«Плоские» тарифы — программа «Аэрофлота», которая позволяет пассажирам летать по России экономическим классом обслуживания по единым фиксированным тарифам. Такой тариф предполагает, что цена билета не меняется в зависимости от даты приобретения. Она также не повышается в течение года и не зависит от сезона.
В отличие от субсидируемых полетов для студентов и пенсионеров, которые актуальны лишь в период зимних и летних каникул, билеты по фиксированным ценам доступны для всех категорий граждан. По понятным причинам они пользуются большим спросом, особенно в высокий сезон, когда начинается период летних отпусков.
Билеты по фиксированным ценам распространяются на семь направлений авиакомпании. Это Симферополь, Калининград, Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, а с 2017 года еще и Магадан. Таким образом, этот город стал пятым дальневосточным направлением, который включили в программу «плоских» тарифов.
«Как возникли фиксированные тарифы? С одной стороны, «Аэрофлот» — коммерческая структура. С другой стороны — это акционерное общество, основной акционер которого все-таки государство.
Будучи совладельцем этого бизнеса, он вправе диктовать руководству авиакомпании, каким образом вести этот бизнес, — объясняет Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru. — Пользуясь этой возможностью, государство решает свои задачи по социальным обязательствам перед населением. Из-за недоступности авиаперелетов из региона Дальнего Востока в центральную часть России происходил некий культурный и социальный разрыв. На Дальнем Востоке выросло целое поколение людей, которые никогда не выезжали дальше своего региона. Поэтому государство запустило программу субсидирования, что резко увеличило объемы авиаперевозок из этого региона России в центральную ее часть.
Поначалу такая программа субсидирования касалась всех жителей региона. Но когда пассажиропоток увеличился, продолжать эту инициативу стало накладно. Тогда государство сократило число таких билетов, предоставив возможность летать по низким тарифам только незащищенным слоям населения (пассажирам до 23 лет, женщинам старше 55 лет и мужчинам старше 60 лет, инвалидам I группы, сопровождающим инвалида I группы, а также сопровождающим ребенка-инвалида. — Прим. ред.). А всем остальным предложило летать за свои деньги без субсидий. Но при этом государство обязало «Аэрофлот» выполнять полеты по так называемым плоским тарифам. И это поручение авиакомпания должна выполнять».
Программа единых тарифов с фиксированной ценой действует с 2014 года. Тогда авиакомпания ввела «плоский» тариф на билеты экономического класса обслуживания по маршруту Москва—Симферополь. Такой перелет стоил 5500 руб. в одну сторону и 9000 руб. при покупке билета туда-обратно. В 2015 году программа распространилась на города Дальнего Востока России и Калининград. Так, билеты во Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский тогда стоили 11 000 руб. в один конец либо 18 000 руб. в оба конца. В Симферополь и Калининград — 4500 руб. в один конец и 7500 руб. в обе стороны.
В этом году «плоские» тарифы на все направления проиндексированы в соответствии с уровнем инфляции. И эта практика будет применяться каждый год. Тем не менее по сравнению с другими авиаперевозчиками цены «Аэрофлота» значительно отличаются. Так, стоимость билета по «плоскому» тарифу из Москвы в города Дальнего Востока составляет 13 200 руб. в один конец и 20 000 руб. при покупке билета туда-обратно. Для сравнения, билет на поезд Москва—Владивосток в одну сторону стоит 16 514 руб. (купе) при бронировании билета почти за два месяца. При этом продолжительность такого путешествия составляет 167 часов. Самолет же преодолевает это расстояние за 8,5 часа и за меньшие деньги. Однако программа «плоских» тарифов — исключительно социальная акция «Аэрофлота». Она позволяет обеспечивать транспортную доступность удаленных регионов России, но приносит компании одни убытки.
«Есть такое понятие, как доходная ставка. Это сумма, которую авиакомпании получают за каждый пассажиро-километр, — объясняет Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт». — У крупнейших американских авиаперевозчиков доходная ставка колеблется в пределах от 8,5 до 9 центов за пассажиро-километр. У европейских лоукостеров средняя ставка ниже — порядка 7–7,5 цента. Следовательно, чтобы понять, сколько стоил бы перелет по условному маршруту Москва—Владивосток у среднестатистической американской компании, достаточно умножить доходную ставку на расстояние».
Так, перелет Москва—Владивосток обошелся бы пассажиру американской компании из Топ-3 в 550–570 долларов. У европейских лоукостеров, если бы они летали на такие большие расстояния, рейс стоил бы порядка 450–480 долларов в одну сторону — без питания и с плотной рассадкой в самолете. Цена такого билета по «плоскому» тарифу у «Аэрофлота» составляет примерно 230 долларов. При этом в тариф включено полное обслуживание: двухразовое питание, щедрые нормы провоза багажа, система развлечений на борту.
«Кроме того, есть еще расходная ставка. Она показывает, во сколько самой авиакомпании обходится доставка одного пассажира на каждый километр, исходя из себестоимости. Этот показатель даже в сытые времена едва отличается от доходной ставки, обеспечивая рентабельность в 2–3 %. Посчитайте расходы авиакомпании, связанные с обслуживанием пассажиров в аэропортах, добавьте сборы за взлет и посадку, а также стоимость авиакеросина. Фактически «плоский» тариф покрывает только эти издержки, отнюдь не единственные для авиакомпании, — продолжает Олег Пантелеев. — Существует лишь одна возможность для авиаперевозчика уцелеть при таком ценообразовании — перекрестное субсидирование. Во-первых, пассажиры, путешествующие в бизнес-классе и улучшенном экономическом классе, приносят прибыль, компенсируя убытки от экономического класса. Во-вторых, «Аэрофлот» зарабатывает за счет тех, кто продолжает полет из Москвы в другие города по нормальному тарифу. Но самое главное — остаются другие доходные линии авиакомпании. С этой точки зрения мы понимаем, что в какой-то мере каждый пассажир, путешествующий по международной маршрутной сети «Аэрофлота», косвенно субсидирует пассажира, летящего из городов Дальнего Востока в Москву».
«Можно ли слетать за такие же деньги, скажем, из Москвы в США? Разве что по спецпредложению. А ведь расстояния от Москвы до Дальнего Востока сопоставимы с расстоянием от Москвы до Нью-Йорка. Конечно, «плоские» тарифы ниже себестоимости. Для «Аэрофлота» они убыточны, — считает Роман Гусаров. — Обычно авиакомпании используют динамическую шкалу ценообразования. Есть некий алгоритм, который определяет цену в зависимости от спроса и предложения. К примеру, чем дальше от даты вылета, тем дешевле билет. И наоборот: чем ближе к вылету, тем дороже. Это позволяет авиакомпании продавать билеты по наиболее выгодной цене. Кому-то они достаются дешевле, кому-то дороже. Тем самым средний чек получается выше уровня рентабельности. «Плоские» тарифы окупаться не будут. С этой точки зрения это одна из расходных статей для «Аэрофлота», которую авиакомпания несет по поручению акционера».
Если говорить о выгоде, Олег Пантелеев отмечает, что «плоские» тарифы позволяют «Аэрофлоту» сохранять высокую частоту полетов на дальневосточном направлении, а также обеспечивают полную загрузку. Кроме того, за счет «плоских» тарифов увеличивается загрузка в бизнес-классе и улучшенном экономклассе, на которые «плоский тариф» не распространяется. Но недостатков у тарифа с фиксированной ценой гораздо больше.
«Плоские» тарифы неудобны командированным, которые были бы готовы полететь экономклассом, и тем чиновникам, которым положено летать только экономклассом. Так как перемещаться им нужно круглогодично, а совещания или переговоры в Москве могут быть внезапными, решение о полете они принимают за несколько дней до вылета. На пиковые сезоны билетов экономкласса в продаже нет, а бизнес-класс дорог или не разрешен внутренними документами. И это проблема, решить которую можно только за счет развития конкуренции, — считает Олег Пантелеев. — Однако авиакомпании, которые выходят на дальневосточные направления, сталкиваются с неизбежными сложностями. Пока существуют «плоские» тарифы «Аэрофлота», интерес пассажиров к предложениям конкурирующих перевозчиков невысок. Это приводит к тому, что «Аэрофлот» делает попытки конкурентов выйти на эти линии в низкий сезон заведомо убыточными, а весной и летом — рискованными. Впрочем, Федеральная антимонопольная служба никогда не выдвигала замечаний в адрес авиакомпании относительно «плоских» тарифов. Сложно представить, чтобы акция, направленная на поддержку населения, которую к тому же поддержал президент РФ, могла вызвать нарекания. Акционеры «Аэрофлота» были бы рады отказаться от «плоских» тарифов, забыть их как страшный сон. Но для государства это уникальный инструмент, с помощью которого на ряде направлений можно повысить мобильность населения».
