В пятницу вице-премьер Дмитрий Рогозин на ульяновском самолетостроительном заводе «Авиастар-СП» обсудил с руководством завода, региона, Объединенной авиастроительной и Объединенной двигателестроительной корпорации, а также с представителями ряда федеральных министерств и ведомств вопросы развития производства военно-транспортных самолетов и авиационных двигателей.
Открывая совещание, вице-премьер отметил, что в готовящейся программе вооружений на 2018–2025 годы один из приоритетов — развитие транспортной авиации, и необходимо обсудить, «что необходимо сделать, чтобы завод был максимально оптимизирован с производственной точки зрения, чтобы развернуть в ближайшие годы стабильную серию этих самолетов, в которых нуждаются наши Вооруженные Силы и гражданская авиация».
Совещание прошло в закрытом режиме, конкретные цифры поставленных задач не раскрываются.
Между тем, как стало известно „Ъ“, одной из тем обсуждения была цена самолета Ил‑76 МД‑90 А по контракту с Минобороны РФ. О том, что установленная госконтрактом в 2012 году цена глубоко модернизированного самолета Ил‑76 должна заметно отличаться от цены самолетов, выпускавшихся в Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ), говорил еще гендиректор «Авиастара-СП» Сергей Дементьев (покинул пост в марте 2016 г. в связи с изменением формата управления предприятием), затем к аналогичному выводу пришел управляющий директор авиазавода Андрей Капустин, одной из главных задач которого было исправление финансового положения «Авиастара-СП» (сегодня господин Капустин — замгендиректора ОАО «Ил»). Новый управляющий директор, вице-президент ОАК Сергей Юрасов, назначенный в январе этого года, призванный внедрить на «Авиастаре-СП» новую индустриальную модель, обеспечивающую концентрацию предприятия на сборке и освобождение от непрофильных и вспомогательных производств, в конечном итоге также соглашается со своими предшественниками. Как пояснил „Ъ“ господин Юрасов, меры оптимизации производства (в том числе к марту следующего года введение новой поточной линии сборки) все равно не оказывают решающего воздействия на себестоимость и сроки изготовления самолета в сегодняшних условиях, когда одновременно идут работы по серийной сборке при продолжающихся госиспытаниях самолета и ОКР. А любая затяжка ОКР и испытаний, а также реального перехода на «серию» ведет к росту себестоимости изделия. Он также заметил, что «так дальше продолжать работать нельзя», «завод должен наращивать обороты, но выпуск продукции с отрицательной рентабельностью может привести к банкротству». Известно, что на совещании было поручено подготовить обоснование, почему произошло повышение себестоимости выше планируемой, дать предложения, обсудив их предварительно с Минобороны, и подготовиться к докладу военно-промышленной комиссии в мае-июне.
Конкретные цифры существующей и предлагаемой цены изделия Сергей Юрасов называть не стал.
Впрочем, как сообщалось в 2012 году, после подписания контракта с Минобороны на строительство 39 самолетов Ил‑76 МД‑90 А, общая сумма гособоронзаказа — 140 млрд руб., то есть цена одного самолета составляет 3,59 млрд руб., или, по сегодняшнему курсу, $63 млн. Как пояснил „Ъ“ источник, близкий к ОАК, при разработке контракта цена определялась, исходя из стоимости самолетов Ил‑76 ТД‑90 ВД, которые производил ТАПОиЧ для ГК «Волга-Днепр» ($50–55 млн). Но есть смысл учитывать инфляцию, а также достаточно высокую стоимость комплектующих, которая на момент формирования контракта не могла быть учтена в полном объеме, отмечает собеседник. Так, согласно данным сайта госзакупок (октябрь 2013 г.), только стоимость четырех двигателей самолета составляет $15 млн.
Для сравнения, C‑17 Globemaster III (американский аналог российскому Ил‑76 МД‑90 А) по проекту должен был стоить $125 млн, однако, по данным открытых источников, в 2011 году его продажная цена составляла $191 млн, а минобороны Индии купило 10 таких самолетов по цене в $170 млн за каждый.
Согласится ли с предложениями правительство РФ, неизвестно. Эксперты не берутся делать прогнозы. Гендиректор компании «Инфомост консалтинг» Борис Рыбак отмечает, что если $63 млн — это только отпускная цена, то ее можно считать адекватной, но если в нее входят затраты производителя по формированию системы послепродажного обслуживания и поддержания летной годности, то тогда можно считать цену контракта и вправду сильно заниженной. Но, отмечает господин Рыбак, «в любом случае надо признать: при столь малой серийности, низкой производительности труда и явно завышенных ценах мелкосерийных комплектующих себестоимость самолета будет оставаться высокой». «К сожалению, 20 лет отставания и недофинансирования привели к потере ряда поставщиков, потере квалификации, устареванию оборудования, и все это — составляющие высокой себестоимости. И если уж добиваться ее снижения, надо бороться за качество управления всем проектом, начиная с последнего поставщика до руководства „Авиастара“ и разработчиков», — считает эксперт. Проблема лишь в том, что при самом хорошем раскладе добиться результата можно будет в горизонте десятилетия, заводу же необходимо развитие сейчас, отмечают самолетостроители.
