«ААААА! Мы сделали это!» – таким криком начинается одно из любительских видео, снятых в районе аэропорта Иркутска накануне. За несколько часов оно собрало более 50 тысяч просмотров. На кадрах первый испытательный полет нового российского пассажирского самолета МС-21 в сопровождении истребителей. Ликование понятно, за 10 лет проект ОКБ Яковлева и корпорации «Иркут» наконец-то добрался до летающего образца. 

Остальной мир о сенсации не подозревал еще несколько часов. Так вышло, что на день рождения самолета не пустили прессу. Не было там и тех лиц страны, которые традиционно участвуют в запуске чего-нибудь первого. Такое замалчивание выглядит странным, учитывая традиции коммерческой авиации. Взлет нового типа воздушного судна – это всегда большой праздник, который анонсируют как минимум за несколько дней. На первый полет принято собирать большую толпу зрителей с камерами, а для тех, кто не смог приехать, организовывать видеотрансляцию в Интернете.

Так принято на Западе, но не у нас, пояснил «Фонтанке» главный редактор отраслевого информационного агентства Aviaru.net Роман Гусаров. «В западной традиции устраивать из первого полета шоу. Это чисто маркетинговый ход, который поднимает спрос на продукт, вызывает всплеск акций компании и так далее. У нас с Советского Союза другая традиция. Знаете, есть такое понятие – «генеральский эффект». Когда приезжает начальство – что-нибудь идет не так. Вспомните тот же пуск с космодрома Восточный (первый старт ракеты-носителя «Союз 2.1а», за которым наблюдал Владимир Путин, переносили из-за технического сбоя. – Прим. ред.). Поэтому «Иркут» не захотел шумихи и прессы. Были лишь четыре фотографа и несколько операторов, которые снимали для корпоративных целей. Также присутствовали глава «Иркута» Олег Демченко и глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь. А может, даже и хорошо, что не было чиновников, никто не устроил политический пиар», – рассказал эксперт.

Попытка все же была. Через несколько часов после того, как вице-премьер Дмитрий Рогозин доложил Владимиру Путину о том, что «самолет встал на крыло», в прессе стали повторяться фразы про «конкурента Boeing и Airbus». Для таких заявлений еще слишком рано, а МС-21 пока нельзя оценивать с коммерческой точки зрения, считает научный сотрудник НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. «У иркутского авиазавода нет бэкграунда в гражданских самолетах (с 1935 года собирает самолеты только для военных и спасателей. – Прим. ред.). Заявления о реальной конкуренции Boeing и Airbus – преждевременные. МС-21 в одной рыночной нише с ними, но сможет ли он конкурировать? Покажет время, причем не ближайшее, минимум года три", – отмечает эксперт. Он напоминает про неудачный опыт с предыдущим российским самолетом «Сухой Суперджет» 100, «одноклассник» которого бразильский Embraer. Спустя 9 лет после запуска серийного производства «Суперджет» так и не смог занять существенную долю на рынке.

Все будет зависеть от того, с каким пакетом услуг МС-21 выйдет на рынок, и как эти услуги будут предоставляться. Роман Гусаров напомнил, что современные самолеты продают на рынке с полным циклом обслуживания. Таким образом, лизинговая компания может просчитать, сколько ей будет стоить самолет в течение нескольких лет. Производитель самолета сообщает ей все условия: банковские проценты, стоимость летного часа самолета и поддержания его летной годности, а также скорость снабжения комплектующими и запчастями. Исходя из этого покупатель может рассчитать лизинговую ставку. С учетом стоимости самолета и его экономичности складывается общее же впечатление о нем на рынке.

«Если ОАК сможет предоставить такой пакет, то МС-21, конечно, найдет покупателя. Разумеется, рынок уже привык к дуаполии – Airbus и Boeing, а тут появился какой-то «Иркут». Поэтому эксплуатация МС-21 начнется в России, в том числе через «Ростех» и «Ильюшин Финанс», а также в «Аэрофлоте». Первый эксплуатант получит компенсацию, конечно, вместе с детскими болезнями самолета. Хотелось бы, чтобы их было поменьше. Надо отметить, что покупные комплектующие изделия для МС-21 производятся ведущими мировыми брендами. Будем надеяться, что уж они-то умеют производить вовремя.  Когда конкуренты увидят, что «Аэрофлот» получает преимущество за счет того, что самолет обходится дешевле, а зарабатывает больше, то церемониться не будут, пойдут за контрактами. Да даже если эксплуатация будет такой же, как у конкурентов, то тоже будут брать. У Boeing и Airbus очередь за самолетами на несколько лет, а тут можно получить гораздо быстрее», – рассуждает Роман Гусаров.

Около года назад, сразу после выкатки МС-21 на публику, «Фонтанка» уже писала о списке заказов на новый самолет. По данным из открытых источников, их тогда насчитывалось на 204 борта и еще 111 были в опционе. По данным Романа Гусарова, в 2017 существуют твердые заказы на 175 бортов. Как это было и с «Суперджетом», большая часть приходится на Россию. Список иностранных интересантов от прошлого отличается несильно. По-прежнему в первых рядах Индонезия и Египет, только вместо Армении теперь Азербайджан.

Впрочем, если коммерческие перспективы лайнера пока туманны, его полет однозначно можно считать успехом, уверен Роман Гусаров. Но успехом своим, «внутренним», добавляет он. Основное отличие программы «Суперджета» от МС-21 во влиянии на отечественное авиастроение. Как считает Гусаров, проект «Суперджета» был «сам в себе». Другими словами, для самолета разрабатывались технологии, которые не могли широко применяться для строительства других типов. В этом смысле МС-21 является «закладным камнем» для следующих проектов.

«Я вижу кардинальные отличия в проектах «Суперджета» и МС-21. В первом случае деньги на разработку ушли западным партнерам, интеграторам авионики. В проекте МС-21 все интеграторы – отечественные компании, которые используют западные комплектующие. Когда «Суперджет» закончили проектировать, то выяснилось, что негде его производить, схватились за голову. А когда МС-21 был еще «в чертежах», то «Иркут» уже вкладывал деньги в модернизацию завода и подготовил технологическую базу. Например, специально построили 20-метровую печь, куда загружают 17-метровую плоскость крыла из композитных материалов. Температура в печи в каждой точке крыла должна быть одинаковая, на нее не должно попасть ни ворсинки, в цехах стерильно, люди в бахилах. И вот скажи им сейчас, что «надо 70 самолетов», они за год построят. Понятно, что 70 самолетов сразу никто строить не будет. Наверно, в первый год пять, потом 10, потом 20 и так далее. Но технологическая основа для этого проекта и последующих уже заложена. Так же с рынком. «Гражданские самолеты Сухого» подписывали контракты с авиакомпаниями, которым «Суперджет» не нужен, которые банкротились. Якобы на 170 самолетов. Когда дело дошло до покупки, то заказчики рассосались. На МС-21 пока есть твердые заказы на годы вперед, лет на пять, по некоторым из которых уже внесен аванс. За это время самолет обязан вылечиться от детских болезней и начать себя проявлять», – рассказал Роман Гусаров.

Тем временем МС-21 уже повлиял на отечественное авиастроение, считает эксперт. «Как говорят западные производители, если в новом самолете более 30% инноваций, то это слишком большой риск. Они отказываются строить такие самолеты. Поэтому Boeing и Airbus уже много десятилетий не создают новых типов самолетов в этом классе, а лишь занимаются модернизацией существующих B737 и А320. У нас же не было другого выбора, мы же не можем модернизировать Ту-154. Поэтому скачок сразу до МС-21, для которого все производство новое. Я бы назвал это «преодолением себя». МС-21 – это желание перегнать конкурентов. Несколько лет назад было сложно поверить, что мы сможем создать новый самолет с такими технологиями», – пояснил он.

Резюмируя, он сравнил первый полет МС-21 с «рождением ребенка», которого теперь будут «учить ходить» (летать). Дальше его ждут «экзамены» – российская и европейская сертификационные программы. А уже потом начнется «взрослая жизнь» – открытый рынок. «Как мы знаем, далеко не всегда последующая жизнь «отличника» складывается успешно, но задатки для этого у МС-21 есть», – подытожил Роман Гусаров.