В отличие от субсидируемых полетов для студентов и пенсионеров, которые актуальны лишь в период зимних и летних каникул, билеты по фиксированным ценам доступны для всех категорий граждан. По понятным причинам они пользуются большим спросом, особенно в высокий сезон, когда начинается период летних отпусков.
Билеты по фиксированным ценам распространяются на семь направлений авиакомпании. Это Симферополь, Калининград, Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, а с 2017 года еще и Магадан. Таким образом, этот город стал пятым дальневосточным направлением, который включили в программу «плоских» тарифов.
«Как возникли фиксированные тарифы? С одной стороны, «Аэрофлот» — коммерческая структура. С другой стороны — это акционерное общество, основной акционер которого все-таки государство.
Будучи совладельцем этого бизнеса, он вправе диктовать руководству авиакомпании, каким образом вести этот бизнес, — объясняет Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru. — Пользуясь этой возможностью, государство решает свои задачи по социальным обязательствам перед населением. Из-за недоступности авиаперелетов из региона Дальнего Востока в центральную часть России происходил некий культурный и социальный разрыв. На Дальнем Востоке выросло целое поколение людей, которые никогда не выезжали дальше своего региона. Поэтому государство запустило программу субсидирования, что резко увеличило объемы авиаперевозок из этого региона России в центральную ее часть.
Поначалу такая программа субсидирования касалась всех жителей региона. Но когда пассажиропоток увеличился, продолжать эту инициативу стало накладно. Тогда государство сократило число таких билетов, предоставив возможность летать по низким тарифам только незащищенным слоям населения (пассажирам до 23 лет, женщинам старше 55 лет и мужчинам старше 60 лет, инвалидам I группы, сопровождающим инвалида I группы, а также сопровождающим ребенка-инвалида. — Прим. ред.). А всем остальным предложило летать за свои деньги без субсидий. Но при этом государство обязало «Аэрофлот» выполнять полеты по так называемым плоским тарифам. И это поручение авиакомпания должна выполнять».
Программа единых тарифов с фиксированной ценой действует с 2014 года. Тогда авиакомпания ввела «плоский» тариф на билеты экономического класса обслуживания по маршруту Москва—Симферополь. Такой перелет стоил 5500 руб. в одну сторону и 9000 руб. при покупке билета туда-обратно. В 2015 году программа распространилась на города Дальнего Востока России и Калининград. Так, билеты во Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский тогда стоили 11 000 руб. в один конец либо 18 000 руб. в оба конца. В Симферополь и Калининград — 4500 руб. в один конец и 7500 руб. в обе стороны.
В этом году «плоские» тарифы на все направления проиндексированы в соответствии с уровнем инфляции. И эта практика будет применяться каждый год. Тем не менее по сравнению с другими авиаперевозчиками цены «Аэрофлота» значительно отличаются. Так, стоимость билета по «плоскому» тарифу из Москвы в города Дальнего Востока составляет 13 200 руб. в один конец и 20 000 руб. при покупке билета туда-обратно. Для сравнения, билет на поезд Москва—Владивосток в одну сторону стоит 16 514 руб. (купе) при бронировании билета почти за два месяца. При этом продолжительность такого путешествия составляет 167 часов. Самолет же преодолевает это расстояние за 8,5 часа и за меньшие деньги. Однако программа «плоских» тарифов — исключительно социальная акция «Аэрофлота». Она позволяет обеспечивать транспортную доступность удаленных регионов России, но приносит компании одни убытки.
«Есть такое понятие, как доходная ставка. Это сумма, которую авиакомпании получают за каждый пассажиро-километр, — объясняет Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт». — У крупнейших американских авиаперевозчиков доходная ставка колеблется в пределах от 8,5 до 9 центов за пассажиро-километр. У европейских лоукостеров средняя ставка ниже — порядка 7–7,5 цента. Следовательно, чтобы понять, сколько стоил бы перелет по условному маршруту Москва—Владивосток у среднестатистической американской компании, достаточно умножить доходную ставку на расстояние».