Открывая совещание, вице-премьер отметил, что в готовящейся программе вооружений на 2018–2025 годы один из приоритетов — развитие транспортной авиации, и необходимо обсудить, «что необходимо сделать, чтобы завод был максимально оптимизирован с производственной точки зрения, чтобы развернуть в ближайшие годы стабильную серию этих самолетов, в которых нуждаются наши Вооруженные Силы и гражданская авиация».
Совещание прошло в закрытом режиме, конкретные цифры поставленных задач не раскрываются.
Между тем, как стало известно „Ъ“, одной из тем обсуждения была цена самолета Ил‑76 МД‑90 А по контракту с Минобороны РФ. О том, что установленная госконтрактом в 2012 году цена глубоко модернизированного самолета Ил‑76 должна заметно отличаться от цены самолетов, выпускавшихся в Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ), говорил еще гендиректор «Авиастара-СП» Сергей Дементьев (покинул пост в марте 2016 г. в связи с изменением формата управления предприятием), затем к аналогичному выводу пришел управляющий директор авиазавода Андрей Капустин, одной из главных задач которого было исправление финансового положения «Авиастара-СП» (сегодня господин Капустин — замгендиректора ОАО «Ил»). Новый управляющий директор, вице-президент ОАК Сергей Юрасов, назначенный в январе этого года, призванный внедрить на «Авиастаре-СП» новую индустриальную модель, обеспечивающую концентрацию предприятия на сборке и освобождение от непрофильных и вспомогательных производств, в конечном итоге также соглашается со своими предшественниками. Как пояснил „Ъ“ господин Юрасов, меры оптимизации производства (в том числе к марту следующего года введение новой поточной линии сборки) все равно не оказывают решающего воздействия на себестоимость и сроки изготовления самолета в сегодняшних условиях, когда одновременно идут работы по серийной сборке при продолжающихся госиспытаниях самолета и ОКР. А любая затяжка ОКР и испытаний, а также реального перехода на «серию» ведет к росту себестоимости изделия. Он также заметил, что «так дальше продолжать работать нельзя», «завод должен наращивать обороты, но выпуск продукции с отрицательной рентабельностью может привести к банкротству». Известно, что на совещании было поручено подготовить обоснование, почему произошло повышение себестоимости выше планируемой, дать предложения, обсудив их предварительно с Минобороны, и подготовиться к докладу военно-промышленной комиссии в мае-июне.
Конкретные цифры существующей и предлагаемой цены изделия Сергей Юрасов называть не стал.
Впрочем, как сообщалось в 2012 году, после подписания контракта с Минобороны на строительство 39 самолетов Ил‑76 МД‑90 А, общая сумма гособоронзаказа — 140 млрд руб., то есть цена одного самолета составляет 3,59 млрд руб., или, по сегодняшнему курсу, $63 млн. Как пояснил „Ъ“ источник, близкий к ОАК, при разработке контракта цена определялась, исходя из стоимости самолетов Ил‑76 ТД‑90 ВД, которые производил ТАПОиЧ для ГК «Волга-Днепр» ($50–55 млн). Но есть смысл учитывать инфляцию, а также достаточно высокую стоимость комплектующих, которая на момент формирования контракта не могла быть учтена в полном объеме, отмечает собеседник. Так, согласно данным сайта госзакупок (октябрь 2013 г.), только стоимость четырех двигателей самолета составляет $15 млн.
Для сравнения, C‑17 Globemaster III (американский аналог российскому Ил‑76 МД‑90 А) по проекту должен был стоить $125 млн, однако, по данным открытых источников, в 2011 году его продажная цена составляла $191 млн, а минобороны Индии купило 10 таких самолетов по цене в $170 млн за каждый.
Согласится ли с предложениями правительство РФ, неизвестно. Эксперты не берутся делать прогнозы. Гендиректор компании «Инфомост консалтинг» Борис Рыбак отмечает, что если $63 млн — это только отпускная цена, то ее можно считать адекватной, но если в нее входят затраты производителя по формированию системы послепродажного обслуживания и поддержания летной годности, то тогда можно считать цену контракта и вправду сильно заниженной. Но, отмечает господин Рыбак, «в любом случае надо признать: при столь малой серийности, низкой производительности труда и явно завышенных ценах мелкосерийных комплектующих себестоимость самолета будет оставаться высокой». «К сожалению, 20 лет отставания и недофинансирования привели к потере ряда поставщиков, потере квалификации, устареванию оборудования, и все это — составляющие высокой себестоимости. И если уж добиваться ее снижения, надо бороться за качество управления всем проектом, начиная с последнего поставщика до руководства „Авиастара“ и разработчиков», — считает эксперт. Проблема лишь в том, что при самом хорошем раскладе добиться результата можно будет в горизонте десятилетия, заводу же необходимо развитие сейчас, отмечают самолетостроители.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS