днях был на первом заседании авиационной коллегии, и там тоже присутствовал Сердюков). Дело в том, что все понимают: санкции — надолго, эта песня, что их вот-вот снимут, — ерунда. А ведь надо тот же МС-21 выводить на мировой рынок и другую продукцию продвигать. Вот и идет процесс „очищения рядов“. Чемезов сейчас раздражающий фактор для Запада, уже ведь какой-то структуре отказали в контракте из-за близости с ним, а Сердюков — человек абсолютно подчиненный, фигура несамостоятельная, поэтому санкций в отношении него нет».
Впрочем, в «Ростехе» усилиями Сердюкова на ниве авиастроения довольны. По данным «Коммерсанта», недавно рассматривался вариант с назначением экс-министра замом Чемезова, но по размышлении признали целесообразным оставить его руководителем кластера. «Он нашел общий язык с предприятиями, много времени уделяет их развитию, — рассказал собеседник „Ъ“ в авиапроме. — Взятый им курс руководство „Ростеха“ устраивает, поэтому важную позицию решили за ним сохранить».
Словом, версия о том, что „Ростех“ постепенно берет на себя функции ОАК и может, например, приказать Казани изготовить самолеты, вряд ли состоятельна. Впрочем, на днях появилось еще одно интересное (и связанное с Сердюковым) предположение о грядущем переделе сфер влияния в авиапроме. Газета «Совершенно секретно» в статье к пятилетию коррупционного скандала в минобороны приводит данные своего источника в правительстве РФ о том, что для Сердюкова якобы освобождается пост руководителя департамента авиационной промышленности минпромторга РФ. Далее департамент планируется вывести из-под министра торговли, образовав федеральное агентство авиационной промышленности (Росавиапром). А замыслили эту операцию высокопоставленные противники холдинга «Сухой», замкнувшего на себя почти все финансовые потоки отрасли.
ШОЙГУ ПРИЛЕТАЛ НЕ ТОЛЬКО РАДИ ШАЙМИЕВА?
На этом положительные новости для КАЗа не заканчиваются. По данным источника «БИЗНЕС Online» в авиапроме, после недавнего визита на завод министра обороны Сергея Шойгу, прилетевшего поздравлять с 80-летием Минтимера Шаймиева, предприятие получило задание срочно доделать два заложенных в 2015 году для военных Ту-214 (машины с номерами 029 и 030). Эта информация косвенно подтверждается в официальных сообщениях о визите министра. В них говорится, что в ходе осмотра завода руководство предприятия доложило Шойгу о выполнении государственных оборонных заказов, в частности «о ходе строительства самолетов Ту-214 различных модификаций для минобороны России».
Источник отметил, что ранее на строительство этих двух бортов не было финансирования. Видимо, теперь оно появилось, возможно, по причине острой необходимости гражданских машин. Напомним, визит Шойгу совпал с информационным вбросом о том, что военным понадобились самолеты Ту-214. «Коммерсант» со ссылкой на свои источники написал о том, что в связи с катастрофой военного Ту-154 над Черным морем Шойгу поручил проработать возможность замены минобороновских пассажирских самолетов на новые российские аналоги. Самолетами Ту-214 должны заменить Ту-154 и Ил-62М, которых у военных в общей сложности 30. Причем, по данным «Ъ», Шойгу поручил проработать вопрос замены авиапарка таким образом, чтобы ведомству не потребовалось запрашивать у правительства дополнительное финансирование. Главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев тогда в беседе с «БИЗНЕС Online» предположил, что, возможно, авиапроизводитель будет вынужден брать кредит на контрактацию по агрегатам.
Но даже если это так, эксперты оценивают перспективу строительства Ту-214 как безусловно положительную для КАЗа. «Недавно летал на минобороновском Ил-18, — говорит Мураховский. — В крайний раз я на таком пассажирском так давно летал, что уж и не упомню. Между тем пилоты мне сказали, что у военных это сегодня самый летающий пассажирский самолет. Понятно, что гражданский парк, использующийся и для разъездов, и для высокопоставленных пассажиров, устарел, известно, что минобороны отказалось брать „Суперджет“, потому что в нем велика доля импортных комплектующих. Видимо, исходя из этого, министр и поставил задачу по достройке Ту-214. Так что, учитывая модернизацию и ремонт ракетоносцев, работы у завода будет много».
«У минобороны есть самолеты с разным налетом, некоторые только относительно недавно вышли с завода, поэтому сказано, что будет ротация, — отмечает Гусаров. — И это здорово, что у военных есть план на 10 - 15 лет вперед по постепенному обновлению парка. Ко всему прочему, это и не напряжет производство, и завод будет работать». Добавим, что решение Шойгу (если оно есть) находится и в русле свежих правительственных предначертаний. На упомянутом выше заседании авиационной коллеги вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что базовым заказчиком российской авиационной техники будут рассматриваться государственные структуры РФ и компании с госучастием.
Машины, которые, предположительно, приказал сдать Шойгу, относятся к контракту от июля 2015-го. Судя по открытой информации, они должны быть построены в варианте Ту-214ПУ-СБУС, оборудованном специальным бортовым узлом связи СБУС-214. Стоимость контракта — 5,6 млрд. рублей (то есть по 2,8 млрд. за борт в ценах 2015 года), срок исполнения обязательств по сделке — до 31 декабря 2017-го.
Теперь может возникнуть вопрос: справится ли авиазавод с заказами с учетом работы по возобновлению выпуска Ту-160? Как не раз указывали эксперты «БИЗНЕС Online», сегодня КАЗ способен производить не более 2,5 самолетов в год, Пантелеев предполагает, что темп реально довести до четырех машин. Впрочем, если КАЗу действительно, наконец, откроется финансовый поток, это будут только радостные хлопоты.
«Ростех» купит три самолета Ту-214, об этом говорится в свежей отчетности ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) (90,3% акций принадлежит Росимуществу). Напомним, Ту-214 выпускаются на Казанском авиационном заводе — филиале ПАО «Туполев» (КАЗ). Событие крупное: судя по открытым данным, крайним выполненным контрактом на Ту-214 стал заказ 2012 года от специального летного отряда «Россия» на три Ту-214СР (самолет-ретранслятор). Первый борт для первых лиц государства был сдан в декабре 2014-го, второй — в августе 2015-го, третий — в конце этого же года. Стоимость того контракта составляла 8,85 млрд. рублей. Исходя из этого, стоимость трех «тушек» базовой комплектации, без «обвесов», никак не меньше 5 млрд. рублей.
Судя по документации ОАК, «Ростех» «забронировал» за собой машины с заводскими номерами 031, 032, 033. По данным специализированных порталов, первые две уже заложены, причем для военных.
Для чего холдингу Сергея Чемезова понадобились эти рассчитанные на 200 пассажиров дальнемагистральные машины, не раскрывается. На запрос «БИЗНЕС Online» в госкорпорации ответили: «Без комментариев».
По мнению опрошенных «БИЗНЕС Online» экспертов, речь идет о продолжении истории трехлетней давности. В марте 2014 года стало известно о том, что КАЗу закажут 10 самолетов радиоэлектронной борьбы (РЭБ) на платформе Ту-214. РЭБ — это воздействие радиопомехами на радиоэлектронные средства разведки, связи и управления противника для затруднения их работы и, соответственно, защита от аналогичных действий со стороны противника. Комплексы РЭБ предназначены для прикрытия войск и территорий от радиолокационного обнаружения, противодействия самолетам дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), защиты летательных аппаратов от поражения авиационными и зенитными ракетами. Масштаб действий самолета РЭБ типа Ту-214 — оперативный и оперативно-стратегический, в интересах фронтов и армий.
Если гипотеза верна, то мы видим, по сути, повторение истории с изготовлением в Казани вертолетов Ми-8МТПР-1 с комплексом РЭБ «Рычаг-АВ». Заказ на 18 таких машин министерство обороны выдало концерну «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) под руководством Николая Колесова. В состав концерна входит головной разработчик средств РЭБ — Калужский научно-исследовательский радиотехнический институт (КНИРТИ). В железе задание выполнял подконтрольный Колесову Казанский оптико-механический завод, для чего на КВЗ были приобретены 18 вертолетов Ми-8МТВ-5-1.
Уже в начале 2015 года сообщалось о том, что КРЭТ совестно с «Туполевым» начал создание комплекса РЭБ. «КРЭТ недавно участвовал в эскизном проекте, он был успешно завершен, по его результатам носителем аппаратуры РЭБ был выбран Ту-214 — его предприятия концерна будут начинять сложнейшей радиоэлектронной техникой, — говорил, будучи в Казани, заместитель Колесова (а ныне — генеральный директор входящей в авиакластер „Ростеха“ „Технодинамики“) Игорь Насенков. — Опытно-конструкторские работы должны завершиться в 2018 году, а далее — серийное производство».
Можно предположить, что выдача заказа на тройку Ту-214 означает выход проекта на финишную прямую. С этой версией согласен главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров: «Сложно предположить что-то иное: оборудование-то навешивает „Ростех“, купив предварительно платформу, а потом поставляет госзаказчику». Эту точку зрения поддерживает и главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. «Не факт, что будут обещанные изначально 10 самолетов — вы же знаете, что закупки сокращаются, хорошо, что эту тему вообще не зарезали, ведь некоторые направления либо закрыли, либо сдвинули далеко вправо, — подчеркнул он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Так что это просто отлично, если такой заказ пойдет в серию. Это первая в России современная специализированная авиационная платформа РЭБ». Напомним, сегодня специализированными самолетными РЭБ-бортами выступают построенные еще в СССР турбовинтовые Ил-22 (военный аналог гражданского Ил-18).
«Создание таких самолетов очень актуально, — рассказал „БИЗНЕС Online“ вице-президент Российской академии геополитических проблем Владимир Анохин. — Таких машин надо гораздо больше, чем 10, потому что в предыдущие годы мы фактически развалили авиационную составляющую нашей армии. Да, мы несколько преуспели в истребительной авиации, но в авиации дальнего действия, в военно-транспортной во многом уступили позиции, которые были у Советского Союза».
СЕРДЮКОВ И КОЛЕСОВ ЛОББИРУЮТ КАЗАНЬ?
Помимо чисто технической стороны вопроса, у активизации заказов на казанскую авиатехнику есть и лоббистский аспект. Речь идет о крепнущих не по дням позициях ростеховского авиационного кластера (в него входят холдинги «Вертолеты России», Объединенная двигателестроительная корпорация, «Технодинамика» и концерн «Радиоэлектронные технологии» — КРЭТ). С октября 2015 года его возглавляет (на скромной позиции индустриального директора) бывший министр обороны Анатолий Сердюков, с которым у Татарстана хорошие связи.
В начале февраля правление «Ростеха» утвердило стратегию развития кластера до 2025 года. Ключевым ориентиром обозначен ежегодный рост выручки холдингов кластера в среднем на 11,9% (до 1,5 трлн. рублей). Как подчеркнул министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, кластер будет развиваться «в тесном сотрудничестве с ОАК». Тогда же стало известно, что Сердюков сменит Чемезова в совете директоров ОАК. Напомним, что в декабре 2015 года бывший министр вошел в совет директоров «Вертолетов России», а в июне 2016-го — в совет директоров ПАО «Казанский вертолетный завод». Так что это не чужой для Казани человек. Впрочем, здесь надо отметить и то, что в состав сформированной 2 февраля авиационной коллегии при правительстве РФ вошли еще два татарстанца — упомянутые выше гендиректор КРЭТ, казанец Колесов и челнинец Насенков.
Здесь можно вспомнить разговоры двух-трехлетней давности о том, что Чемезов вообще может подмять под себя ОАК. Однако Гусаров в беседе с «БИЗНЕС Online» посоветовал не принимать их всерьез, а заодно не преувеличивать значение Сердюкова, который выступает скорее декоративной фигурой: «Разговоры о том, что Чемезов мечтает подмять под себя ОАК, совершенно безосновательны, но умышленны. Просто в тот момент надо было защищать тогдашнего президента ОАК Михаила Погосяна: дескать, если его снимут, лучше не будет — вообще чуждый авиации Чемезов придет. Но зачем ему это?! Если корпорации внутри „Ростеха“ — ОДК, „Вертолеты России“ — могут быть самодостаточными, то ОАК — нет! Ее предстоит вытаскивать еще десятилетия! Сложная, неповоротливая, убыточная структура, да еще и гособоронзаказ надо выполнять. Словом, это все равно что голову на гильотину положить. Тем более есть санкционные вещи. Обратите внимание, что Чемезов вышел или выходит из совета директоров ряда компаний (и ОАК в том числе) и везде ставит Сердюкова (кстати, на днях был на первом заседании авиационной коллегии, и там тоже присутствовал Сердюков). Дело в том, что все понимают: санкции — надолго, эта песня, что их вот-вот снимут, — ерунда. А ведь надо тот же МС-21 выводить на мировой рынок и другую продукцию продвигать. Вот и идет процесс „очищения рядов“. Чемезов сейчас раздражающий фактор для Запада, уже ведь какой-то структуре отказали в контракте из-за близости с ним, а Сердюков — человек абсолютно подчиненный, фигура несамостоятельная, поэтому санкций в отношении него нет».
Впрочем, в «Ростехе» усилиями Сердюкова на ниве авиастроения довольны. По данным «Коммерсанта», недавно рассматривался вариант с назначением экс-министра замом Чемезова, но по размышлении признали целесообразным оставить его руководителем кластера. «Он нашел общий язык с предприятиями, много времени уделяет их развитию, — рассказал собеседник „Ъ“ в авиапроме. — Взятый им курс руководство „Ростеха“ устраивает, поэтому важную позицию решили за ним сохранить».
Словом, версия о том, что „Ростех“ постепенно берет на себя функции ОАК и может, например, приказать Казани изготовить самолеты, вряд ли состоятельна. Впрочем, на днях появилось еще одно интересное (и связанное с Сердюковым) предположение о грядущем переделе сфер влияния в авиапроме. Газета «Совершенно секретно» в статье к пятилетию коррупционного скандала в минобороны приводит данные своего источника в правительстве РФ о том, что для Сердюкова якобы освобождается пост руководителя департамента авиационной промышленности минпромторга РФ. Далее департамент планируется вывести из-под министра торговли, образовав федеральное агентство авиационной промышленности (Росавиапром). А замыслили эту операцию высокопоставленные противники холдинга «Сухой», замкнувшего на себя почти все финансовые потоки отрасли.
ШОЙГУ ПРИЛЕТАЛ НЕ ТОЛЬКО РАДИ ШАЙМИЕВА?
На этом положительные новости для КАЗа не заканчиваются. По данным источника «БИЗНЕС Online» в авиапроме, после недавнего визита на завод министра обороны Сергея Шойгу, прилетевшего поздравлять с 80-летием Минтимера Шаймиева, предприятие получило задание срочно доделать два заложенных в 2015 году для военных Ту-214 (машины с номерами 029 и 030). Эта информация косвенно подтверждается в официальных сообщениях о визите министра. В них говорится, что в ходе осмотра завода руководство предприятия доложило Шойгу о выполнении государственных оборонных заказов, в частности «о ходе строительства самолетов Ту-214 различных модификаций для минобороны России».
Источник отметил, что ранее на строительство этих двух бортов не было финансирования. Видимо, теперь оно появилось, возможно, по причине острой необходимости гражданских машин. Напомним, визит Шойгу совпал с информационным вбросом о том, что военным понадобились самолеты Ту-214. «Коммерсант» со ссылкой на свои источники написал о том, что в связи с катастрофой военного Ту-154 над Черным морем Шойгу поручил проработать возможность замены минобороновских пассажирских самолетов на новые российские аналоги. Самолетами Ту-214 должны заменить Ту-154 и Ил-62М, которых у военных в общей сложности 30. Причем, по данным «Ъ», Шойгу поручил проработать вопрос замены авиапарка таким образом, чтобы ведомству не потребовалось запрашивать у правительства дополнительное финансирование. Главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев тогда в беседе с «БИЗНЕС Online» предположил, что, возможно, авиапроизводитель будет вынужден брать кредит на контрактацию по агрегатам.
Но даже если это так, эксперты оценивают перспективу строительства Ту-214 как безусловно положительную для КАЗа. «Недавно летал на минобороновском Ил-18, — говорит Мураховский. — В крайний раз я на таком пассажирском так давно летал, что уж и не упомню. Между тем пилоты мне сказали, что у военных это сегодня самый летающий пассажирский самолет. Понятно, что гражданский парк, использующийся и для разъездов, и для высокопоставленных пассажиров, устарел, известно, что минобороны отказалось брать „Суперджет“, потому что в нем велика доля импортных комплектующих. Видимо, исходя из этого, министр и поставил задачу по достройке Ту-214. Так что, учитывая модернизацию и ремонт ракетоносцев, работы у завода будет много».
«У минобороны есть самолеты с разным налетом, некоторые только относительно недавно вышли с завода, поэтому сказано, что будет ротация, — отмечает Гусаров. — И это здорово, что у военных есть план на 10 - 15 лет вперед по постепенному обновлению парка. Ко всему прочему, это и не напряжет производство, и завод будет работать». Добавим, что решение Шойгу (если оно есть) находится и в русле свежих правительственных предначертаний. На упомянутом выше заседании авиационной коллеги вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что базовым заказчиком российской авиационной техники будут рассматриваться государственные структуры РФ и компании с госучастием.
Машины, которые, предположительно, приказал сдать Шойгу, относятся к контракту от июля 2015-го. Судя по открытой информации, они должны быть построены в варианте Ту-214ПУ-СБУС, оборудованном специальным бортовым узлом связи СБУС-214. Стоимость контракта — 5,6 млрд. рублей (то есть по 2,8 млрд. за борт в ценах 2015 года), срок исполнения обязательств по сделке — до 31 декабря 2017-го.
Теперь может возникнуть вопрос: справится ли авиазавод с заказами с учетом работы по возобновлению выпуска Ту-160? Как не раз указывали эксперты «БИЗНЕС Online», сегодня КАЗ способен производить не более 2,5 самолетов в год, Пантелеев предполагает, что темп реально довести до четырех машин. Впрочем, если КАЗу действительно, наконец, откроется финансовый поток, это будут только радостные хлопоты.