Первый полет лайнер должен совершить через семь лет, а через десять лет планируется начать поставку машины заказчикам. Предполагается что производство самолета будет вестись в Китае, разработка – в России. Стоимость программы на данный момент оценивается в диапазоне 13–20 млрд долларов. Ранее сообщалось, что для этого проекта в России создается двигатель ПД-35 с тягой в 35 тонн, на что уйдет как минимум десять лет, поэтому первые самолеты будут оснащаться двигателями General Electric или Rolls-Royce. В России будущий авиалайнер пока что носит техническое название ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет), в Китае – С929. По характеристикам он должен будет превосходить самолеты Airbus и Boeing как минимум на 10%.
 
Китайские деньги
 
Важно пояснить, что «производство в Китае» вовсе не означает, что самолет будет полностью изготавливаться в Поднебесной. В России планируется создавать композитное крыло, механизацию и авионику, в Китае – фюзеляж и хвостовое оперение. А вот сборка всех элементов будет вестись на авиазаводе в пригороде Шанхая.
 
Ключевой вопрос для России заключается в том, какую выгоду отечественный авиапром вынесет при таком распределении ролей. Глава ОАК Юрий Слюсарь объяснил это решение тем, что именно Поднебесная является основным рынком сбыта: несколько сотен машин этого класса понадобится здесь в ближайшие 20 лет. Но есть и другие причины.
 
«Вполне очевидно, что чем больше собственных средств готов вложить тот или иной партнер, тем больше у него будет возможностей сконфигурировать проект под себя», – считает авиаэксперт Олег Пантелеев.
 
По его мнению, в проекте каждая сторона взяла на себя те обязательства, в которых наиболее компетентна. У России есть развитая школа проектирования летательных аппаратов, начиная с аэродинамики и прочности и заканчивая технологией производства композитного крыла, а Китай способен построить мощную производственную площадку. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов и то, что Китай не находится под санкциями, а значит, может свободно закупать некоторые агрегаты и оборудование за рубежом.
 
Китайский компромисс
 
Сотрудничество в высокотехнологичной сфере – всегда сложный процесс, у которого есть свои плюсы и минусы. Плюсы заключаются в том, что финансирование ложится на плечи двух государств, а не одного. Кроме того, каждый участник проекта занимается тем, что делает лучше всего, поэтому не приходится заново изобретать велосипед. По такому принципу сегодня создаются почти все гражданские самолеты, в том числе лайнеры фирм Boeing и Airbus.
 
Но есть и минусы. Во-первых, для разных стран необходимы авиалайнеры с разными характеристиками, и этот вопрос потребовал долгих переговоров. Выработанные характеристики (280 мест, дальность полета – до 12 тыс. км) можно назвать компромиссными. В России большинство самолетов рассчитаны на маршруты средней дальности – от двух с половиной до шести тысяч километров. В Китае, наоборот, необходим самолет вместимостью 400–500 кресел.
 
Во-вторых, при совместном создании самолета встает вопрос об авторских правах. «Есть два варианта разделения прав на эту машину. Либо 50/50, и тогда у нас возникает взаимная зависимость. Либо есть вариант, когда обеим сторонам принадлежат полностью 100% прав на лайнер. То есть каждая сторона может независимо от другой модернизировать и производить этот самолет. Как решен этот вопрос, пока не ясно», – рассказал руководитель портал AVIA.RU Роман Гусаров.
 
Но самый главный вопрос заключается в том, как будет решен вопрос по авторским правам на двигатель ПД-35. «Передача технологий Китаю состоится вряд ли. В мире существуют единичные производители авиадвигателей, и передавать такие технологии не принято», – считает Гусаров.
 
Важно отметить, что двигатель ПД-35 создается в том числе и под тяжелый транспортный самолет, а это позволит снизить расходы на его создание. Кроме того, вполне вероятно, что некоторые конструкторские решения, примененные в российско-китайском широкофюзеляжнике, перекочуют и в новую транспортную машину для министерства обороны.
 
Девяносто шестой будет жить
 
В нашей стране есть опыт создания широкофюзеляжных самолетов, и опыт этот уникальный и трагический. Те, кто был причастен к созданию в 1970-х годах Ил-86, гордятся этим по праву. На эту машину тогда без преувеличения работала вся промышленность страны, и во многом именно разрыв технологических цепочек после распада СССР поставил крест на развитии проекта. Хотя не обошлось и без лоббирования своих интересов иностранными компаниями, которые всеми правдами и неправдами стремились «выжать» конкурента с рынка.
 
В итоге в массовую серию машина так и не пошла, а вместо нее на отечественных авиалиниях появились бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767. Сегодня несколько Ил-86 используются российскими ведомствами, но с 2011 года на пассажирских рейсах эта машина не летает. Всего порезано на металлолом 79 самолетов из 106 выпущенных.
 
Что касается созданного на базе Ил-86 первого дальнемагистрального Ил-96, то ему повезло немного больше. Во-первых, этот самолет стал самолетом президента (бортом номер один). На данный момент в состав летного отряда «Россия» входит семь Ил-96-300 и четыре Ил-96-300ПУ. Во-вторых, шесть самолетов эксплуатируется российскими авиакомпаниями и пять – кубинской Cubana.
 
О модернизации самолета заявлялось несколько раз: в октябре 2016 год АК «Ильюшин» заявлял, что создаст на базе Ил-96-400М новый борт номер один для главы государства. А 14 апреля 2017 года было заявлено, что АК им. С. В. Ильюшина получил заказ на создание модернизированного Ил-96-400М. В сообщении предприятия говорится, что это «будет способствовать решению задач обеспечения транспортной доступности российских регионов, удовлетворению потребности в дальнемагистральной авиатехнике отечественного производства, а также технологической независимости Российской Федерации».
 
«Россия вынуждена из стратегических соображений даже при работе над совместными проектами иметь собственный широкофюзеляжный самолет, полностью строящийся в нашей стране. Выпускаться он может в варианте транспортника, заправщика или пассажирского лайнера», – считает Роман Гусаров.
 
Гусаров отметил, что в год будет производиться одна-две машины, что не будет слишком затратным для бюджета и не помешает работе над новым самолетом.
 
Ни шагу назад
 
Одна из главных проблем отечественного авиапрома последних лет – нехватка молодых конструкторов, которые имели бы опыт работы как над военными, так и над гражданскими самолетами и вертолетами. Связано это с тем, что в 1990-е и в начале 2000-х годов разработки новой техники в нашей стране практически не велись, и поэтому выпускники вузов в лучшем случае уходили в иностранные компании, а в худшем вообще устраивались работать не по специальности. Кроме того, сама советская система подразумевала разработку нескольких машин в разных конструкторских бюро, а это значит, что после 1991 года одно КБ могло быть загружено работой, в то время как другое простаивало.
 
Сегодня в России ведется создание так называемого Конструкторского бюро ОАК, которое позволит объединить усилия инженеров и конструкторов со всей страны. Создание такой системы – довольно сложная задача, связанная с защитой каналов связи, однако она была решена: над модернизацией стратегического бомбардировщика Ту-160 впервые в истории отечественной авиации работает сразу несколько конструкторских бюро. Соисполнителями «Туполева» стали ОКБ Сухого, РСК «МиГ», корпорация «Иркут», ТАНТК им. Г. М. Бериева, КБ Ильюшина, МАИ.
 
Если говорить о гражданской авиации, то работа над МС-21 и SS-100 позволила появиться школе молодых конструкторов, которым для развития и передачи опыта выпускникам вузов нужно работать над новыми проектами. В нашей стране идет восстановление производства регионального Ил-114, завершается создание среднемагистрального МС-21, ведется модернизация Ил-96. Все эти проекты либо не слишком ресурсоемкие, либо уже подходят к концу. И это означает, что работа над российско-китайским широкофюзеляжником загрузит конструкторов и инженеров работой на годы вперед, позволит конструкторской мысли двигаться дальше.