Так, перелет Москва—Владивосток обошелся бы пассажиру американской компании из Топ-3 в 550–570 долларов. У европейских лоукостеров, если бы они летали на такие большие расстояния, рейс стоил бы порядка 450–480 долларов в одну сторону — без питания и с плотной рассадкой в самолете. Цена такого билета по «плоскому» тарифу у «Аэрофлота» составляет примерно 230 долларов. При этом в тариф включено полное обслуживание: двухразовое питание, щедрые нормы провоза багажа, система развлечений на борту.
«Кроме того, есть еще расходная ставка. Она показывает, во сколько самой авиакомпании обходится доставка одного пассажира на каждый километр, исходя из себестоимости. Этот показатель даже в сытые времена едва отличается от доходной ставки, обеспечивая рентабельность в 2–3 %. Посчитайте расходы авиакомпании, связанные с обслуживанием пассажиров в аэропортах, добавьте сборы за взлет и посадку, а также стоимость авиакеросина. Фактически «плоский» тариф покрывает только эти издержки, отнюдь не единственные для авиакомпании, — продолжает Олег Пантелеев. — Существует лишь одна возможность для авиаперевозчика уцелеть при таком ценообразовании — перекрестное субсидирование. Во-первых, пассажиры, путешествующие в бизнес-классе и улучшенном экономическом классе, приносят прибыль, компенсируя убытки от экономического класса. Во-вторых, «Аэрофлот» зарабатывает за счет тех, кто продолжает полет из Москвы в другие города по нормальному тарифу. Но самое главное — остаются другие доходные линии авиакомпании. С этой точки зрения мы понимаем, что в какой-то мере каждый пассажир, путешествующий по международной маршрутной сети «Аэрофлота», косвенно субсидирует пассажира, летящего из городов Дальнего Востока в Москву».
«Можно ли слетать за такие же деньги, скажем, из Москвы в США? Разве что по спецпредложению. А ведь расстояния от Москвы до Дальнего Востока сопоставимы с расстоянием от Москвы до Нью-Йорка. Конечно, «плоские» тарифы ниже себестоимости. Для «Аэрофлота» они убыточны, — считает Роман Гусаров. — Обычно авиакомпании используют динамическую шкалу ценообразования. Есть некий алгоритм, который определяет цену в зависимости от спроса и предложения. К примеру, чем дальше от даты вылета, тем дешевле билет. И наоборот: чем ближе к вылету, тем дороже. Это позволяет авиакомпании продавать билеты по наиболее выгодной цене. Кому-то они достаются дешевле, кому-то дороже. Тем самым средний чек получается выше уровня рентабельности. «Плоские» тарифы окупаться не будут. С этой точки зрения это одна из расходных статей для «Аэрофлота», которую авиакомпания несет по поручению акционера».
Если говорить о выгоде, Олег Пантелеев отмечает, что «плоские» тарифы позволяют «Аэрофлоту» сохранять высокую частоту полетов на дальневосточном направлении, а также обеспечивают полную загрузку. Кроме того, за счет «плоских» тарифов увеличивается загрузка в бизнес-классе и улучшенном экономклассе, на которые «плоский тариф» не распространяется. Но недостатков у тарифа с фиксированной ценой гораздо больше.
«Плоские» тарифы неудобны командированным, которые были бы готовы полететь экономклассом, и тем чиновникам, которым положено летать только экономклассом. Так как перемещаться им нужно круглогодично, а совещания или переговоры в Москве могут быть внезапными, решение о полете они принимают за несколько дней до вылета. На пиковые сезоны билетов экономкласса в продаже нет, а бизнес-класс дорог или не разрешен внутренними документами. И это проблема, решить которую можно только за счет развития конкуренции, — считает Олег Пантелеев. — Однако авиакомпании, которые выходят на дальневосточные направления, сталкиваются с неизбежными сложностями. Пока существуют «плоские» тарифы «Аэрофлота», интерес пассажиров к предложениям конкурирующих перевозчиков невысок. Это приводит к тому, что «Аэрофлот» делает попытки конкурентов выйти на эти линии в низкий сезон заведомо убыточными, а весной и летом — рискованными. Впрочем, Федеральная антимонопольная служба никогда не выдвигала замечаний в адрес авиакомпании относительно «плоских» тарифов. Сложно представить, чтобы акция, направленная на поддержку населения, которую к тому же поддержал президент РФ, могла вызвать нарекания. Акционеры «Аэрофлота» были бы рады отказаться от «плоских» тарифов, забыть их как страшный сон. Но для государства это уникальный инструмент, с помощью которого на ряде направлений можно повысить мобильность населения».
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS